2. Riktlinjer och litteratur
2.2. Effektsamband för sjöfartens emissioner till luft
2.2.1. Sverige
Som nämns ovan relaterar effektsamband till styrmedel och åtgärder. Analysfrågan är hur enskilda styrmedel, åtgärder eller kombinationer av dessa förväntas påverka sjötrafiken och dess fördelning på fartygsstorlekar, framdrivningssätt, hastigheter etc. i ett definierat område samt ytterst hur sådana förändringar förväntas bidra till den trafikpolitiska måluppfyllelsen (Swahn, 2019). Nedan är fokus på sjöfartens emissioner till luft och det diskuteras vilka antaganden avseende fartyg, bränsle, hastigheter mm. som behöver göras i samhällsekonomiska analyser (se 2.2.1.1).
För effektsamband avseende emissioner behöver det beaktas att olika typer av styrmedel och åtgärder har olika tidshorisonter. Exempel på åtgärder med omedelbara effekter är förkortningar av den seglade sträckan genom en ändrad farledssträckning. Exempel på långsiktigt verkande styrmedel är striktare
krav på SO2 emissioner i SECA 2015 (0,1 viktprocent) och utanför SECA8 2020 (0,5 viktprocent) för
samtliga fartyg eller striktare krav på NOX emissioner för nya fartyg i NECA9 2021. Vidare kräver EU
att stora hamnar tillhandahåller LNG och landström under de kommande åren. Här finns en skillnad gentemot sjösäkerheten där de flesta effekterna inträder mer eller mindre direkt efter implemen- teringen av åtgärderna. En annan skillnad mellan dessa externaliteter består i att det finns, delvis kvantifierade, politiskt uppsatta miljökvalitetsmål som målet att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter i Sverige med 70 procent mellan 2010 och 2030. Slutligen är den regionala dimensionen viktigare för emissionerna som sprids via luften och förorsakar hälso- och miljöproblem lokalt och regionalt (luftföroreningar) respektive globalt (växthusgaser) än för olyckor. Vi återkommer till dessa aspekter i avsnitt 2.2.1.2 och 4.2.3.
2.2.1.1. Centrala faktorer och antaganden
Enligt Trafikverkets Effektkatalog är en miljöeffekt ”den faktiska förändringen i miljökvalitet jämfört med förhållandena vid ett 0-alternativ”, (Trafikverket, 2018a, p. 6). För sjöfartens emissioner till luft innebär det att mängden utsläpp av olika ämnen i utredningsalternativet jämförs med motsvarande mängd utsläpp av olika ämnen i ett noll/- eller referensalternativ.
7 Se till exempel Europaparlamentets och Rådets förordning (EU) 2018/1139.
8 SECA = Sulphur Emission Control Area som inkluderar Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen 9 NECA = Nitrogen Emission Control Area som inkluderar Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen
Emissionsfaktorer eller -funktioner
Med hjälp av emissionsfaktorer kvantifieras fysiska samband genom att ange t.ex. gram utsläpp per liter bränsle, per fartygskilometer eller per tonkilometer. Emissionsfaktorer definierar vilka emissioner (i detta fall till luft) som uppkommer vid användning av en viss typ av fartyg med en viss storlek och ålder, med ett visst maskineri och bränsle för framdrivning respektive t.ex. elförsörjning i hamn och under färd. Fartygets reningsutrustning för emissioner, t.ex. scrubber eller katalysator, ska också beaktas. Emissionsfaktorerna och -funktionerna är tekniskt bestämda och syftar till att vara generellt giltiga.
Vid framdrift beror de specifika emissionerna per fartygskilometer (eller fartygstimme) på operativa
beslut såsom exempelvis hastighet, varför emissionsfaktorerna snarare tar formen av emissions-
funktioner. I grunden definieras emissionsfaktorerna av teknologiska faktorer knutna till fartygets och
bränslets egenskaper. Om olika val av driftsprofil ska kunna hanteras krävs att emissionsfaktorerna kompletteras med emissionsfunktioner där de specifika emissionerna är en funktion av en eller flera driftsvariabler, t.ex. hastighet. Om emissionerna anges per liter bränsle förutsätts genomsnittliga hastigheter m.m.
När det gäller elförsörjning i hamn är det avgörande hur mycket energi som krävs till uppvärmning, kylning, pumpning, hotelldelen för kryssningsfartyg mm.
Trafikverkets rekommenderade emissionsfaktorer
För närvarande rekommenderar Trafikverket olika emissionsfaktorer i Effektkatalogen (Tabell 7.10 och 7.11 i Trafikverket (2018a)) och i Asek-rapporten (Tabell 11.16 i Trafikverket (2018d)).
Effektkatalogen (Trafikverket, 2018a) rekommenderar emissionsfaktorer för passagerarfartyg (för
CO2, NOx och SO2) och lastfartyg (för CO2, NOx, SO2 och VOC):
• för passagerarfartyg i kilogram utsläpp per kilogram bunkerolja, kilogram utsläpp per fartygskilometer, gram per passagerarkilometer och totalt 2008. Uppgifterna baseras på beräkningsexempel som Naturvårdsverket har tagit fram 2010.
• för lastfartyg (separat för bulk, cargo RoRo, container, tanker, övriga, passagerare RoRo och genomsnitt) i kilogram utsläpp per kilogram bunkerolja. Emissionsfaktorerna baseras på en dansk studie från 2009 och avser svavelkraven för 2007 (1,5 viktprocent) respektive 2011 (1,0 viktprocent).
I båda fallen antas mycket högre svavelhalt än de 0,1 viktprocent som gäller sedan 2015.
Asek-rapporten (Trafikverket, 2018d) rekommenderar emissionsfaktorer per kg utsläpp av CO2, NOx,
SO2 och VOC kg per kg bränsle. Emissionsfaktorer för partiklar (PM) ingår varken i Trafikverket
(2018a) eller Trafikverket (2018d). Vi antar att emissionsfaktorerna avser basåret 2014 och prognosåret 2040. Som bränslen antas MDO (marine diesel oil) och MGO (marine gasoil), dvs. bränslen som uppfyller svavelkravet på 0,1 viktprocent som gäller sedan 2015 i SECA. Beräkningarna representerar genomsnitt med avseende på de olika fartygstyper och -storlekar som används i Asek-
rapporten om trafikeringskostnader för godstransporter (Trafikverket, 2018j)10. Vi antar att de i Tabell
1 angivna hastigheterna förutsätts. Beräkningen, respektive källan för de rekommenderade värdena anges inte i Trafikverket (2018d).
10 Här finns kopplingar till projektet Sjöfart mot svensk hamn 2007 till 2019 – Förändringar i volym, struktur
Tabell 1. Fartygstyper och -storlekar i Samgodsmodellen samt antagna hastigheter Fartygstyp Storlek (DWT) Hastighet (km/h) Container 5 300 19 Container 16 000 23 Container 27 200 25 Container 100 000 30
Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 1 000 21 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 2 500 21 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 3 500 23 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 5 000 19 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 10 000 22 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 20 000 24 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 40 000 19 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 80 000 26 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 100 000 28 Övriga fartyg (Tank, torr bulk, general cargo) 250 000 20
RoRo 3 600 12 RoRo 6 300 13 RoRo 10 000 14 RoPax (Bilfärja) 2 500 15 RoPax (Bilfärja) 5 000 17 RoPax (Bilfärja) 7 500 19 Järnvägsfärja 5 000 20 Källa: (Trafikverket, 2018j).
Koldioxid (CO2) kontra koldioxidekvivalenter (CO2e)
I effektsambanden för sjöfartens emissioner till luft ingår utsläpp av växthusgaser och
luftföroreningar. När det gäller växthusgaser skiljer Asek, (Trafikverket, 2018e), mellan effekter på
utsläpp av koldioxid (CO2) och utsläpp av koldioxidekvivalenter (CO2e). Asek rekommenderar att
andra växthusgaser än CO2 ska tas fram baserade på deras GWP-värden (Global Warming Potential),
dvs. räknas om till CO2e baserat på IPCC:s beräkningar från 2007. CO2e beräknas genomatt
multiplicera utsläppet av gasen med dess förmåga att bidra till global uppvärmning. CO2 har ett GWP-
värde på 1 och övriga klimatgaser rankas utifrån vilken uppvärmningspotential de har i förhållande till
CO2. GWP-värdet beror också på vilken livslängd som en gas har i atmosfären. Utsläpp av t.ex. metan
(CH4) har 25 gånger större inverkan på klimatet än ett lika stort utsläpp av CO2, men har relativt kort
livslängd i atmosfären och är därför inte på längre sikt fullt så dominerande som växthusgas.
M4 Traffics förslag till uppdaterade emissionsfaktorer
Nyligen har M4 Traffic (Carlsson et al., 2019) på uppdrag av Trafikverket uppdaterat sjöfartens emissionsfaktorer för MDO/MGO i Trafikverket (2018d) och tagit fram nya emissionsfaktorer för PM såväl för sjöfart som för inre vattenvägar (IVV). Åtminstone emissionsfaktorer som gäller MGO/MDO och diesel för IVV-fartyg kommer att publiceras i Asek 7-rapporten 15 juni 2020 (Bångman, 2020). Carlsson et al. (2019) baserar beräkningen av emissionsfaktorerna för sjöfart och inlandssjöfart på en svensk källa (SMED, 2004) och tio internationella källor: Third Greenhouse Gas Study (IMO, 2014),
EMEP/EEA air pollutant inventory, Guidebook 2016 (EEA, 2016) 11, Grundsätzliche Überprüfung und
Weiterentwicklung der Nutzen-Kosten-Analyse im Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswege-
planung, (Planco, Intraplan & TUBS, 2015), Methodologies for estimating shipping emissions in the Netherlands (Gon & Hulskotte, 2010) Methanol as marine fuel: Environmental benefits, technology readiness, and economic feasibility (DNV GL, 2016), Assessment of full life-cycle air emissions of alternative shipping fuels (Gilbert, 2017), Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community (Entec, 2002), CO2 Emissions from
International Maritime Shipping (Freese, 2017), Emission estimate methodology for maritime navigation (Trozzi, 2010) och Methodology for calculating transport emissions and energy
consumption (Hickman, 1999). Studien Carlsson et al. (2019) är ett mycket gediget och pedagogiskt
arbete, en observation m h t utvecklingen på området är dock att flera referenser är relativt gamla. Carlsson et al. (2019) anger emissionsfaktorerna i gram emissioner per kg bränsle för huvudmotorer (både för cruising till havs och manövrering i hamn) respektive gram per kWh för hjälpmotorer (som används för att producera el i hamnar). Faktorerna ska kunna användas i analyser tillsammans med fartygsflottans bränsleförbrukning som anges i Asek-rapporten om trafikeringskostnader för
godstransporter (Trafikverket, 2018j)12. Fartyg som används enbart i persontrafiken13 och övriga
fartygskategorier14 inkluderas inte.
Emissionsfaktorer tas fram för följande bränslen:
• HFO (heavy fuel oil) resp. IFO (intermediate fuel oil) • MDO/MGO (marine diesel oil/marina gas oil) • IWW-diesel
• LNG (liqufied natural gas)
• HVO (Hydrogenated vegetable oil) • metanol.
För dessa bränslen presenteras emissionsfaktorer för CO2, NOX, SO2, PM samt HC och VOC
(kolväten och lättflyktiga organiska föreningar) dels genom sammanvägda värden, dels genom dissaggregerade värden eftersom vissa emissionsfaktorer varierar utifrån faktorer som maskintyp och aktivitet (framdrift till sjöss, manövrering i hamn respektive användning av hjälpmotorer).
I Carlsson et al. (2019) framgår inte vilka genomsnittliga hastigheter som antas för de olika fartygskategorierna och -storlekarna. Vi misstänker att de ligger i samma storleksordning som de i Tabell 1 angivna hastigheterna. TTP-perspektivet, dvs. direkta utsläpp vid avgasröret, inkluderas.
Vidare skiljs inte mellan utsläpp av koldioxid (CO2) och koldioxidekvivalenter (CO2e).
Emissionsfaktorerna tas fram för de tre i infrastrukturplaneringen relevanta åren: 2017 (basår), 2025 (öppningsår/diskonteringsår), 2040 och 2065 (prognosåren).
2.2.1.2. Beaktning av olika styrmedels och åtgärders tidshorisonter
Som nämns ovan kan styrmedel och åtgärder som avser emissioner ha kort- eller långsiktiga effekter. För att fånga det långsiktiga perspektivet används referensalternativ för framtida år, dessa utgår ifrån en ”business as usual”-utveckling (BAU) som inkluderar implementerade och beslutade styrmedel och åtgärder. Vanligtvis används olika BAU-scenarier för att belysa osäkerheten i den framtida
12 Här finns kopplingar till projektet Sjöfart mot svensk hamn 2007 till 2019 – Förändringar i volym, struktur
och rörelsemönster (se Bilaga 4).
13 Emissionerna som uppstår när kryssningsfartygen använder sina hjälpmaskiner i hamn diskuteras dock i
avsnitt 4.2 i Carlsson et al. (2019).
14 Fritidsbåtar, fiskebåtar, Trafikverkets gula färjor, lotsbåtar, militära fartyg eller skärgårdsbåtar inkluderas inte i
utvecklingen. Nedan diskuteras, baserat på Trosvik et al. (2020), hur antaganden om energieffektivisering och bränslemix påverkar emissionernas omfattning och struktur i referensalternativ för 2030 och 2045 dvs. de år som Sveriges klimatmål är angivna för.
Antaganden om energieffektivisering
I godstransportprognosen 204015 (Trafikverket, 2018i) görs inga antaganden om energieffektivi-
seringar (och deras effekter på bränsleförbrukningen och transportkostnaderna per fartygskilometer) trots att IMO (International Maritime Organization) har beslutat om styrmedel på området för
internationella sjötransporter.16 IMO:s Energy Efficiency Design Index (EEDI) för nya fartyg syftar till
att främja användningen av mer energieffektiv utrustning och motorer. Sedan 2013 ställer EEDI
fartygsspecifika krav på framdrivningens kolintensitet (t.ex. i termer av CO2 utsläpp per tonkilometer).
IMO:s Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) gäller för samtliga fartyg och uppmanar rederierna att överväga nya tekniska och operativa lösningar för att optimera fartygens
energieffektivitet under hela livscykeln.
DNV GL (2018) utgår ifrån en 30 procentig förbättring av energieffektiviteten mellan 2012 och 2050. IMO (2015) utgår ifrån en minst 40 procentig förbättring under samma period.
Många av de i Sverige genomförda samhällsekonomiska analyserna beaktar dock – i motsats till den övergripande godstransportprognosen – tekniska förändringar och effektiviseringar på långt sikt liksom kostnadsförändringar (Swahn, 2020).
Vi anser att det är viktigt att beakta IMO:s beslutade krav på energieffektiviseringar i transport- prognoserna eftersom de förväntas påverka bränsleförbrukningen per fartygskilometer såväl som transportkostnaderna per fartygskilometer.
Antaganden om bränslemix
Energimyndigheten (2019) utgår ifrån att sammansättningen av bränslen som används inom sjöfarten kommer vara densamma 2050 som 2018. Detta antas även i godsprognosen (Trafikverket, 2018i). Antagandet är konservativt med hänsyn till den pågående utvecklingen i Sverige och internationellt. Flera stora svenska hamnar tillhandahåller redan idag LNG och landström eller planerar att göra detta inom de närmaste åren (Vierth, 2020).
DNV GL (2018) antar till exempel att fossila bränslens andel (HFO och MGO) minskar till 27 procent
2050 och att CO2-neutrala bränslen ökar till 38 procent 2050. Se Tabell 2.
Tabell 2: Prognostiserad bränslemix för short sea shipping 2030, 2045 och 2050
Bränsletyper 2030 2045 2050
HFO/MGO 79 % 45 % 27 %
LNG 12 % 23 % 23 %
CO2-neutrala bränslen 7 % 28 % 38 %
El 2 % 5 % 11 %
Källa: (Trosvik, et al., 2020) baserat på DNV GL (2018)
15 Motsvarande persontransportprognos innehåller inte specifika uppgifter för sjötransporter. 16 Det antas inte heller energieffektiviseringar för de andra trafikslagen.
Med år 2015 som basår uppskattar Trosvik et al. (2020) fyra BAU-scenarier till 2030 och 2045. BAU- scenarierna innehåller olika antaganden om den framtida transportefterfrågan, energieffektiviseringar och bränslemixen. Nedan presenteras endast scenarierna 3 och 4 som utgår ifrån samma godstransport- efterfrågan och antagande om energieffektivisering men antar samma bränslemix som 2015 respektive bränslemixen enligt DNV-GL (2018).
Tabell 3 visar att det år 2045 beräknas ca 40 procent lägre CO2-utsläpp och ca 50 procent lägre SO2,
NOX och PM utsläpp om DNV-GL:s bränslemix antas än om det antas samma bränslemix som 2015.
Reduktionen av NOX-utsläppen i båda scenarier och med båda bränslemix-antaganden förklaras av att
Carlsson et al. emissionsfaktorer används i beräkningen. Minskningen av NOX-utsläppen är dock som
förväntad större om DNV-GL:s bränslemix förutsätts.
Tabell 3 Internationella sjöfartens emissioner till luft i Shipair området (som täcker Östersjön, Skagerack och Kattegatt) 17 2015 och i Trafikverkets godsprognos 2030 och 2045 (med lägre tillväxt och IMO:s antagande om en 40 procentig energieffektisiering) med konstant bränslemix och DNV- GL:s bränslemix
ANTAGEN BRÄNSLEMIX 2030 ANTAGEN BRÄNSLEMIX 2045 2015 Konstant DNV-GL Konstant DNV-GL CO2 (1000 TON) 2 877 2 857 2 563 3 065 1 997 SO2 (TON) 1 719 1 708 1 434 1 831 881 PM (TON) 2 190 2 177 1 745 2 342 1 102 NOX (TON) 60 689 46 739 39 644 22 943 12 558
Källa: (Trosvik, et al., 2020)
Beräkningar som Trosvik et al. (2020) genomför indikerar att det krävs ytterligare styrmedel och åtgärder för att uppnå miljökvalitetsmålen.
2.2.2. Norge
TØI har sammanställt tolv riktlinjer och studier som har genomförts sedan 2014, nio av dessa berör på något sätt sjöfartens emissioner till luft. Se bilaga 1.
2.2.3. Internationellt
IMO:s tredje växthusgasstudie (IMO, 2014) och European Environment Agency’s nyligen uppdaterade guidebok (EEA, 2019) är centrala internationella källor när det gäller beräkningar av emissioner på
nationell nivå. EEA tillhandahåller även emissionsfaktorer online.18
2.2.4. Effektsamband för emissioner, övriga transportslag
Även för väg-, järnvägs- och flygtransporter rekommenderas olika emissionsfaktorer i Trafikverkets underlag för effektsamband (Tabell 7-3 och 7-9 i Trafikverket, 2018a) och Asek (Tabell 11.10 – 11.15 i Trafikverket, 2018d).
17 Se Figur 14.
Väg
För vägtrafiken anger Trafikverket (2018d) Handboken för vägtrafikens luftföroreningar (Trafikverket, 2019a) som referens. Emissionsfaktorerna i denna handbok bygger på indata för klimatrapporteringen som gjordes 2018. Faktorerna inkluderar körning med varm motor, kallstarter, avdunstning samt försämring på grund av åldrande. Effekterna är beräknade som medeltal för den svenska vägtrafiken. Hastigheten påverkar, som för sjötransporter, den förbrukade mängden bränsle.
Följande emissioner inkluderas: CO, CO2 (TTW), CO2 (WTW), HC, NOX, PM (avgaser) och SO2.
Emissionsfaktorerna för de olika vägtransportfordon tas fram för följande bränslen: • bensin (5,2, inberäknat låginblandning av etanol)
• diesel (B23,0, inberäknat låginblandning av FAME/HVO) • E92 (bussbränsle)
• E85 (svensk mix 81 procent etanol, 19 procent ren bensin) • FAME/HVO (biodiesel)
• FAME (biodiesel) • HVO (biodiesel) • ren bensin • ren diesel
• el (antaget nordisk el-mix) • biogas
• naturgas
• genomsnitt fordonsgas.
Emissionsfaktorerna för de direkta utsläppen anges i gram emissioner per fordonskilometer,
(Trafikverket, 2019a). 19 Beräkningen görs enkelt uttryckt enligt följande: avgasutsläpp = trafikdata ×
emissionsfaktorer, (Trafikverket, 2019a).20 Det betonas att faktorerna ”trafikdata” och
”emissionsfaktorer” kan ses som samlingsrubriker för mycket omfattande dataunderlag. Även avgasutsläpp är en samlingsrubrik för ett stort antal ämnen; utsläpp från vägtrafik omfattar utöver avgaser partiklar från däck, bromsar och vägbana.
CO2-utsläppen redovisas a) ur TTW-perspektivet (tank to wheel) som direkta utsläpp vid avgasröret. I
denna beräkning antas biodrivmedel och el inte har några CO2-utsläpp och b) ur WTW-perspektivet
(well to wheel) där livscykelutsläpp för samtliga drivmedel (även biodrivmedel och el) ingår.
Samma emissionsfaktorer antas för 2017, 2020 och 2030.
Järnväg
På järnvägssidan hänvisas till emissionsfaktorer för dieseldrivna lok och motorvagnar som bygger på europeiska normer (t.ex. EU dir. 1997/68/EG), (Trafikverket, 2018d). Som vi har förstått det tillämpas
19 Avgasutsläpp relaterade till vägtrafik kan indelas i direkta utsläpp från fordonen och i övriga utsläpp. Med
övriga avses vad som släpps ut under fordonstillverkning, under produktion av drivmedel, under tankning med mera. I denna skrivning har en avgränsning gjorts till de direkta utsläppen, Bilaga 6 i (Trafikverket, 2019a).
TTW-perspektivet (som enbart inkluderar direkta utsläpp från fordonen) vilket innebär att det antas noll utsläpp för eldrivna tåg.
Flyg
Emissionsfaktorer för flygtransporter beräknas ofta manuellt (Trafikverket, 2018d).
2.2.5. Slutsatser
Vår genomgång visar att det, för en oinvigd person, inte är lätt att navigera mellan Trafikverkets rekommendationer i olika dokument. Det borde förstås bara finnas en uppsättning emissionsfaktorer. Med hänsyn till den delvis snabba tekniska utvecklingen av nya fartyg, bränslen och lösningar behöver emissionsfaktorer och emissionsfunktioner också uppdateras med jämna mellanrum. Tydligare
kopplingar mellan olika Asek-rapporter skulle också öka transparensen och underlätta för läsaren. Avseende effektsamband är det generellt viktigt att uppmärksamma målkonflikter som att
användandet av LNG, som reducerar utsläppen av SO2 och NOX, också leder till metanläckage
(metanslip) och därmed högre utsläpp av växthusgaser. Se punkt 3 nedan.21
Idag rekommenderas olika beräkningsprinciper, avgränsningar och rutiner för de olika trafikslagen, detta borde ses över. Relevanta aspekter är
1. Vilka alternativa (förnybara) bränslen inkluderas, t.ex. ingår biogas och el för vägtrafiken men inte för sjötrafiken (samma princip borde tillämpas för de olika trafikslagen, men detta innebär inte att samma bränslen bör användas).
2. Vilka emissioner som inkluderas, t.ex. om det ska tas fram emissionsfaktorer för HC, VOC eller NMVOC. Det finns förstås argument för olika avgränsningar (t.ex. exkludering av PM från vägtrafikens däckslitage) men dessa bör tydliggöras.
3. Om växthusgasutsläppen ska anges som CO2 eller CO2e (CO2ekvivalenter) idag anges t.ex. CO2e för
vägtrafiken men inte för sjötrafiken. Vår rekommendation är att använda CO2er för samtliga
trafikslag.
4. Om livscykelperspektivet ska inkluderas, idag görs detta för vägtrafiken men inte för de andra trafikslagen.
5. Hur emissionsfaktorer och -funktioner ska uttrycks, dvs. i vilken/vilka dimensioner. (idag anges emissionsfaktorer för sjötransporter i gr per kg bränsle och vägtransporter i gr per fordonskilometer)
6. Vilka fartygskategorier som ska användas, bl.a. hur persontrafiken till sjöss ska inkluderas. Det är positivt att samma fartygskategorier används inom Asek, de skiljer sig dock ifrån kategorierna som används t.ex. vid framtagningen av statistiken eller i AIS-databaser. Se kapitel 4.2.3.
7. Hur emissioner som uppstår i noder, dvs. hamnar, terminaler och flygplatser ska inkluderas.22
21 Ett annat exempel för en målkonflikt är att användningen av öppna scrubbers (som kan användas för att
uppfylla svavelkraven) minskar sjöfartens utsläpp till luft men ökar sjöfartens utsläpp till vatten.
Havsmiljöinstitutet Hassellöv et al. (2019) studerar effekter på havsmiljön av att flytta över godstransporter från vägtrafik till sjöfart. Här är det viktigt att avgränsa vilka effekter på havsmiljön som bör ingå i effektsamband som Trafikverket tar fram.
22 Som det beskrivs i inledningen ingår effektsamband relaterade till utsläpp kopplade till infrastrukturhållningen
(inkl. nybyggnation), produktion, service och skrotning av fordon samt förändrad markanvändning ingår i denna rapport. De är dock generellt av betydelse.
8. Vilka regionala avgränsningar som används när det gäller a) de olika trafikslagens samlade emissioner och b) miljö- och hälsoeffekterna som dessa emissioner förorsakar. Den senare
punkten är särskilt viktigt för SO2-, NOX, PM och VOC-emissionerna som sjötransporter ger
upphov till.
9. För vilka prognosår emissionsfaktorerna ska anges (t.ex. för år som är relevanta för infrastrukturplaneringen eller uppföljningen av miljökvalitetsmålen).
Dessa frågeställningar är trafikslagsövergripande och inte specifika för effektsamband för sjöfarten. Därför borde Trafikverket på en övergripande nivå ta fram riktlinjer för hur dessa frågor bör hanteras. Inte minst mot bakgrund av de politiska målsättningarna att flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart är det viktigt att det används enhetliga principer vid framtagningen av effektsamband för de olika trafikslagen på motsvarande sätt som Asek använder enhetliga monetära värderingar för de olika
trafikslagen.23
23 Detta innebär inte att samma effektsamband, värderingar och avgränsningar bör tillämpas, t ex påverkar