3. Effektsamband i Sverige och Norge – genomförda analyser
3.2. Sjöfartens emissioner till luft
3.2.1. Sverige
Metoder för att ta fram effektsamband för sjöfartens emissioner till luft har inte uppmärksammats i samma utsträckning i litteraturen som effektsanband för sjösäkerhet. En förklaring är förstås att dessa fysikaliska eller tekniska samband är enklare än sambanden för sjösäkerheten. Sjöfartens emissioner till luft inkluderas vanligtvis i samhällsekonomiska investeringsanalyser. Nedan går vi närmare in på investeringarna i farleden in till Gävle hamn (som slutfördes 2014) och i farleden in till Luleå Hamn (som planeras för närvarande). Ytterligare exempel på samhällsekonomiska analyser är ex-post analysen av Sjöfartsverkets miljödifferentierade farledsavgifter som gällde 1998–2014 och ex-ante analysen av implementeringen av svaveldirektivet 2015.
3.2.1.1. Farledsutbyggnad in till Gävle hamn
Minskningen av sjöfartens emissioner anges inte som ett explicit syfte med farledsutbyggnaden in till Gävle Hamn. Beräkningarna i Swahn (2009) visar dock att minskade emissioner till luft utgör mellan 29 och 34 procent av de samlade nyttorna i de tre scenarierna. I rapporten anges att emissionerna värderades med Asek-värden, det framgår dock inte explicit vilka emissioner som ingår. Minskade emissioner (per tonkilometer) förväntas uppstå på motsvarande sätt som minskade transportkostnader (per tonkilometer) eftersom farledsutbyggnaden gör det möjligt att använda större fartyg.
Uppföljningen i systerprojektet Sjöfart mot svensk hamn 2007 till 2019 – Förändringar i volym,
struktur och rörelsemönster visar att större fartyg anlöper Gävle sedan investeringen slutfördes. Figur
2 visar att antalet lastade och lossade ton i Gävle hamn steg samtidigt som antalet anlöp sjönk.
0 1 000 000 2 000 000 3 000 000 4 000 000 5 000 000 6 000 000 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Antal anlöp
Ton lastat + lossat (höger axel)
Figur 2. Antal anlöp (vänster axel) och summan av lastad och lossad godsvikt (höger axel) i Gävle hamn 2007 till 2018. Källa: Trafikanalys undersökning Sjötrafik.
Här finns gränsdragningsproblematiken om vilka effekter som ska inkluderas i en specifik samhälls- ekonomisk kalkyl. Om en åtgärd möjliggör användningen av större fartyg innebär det, förutsatt ett lika högt eller högre kapacitetsutnyttjande, lägre transportkostnader och emissioner per tonkilometer. De lägre kostnaderna per tonkilometer kan dock också leda till reboundeffekter i form av ökad trafik. Frågan bör studeras om det finns risk för sådana effekter och om en eventuell trafikökning i en farled/hamn sker genom att befintlig trafik flyttas över från andra hamnar/trafikslag eller om ny trafik genereras.
3.2.1.2. Farledsutbyggnad in till Luleå Hamn
Den uppdaterade Samlade effektbedömningen (SEB) för kapacitetsåtgärden för farleden in till Luleå Hamn (Trafikverket, 2020) är en av de senaste av Trafikverkets SEB:ar. Åtgärden syftar till ”att möta en framtida ökande efterfrågan genom ökad kapacitet, samt att motverka och balansera kommande transportkostnadsökningar till följd av SECA-direktivet genom att möjliggöra för större fartyg att angöra Luleå vilka sänker transportkostnaderna per transporterad ton malm. Syftet är även att skapa en redundans i transportsystemet och därigenom göra det mer robust och mindre känsligt för olika
störningar”, (Trafikverket, 2020, p. 6). Mot bakgrund av att SECA-direktivet implementerades 2015 frågar vi oss vad som avses med ”att motverka och balansera kommande transportkostnadsökningar till följd av SECA-direktivet” och om/hur det har beaktats i beräkningarna. SEB:en innehåller
övergripande uppgifter men inga detaljerade beräkningar. Joakim Swahn, som har upprättat kalkylen, var vänlig nog att skicka oss beräkningsunderlagen (M4 Traffic, 2020).
Nyttorna kopplade till klimat (0,676 miljarder kr) och hälsa (1,182 miljarder kr) utgör en icke försumbar del av nuvärdet på 4,580 miljarder kr. De största nyttorna utgörs som förväntat av lägre
godstransportkostnader (2,929 miljarder kr)24, dessutom anges ”inbesparade isbrytarkostnader till följd
av ny farled och farledssträckning” (3,155 miljarder kr)25 som en nytta. Asek 6.1-värderingar används.
Rena sjösäkerhetsnyttor har utelämnats ur kalkylen eftersom det inte finns tydliga brister i dagens farled, (M4 Traffic, 2020).
”Avseende emissionsfaktorer för MGO/MDO har samma emissionsfaktorer som i Hargshamn nyttjats, detta då det i Asek saknas tydliga emissionsfaktorer avseende detta bränsle. De emissionsfaktorer som
ansatts är 0,070 kg NOx per kg MGO/MDO, 0,002 kg VOC per kg MGO/MDO, 0,002 kg SO2 per kg
MGO/MDO och 3,09 kg CO2 per kg MGO/MDO”, (M4 Traffic, 2020). Dessa emissionsfaktorer
stämmer överens med faktorerna (för MGO och MDO) som Asek anger i (Trafikverket, 2018d). Beräkningen genomförs alltså som förväntat, förklaringen att det används samma emissionsfaktorer som i Hargshamn verkar vara överflödig. Som vi har uppfattat det används samma emissionsfaktorer i kalkylperioden 2020–2079.
24 Effekten av denna utbyggnad är att de största fartygen som idag begränsas av farledsdimensionerna kommer
att ”växla upp” en eller två storleksklasser och större men färre fartyg kommer trafikera farleden. Detta innebär att transportkostnaden per ton sjunker då tydliga skalfördelar föreligger inom sjöfarten. Ett antagande har gjorts att 50 % av de största fartygen idag (80 000 dwt) växlar upp en storleksklass (100 000 dwt) och resterande 50 % växlar upp två storleksklasser, dvs. till den största fartygsstorleken (250 000 dwt). Idag anlöper även fartyg upp till 100 000 dwt Luleå hamn, men dessa är då inte fullastade, (M4 Traffic, 2020). Se Tabell 1 ovan för
fartygsstorlekar.
25 ”Genom föreslagen investeringen minskar behovet av nyanskaffning av ytterligare en isbrytare till Luleå. Det
är Sjöfartsverkets uppfattning att om inte föreslagen åtgärd genomförs behöver ytterligare en isbrytare anskaffas för att säkerställa vintertrafiken till/från Luleå. Med föreslagen åtgärd dras farleden delvis om så att de värsta vindpåverkan undviks samt att farledsdjupet ökar, och genom detta faller behovet av ytterligare en isbrytare bort. De effekter som tagits upp i kalkylen är investeringen på ca 1 200 mnkr med en avskrivningstid på 40 år, årliga fasta kostnader avseende personal, drift och underhåll etc. på 35 mnkr/år, bränsleförbrukningen på ca 3 000 ton/år samt de utsläppsminskningar som följer på detta”, (M4 Traffic, 2020).
Bränsleförbrukningen för respektive fartyg används för att beräkna mängden emissioner. Som källa anges M4 Traffic (2016) som i sin tur är ett underlag till Trafikverket (2018j). Det beräknas att
övergången till större fartyg leder till följande minskningar per år: 15 244 ton CO2-ekvivalenter,
43 738 ton NOx,162 ton HC och 162 ton SO2.26 Som vi har uppfattat det ingår de minskade
emissionerna till följd av minskad isbrytning i posten ”isbrytning”. Det skulle vara värdefullt att särredovisa denna post – inte minst som (potentiellt) bidrag för att uppnå miljökvalitetsmålen. Vidare skulle det vara intressant att särredovisa antaganden om bränsleförbrukningen och emissionerna för den tid som fartygen ligger i hamn.
3.2.1.3. Utvärdering av miljödifferentierade farledsavgifter 1998 - 2014
Lindé et al. (2019) analyserar effekterna av Sjöfartsverkets miljödifferentierade farledsavgifter som
gällde 1998 till 2017. Minskningen av SO2- och NOx-emissionerna beräknas baserade på uppgifter
från Sjöfartsverket och egna antaganden.
3.2.1.4. Implementeringen av svaveldirektivet 2015
I Trafikanalys (2013) studeras möjliga konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle i SECA (0,1 viktprocent istället för 1,0 viktprocent från 2015). Beräkningarna av nyttan baseras på Sjöfartsverkets beräkningar av minskade emissioner till följd av att svavelkraven skärpts och Asek-värderingar på regional nivå.
3.2.2. Norge
Som nämns ovan har TØI sammanställt tjugotvå samhällsekonomiska analyser i Norge som har genomförts sedan 2013, se Bilaga 2. Majoriteten av analyserna avser farledsåtgärder och har
Kystverket som beställare. Tre av analyserna är beställda av Samferdselsdepartementetet, varav den
avseende klimatåtgärder inom godstransportområdet är mest relevant för sjöfartens emissioner till luft. De flesta av ovan nämnda analyser inkluderar enbart växthusgaser.
I den samhällsekonomiska analysen som avser breddningen av farleden in till Moss hamn skiljs mellan
lägre CO2-utsläpp till följd av kortare seglingsdistanser (ca 74 procent av minskningen av CO2-
utsläppen) och färre förseningar, som i sin tur leder till att bl.a. färjorna slipper öka farten för att hålla
sina tidtabeller (ca 26 procent av minskningen av CO2-utsläppen), (Menon Economics & DNV-GL,
2016). Den första kategorien utgör ca ¾ av CO2-utsläppsminskningen och den andra kategorien ca ¼.
Analysen av olika klimatåtgärder för godstransporter avser väg- och sjötransporter och överflyttningar från väg till sjö och järnväg, (Menon Economics, Transportøkonomisk Institutt og DNV-GL, 2020).
För sjötransporter studeras olika lösningar för att uppnå noll CO2-utsläpp. Analyserna avgränsas till
148 lastfartyg (fördelat på nio olika fartygstyper) som tillbringande 2018 minst 80 procent av tiden i norskt vatten (inkl. norska hamnar). Fartygen identifieras med hjälp av AIS-data, och deras
bränsleförbrukning och CO2-utsläpp beräknas med hjälp av olika metoder (tilnærmingsmåter).
Rapportförfattarna betonar att den med den aktivitetsbaserade ansats beräknade mängden CO2-utsläpp
avviker från de i den officiella norska statistiken redovisade CO2-utsläppen, eftersom statistiken
baseras på sålt bränsle.27 Som möjliga bränslen/teknologier analyseras biodiesel/HVO, flytande
biogas, hydrogen, ammoniak samthel- och delelektrisk drift. Med hjälp av en modell beräknas
åtgärdskostnaderna (i NOK per reducerat ton CO2) för dessa teknologier. I referensalternativet 2030
antas att det finns få nollutsläppsfartyg och att majoriteten av fartygen använder MGO eller LNG. Vidare avser två studier växthusgaser och luftföroreningar i hamnar. Menon Economics (2018) analyserar omlokaliseringen av godshamnen från Bergen till Ågotnes. TØI (2017) tar fram marginella
26 ASEK 6.1. innehåller inga emissionsfaktorer för PM. 27 Det är samma i Sverige, se avsnitt 4.2.3.
externa kostnader i hamnar. I TØI:s nyligen uppdaterade sammanställlning av de marginala externa kostnaderna (TØI, 2020) ingår lokala luftföroreningar, TØI använder dessa kostnader i de
samhällsekonomiska analyserna av godstransportrelaterade styrmedel och åtgärder som institutet genomför (Hovi, 2020).
3.2.3. Slutsatser
Även om infrastrukturåtgärder sällan syftar till att minska sjöfartens emissioner till luft visar våra exempel inte försumbara nyttor kopplade till klimat-, hälso- och miljöeffekter. Överlag används administrativa och ekonomiska styrmedel i större utsträckning för att minska sjöfartens emissioner till luft och farledernas egenskaper är av mindre betydelse än för sjösäkerheten.
Vår genomgång visar att det inte är lätt för ej insatta personer att tränga igenom antaganden om effektsamband (och kalkylerna) på detaljnivå. Detta gäller inte minst de Samlade
effektbedömningarna, som enbart innehåller övergripande resultat. Redovisningar i rapportform som i
Norge och tidigare i Sverige är mycket tillgängligare för metodintresserade läsare (och skulle gynna metodutvecklingen). Det skulle med andra ord vara värdefullt att metodrapporter tas fram som komplement till SEB:arna.
Med hänsyn till den delvis snabba tekniska utvecklingen av nya fartyg, bränslen och den operativa användningen av fartygen skulle det vara värdefullt att föreskriva känslighetsanalyser för effekt- sambanden (t.ex. med avseende på energieffektivisering, bränslemix, hastighet) på motsvarande sätt som det föreskrivs känslighetsanalyser för transportefterfrågan och värderingar av de olika
emissionerna.
Vidare skulle det vara värdefullt att redovisa sjöfartens emissioner till luft uppdelat på emissionerna som uppstår under färd, i hamn respektive vid lotsning och isbrytning. När det gäller Asek-
värderingen är det, särskilt för emissioner i hamnar, viktigt att skilja mellan regionala och lokala hälso- och miljöeffekter. Därutöver skulle det vara bra att särskilja mellan emissioner och värderingar i olika havsområden, t.ex. i och utanför emissionskontrollområden SECA och NECA.