Allmänt
På uppdrag av Vägverket, huvudkontoret i Borlänge, har VTI följt upp ett prowägsförsök på E4:an mellan Norrköping och Norsholm. Syftet med försöket var att studera och jämföra Shells bindemedel Multigrade med konventionellt bindemedel, typ B85, i skelettasfalt. Multigrade kallas numera Multiphalte bitumen. Det grövre stenmaterialet utgjordes av porfyr (Adelöv och Kisa) medan det finare stenmaterialet kom från orten (Skärlunda). I massorna ingick också cellulosafiber. Försöket har tidigare redovisats i VTI Notat V234 från
1993.
Prowägen, som byggdes hösten 1992, består av en provsträcka med Multigrade och en jämförande referens sträcka med konventionellt bindemedel, B85. Beläggningstypen är skelettasfalt, typ ABS 16,90 kg/m^. Provsträckoma är belägna i långsamfilen på motor vägen mellan Norrköping och Norsholm (mellan Norrköping och avfarten mot Skärblacka), i södra kör- riktningen, ett par kilometer söder om Norrköping. Skyl tad hastighet är 110 km/tim. ÅDT var 1982-87 ca 24 000 fordon (i båda riktningarna) på gamla sträckningen av E4:an. Andelen tunga fordon bedöms vara hög. Sträckan med Multigrade omfattar totalt 1 190 m varav 500 m ingår i uppföljningen medan referenssträckan är 412 m. Sträckornas läge på vägen framgår av figur 31.
Linköping K1 Multigrade (Följs ej upp) Provsträcka 90 kg AB S 16 6,3% Multigrade 63% >8 mm 0,25% fiber Referens 90 kg H AB S 16 6,3% B85 63% > 8 mm 0,25% fiber 1600 m 900 m 412 m 0 m (100m efter bro)
Dubbavnötning
Dubbslitaget vintrarna 1992-98 redovisas i figur 32. Spårbildningen orsakad av dubbslitaget 1992-98 redovisas i figur 33. I tabell 7 ges en sammanställning över slitagedata för vintern 1997/98. Trafikdata fram går av bilaga 11.
Tabell 7 Dubbavnötning vintern 1997/98. E4, Norrköping.
Sträcka Beläggnings- Medel- Stdav Spår SPS- nr typ avnötning mätllnjer bildning tal
mm (6 st) mm
Prov ABS16/Multigrade 0,24 0,07 0,4 2
Referens ABS16/B85 0,37 0,12 0,5 4
Figur 31 Provsträckor på E4:an mellan Norrköping och Norsholm.
Figur 32 Dubbslitaget (medelavnötning över körbanan) vintern 1992/93 till vintern 1997/98. E4, Norrköping.
Figur 33 Spårbildningen (maximalt spårdjup) orsakat av dubbslitaget vintern 1992/93 till vintern 1997/98. E4, Norrköping.
Kommentarer
Dubbslitaget har varit litet andra till sjätte vintern och betydligt mindre än under första vintern. En förklaring är sannolikt effekter från initialslitaget. En annan förkla ring är sannolikt resultatet av ökande andel lättviktsdubb med minskat dubbslitage som följd.
De båda sträckorna uppvisade efter sex års trafik ungefär likvärdig slitstyrka (skiljer endast några tiondels millimeter). Resultaten stämmer väl överens med erfa renheterna från de andra objekten, där typen av binde medel haft en liten inverkan på slitageegenskapema hos skelettasfalt.
Den spårbildning som förorsakats av dubbtrafiken ligger på drygt 3,5 mm efter fem års mätningar, med den mesta spårbildningen under det första året.
Resultatet visar att slitlagren i båda fallen erhållit en mycket bra slitstyrka. Det grövre stenmaterialet, porfyr från Adelöv, erhöll ett slipvärde på 0,92 och ett kulkvamsvärde på 3,6, i båda fallen extremt låga värden.
RST-mätning
RST-mätningar har utförts vid sju tillfällen, höstarna 1992-1998. Resultaten från mätningen 1998 redovisas i figurerna 34-37 och i bilaga 11.
Figur 35 Utvecklingen av jämnhet, IRlt enligt Laser-RST. Utvecklingen 1992-1998. E4, Norrköping.
Figur 36 Makrotextur (ytskrovlighet) i spår enligt Laser-RST. Utvecklingen 1992-1998. E4, Norrköping.
Figur 37 Jämförelse mellan det totala spårdjupet enligt RST och det spårdjup som orsakats av dubbtrafiken 1992-98. E4, Norrköping.
Kommentarer
Enligt RST-mätningen från hösten 1998, sex år efter åtgärd, uppvisade sträckorna spårdjup på 7-8,5 mm. Provsträckan innehållande Multigrade erhöll mindre spår bildning (1,2 mm) än referensen med B85. Dubbslitagets andel ligger på 46-52% av den totala spårbildningen. Det innebär att hälften av spåren orsakats av deformationer och inte av slitage från dubbtrafik. Det är viktigt att komma ihåg att vägen är nybyggd och erfarenheterna från nybyggda motorvägar visar att efterpackningen kan vara stor innan de olika lagren hunnit sätta sig, speciellt om undergrunden består av vattenkänsliga, finkomiga material (fjädrande undergrund medför att packningen kan bli dålig i de obundna lagren). Anledningen till att spårdjupen är mindre vid mätningen 1997 och 1998 jäm fört med 1996 kan vara att mätbilens läge på körbanan skiljt sig vid mätningen 1996 (eventuellt kommit i kontakt med vägrenen).
Jämnheten, IRI-värdet, låg enligt den senaste mätningen mellan 1,1-1,7 mm/m, med det högsta värdet för referenssträckan. Jämnheten har med tiden försämrats och mest för referensen. Skillnaden mellan de två sträckorna har med tiden blivit anmärkningsvärt
stor (0,6 mm/m). Orsaken är sannolikt skillnader i undergrunden som på referenssträckan givit ojämnheter och sättningar. Räknas den värsta biten med sättningar bort för referenssträckan erhålls ett IRI-värde på 1,36 mm/m.
Makrotexturen låg enligt mätningen från 1998 på 0,5 mm för referensen och på 0,7 mm för sträckan inne hållande Multigrade. Vid trafikpåsläppet var texturen ca 0,9 mm.
Besiktning
Enligt besiktningen från hösten 1992, i samband med utförandet, förekom en del feta fläckar (separationer, se bilderna) på referenssträckan medan sträckan med Multigrade såg mycket bra och homogen ut. Våren 1993 förekom fortfarande en del feta fläckar på referens sträckan. Enligt de senaste besiktningarna från 1997 och 1998 är skillnaden mellan sträckorna liten. Stensläpp förekommer endast lokalt. Förhållandevis omfattande sättningar förekommer på en del av referenssträckan som förklarar de höga IRI-värdena.
Bild 14 Nylagd ABS16 med konventionellt bindemedel (B85). En del separationer (feta fläckar av bindemedel)
förekom. E4, Norrköping.
Bild 15 Nylagd ABS16 med bindemedlet Multiphalte. Inga separationer förekom. E4, Norrköping.
E18, Jakobsberg
Allmänt
Sommaren 1996 lades en remixad beläggning med hjälp av Pyropaver på E l 8 mellan Hjulsta och Jakobsberg utanför Stockholm. Objektet omfattade 51 000 m2 remixing av befintlig beläggning som utgjordes av ABS 16 med porfyr som grövre stenmaterial. Ca 17 kg/m2 ny ABS16-massa innehållande porfyr inblandades i be läggningen. I riktningen mot Jakobsberg inblandades föryngringsmedel. ÅDTt är ca 40 000 fordon fördelade på fyra körfält.
Kontrollsträckan för dubbslitage ligger i Kl :an i rikt ningen mot Jakobsberg (motorväg) och hastigheten är 110 km/h. RST-mätningama har gjorts i Kl:an och omfattar båda körriktningama (2*3160 m). Prowägen har följts med avseende på dubbavnötning, spårbildning, jämnhet, makrotextur och skadeutveckling.
Tabell 9 RST-mätning. E18, Jakobsberg.
Riktning Jämnhet, IRI (mm/m) Jämnhel IRI std.av Hösten 1996 Mot Jakobsberg 1,15 0,46 Mot Stockholm 1,16 0,43 Medelvärde: 1,16 0,45 Hösten 1997 Mot Jakobsberg 1,16 0,48 Mot Stockholm 1,17 0,46 Medelvärde: 1,17 0,47 Hösten 1998 Mot Jakobsberg 1,16 0,51 Mot Stockholm 1,15 0,44 Medelvärde: 1,16 0,47
Dubbslitage
Dubbslitaget vintrarna 1996/97 och 1997/98 framgår av tabell 8.
Tabell 8 Dubbslitage. El 8, Jakobsberg.
Vinter Medel- avnötnlng mm Stdav mätllnjer Spår bildning mm SPS- tal 1996/97 1,3 0,10 2,1 7 1997/98 0,5 0,04 1,0 3
RST-mätning
Utvecklingen av spårdjup, jämnhet och makrotextur framgår av tabell 9 och bilaga 12.
Spårdjup (mm) Makrotextur mellan spår (mm) Makrotextur Ispår (mm) 2,4 0,87 0,83 2,4 1,12 0,88 2,4 1,00 0,86 4,1 0,63 0,56 3,7 1,03 0,75 4,0 0,83 0,66 7,7 0,56 0,52 5,1 0,94 0,71 6,4 0,75 0,62 62 V T I M E D D E L A N D E 8 6 2
Besiktning
Ytan på den nylagda, remixade beläggningen var bitvis bindemedelsrik och fet och upplevdes därför som hal. Enligt ffiktionsmätningen låg dock minvärdena på 0,53, dvs. friktionen var inte så låg som befarats. Nylagda remixade beläggningar upplevs oftast som feta och täta pga att bindemedelsnivån ligger på en relativt hög nivå. När beläggningen slitits in ändrar den karaktär och skiljer sig inte märkbart från konventionell asfalt men ytan förblir fortfarande tät, vilket är bra ur beständighets- synpunkt.
Efter ett års trafik såg ytan ut som en vanlig ABS- beläggning med porfyr. Beläggningen var homogen och inga skador eller märkbar stenlossning förekom.
Kommentarer
Den remixade beläggningen på El 8 mellan Hjulsta och Jakobsberg har hittills uppvisat slitagevärden typiska för ABS-beläggningar innehållande porfyr. Efter första vintern låg SPS-talet (specifikt slitage, gram bortnött material per kilometer och dubbat fordon) på 7 och efter andra vintem på 3. De låga värdena bekräftar att beläggningen är slitstark (obs. hastighet 110 km/h). Att slitaget blir högre första vintern beror på initialslitaget, dvs. det ytliga bruket nöts bort och stentoppama blir avrundade.
Enligt RST-mätningen från hösten 1996 låg spår bildningen på 2,4 mm i medeltal för de båda körrikt-
ningama (hela sträckan), vilket visar att efterpackningen varit måttlig (normala värden). Hösten 1997 låg spår djupet på 4,0 mm. Enligt den senaste mätningen från hösten 1998 var spårdjupet 6,4 mm. Dubbslitaget från de två första vintrarna har uppmätts till drygt 3 mm. Det innebär att ca 3 mm av spårdjupet kan härledas till deformationer (ca hälften) efter tre somrars trafik varav 1,4 mm från det senaste året.
IRI-värdena har inte förändrats nämnvärt sedan den första mätningen och låg enligt höstmätningama från 1997 och 1998 på 1,16-1,17 mm/m för de båda körriktningama. Om variationen studeras ligger standardavvikelsen mellan 0,45-0,47. Medelvärdena uppfyller kraven i VÄG 94 för jämnhet (för 400 meters sträckor) medan variationen (standardavvikelsen) ligger för högt.
Makrotexturen låg hösten 1996 på 0,83-0,86 mm (i spåren), dvs. på normala nivåer för ABS-beläggningar. Som väntat har makrotexturen minskat efter första årets trafik och hamnade hösten 1997 på 0,56-0,75 mm. Vägytan (både i och mellan spåren) var markant slätare i riktningen mot Jakobsberg (0,56 mm) än i riktningen mot Stockholm (0,75). Även vid den första mätningen förelåg en skillnad mellan körriktningama och orsaken kan vara skillnader i receptur (föryngringsmedel mot Jakobsberg). Vid mätningen 1998 hade texturen minskat ytterligare något.