Förslag på projekt (4.7.1–4.7.5)

4.7.1 Pendelparkeringar (Infartsparkeringar respektive samåkningsparkeringar)

Kontaktperson: Rikard Nilsson

Motiven för att anlägga infartsparkeringar respektive samåkningsparkeringar varierar mellan olika aktörer, normalt utifrån följande delvis överlappande syften:

 minska trängsel i stadskärnan

 avlasta vägnätet generellt genom minskad biltrafik

 komplettera kollektivtrafiken och öka dess upptagningsområde (infartsparkeringar).

55

Det är emellertid inte entydigt i vilken utsträckning pendelparkeringar verkligen leder till de effekter som avses. Vissa studier visar att korrelationen mellan den faktiska användningen och uttalade syften är ganska låg. Ett skäl är att pendelparkeringar kan förändra konkurrenssituationen mellan trafikslagen på ett oväntat eller oönskat sätt. Samtidigt är pendelparkeringar i många planeringssammanhang en efterfrågad åtgärd, vilket motiverar bättre underlag för att bedöma effekter på användning, överflyttningar med mera under olika förutsättningar. Underlaget bör vara anpassat för att fungera som hjälpmedel för att bedöma effekten av enskilda åtgärder (inklusive

parkeringsmöjligheter för cykel) utifrån bedömningsgrunder såsom konkurrenssituation och kollektivtrafikefterfrågan, upptagningsområde (även med gång/cykel),

kollektivtrafikutbud, lokalisering, anläggningarnas utrustningsnivå/kringtjänster (såsom laddmöjligheter) avstånd till målpunkt och förhållande mellan anslutnings- och huvudresa.

4.7.2 Riskreducerande åtgärder (klimatanpassning) (prio 1)

Kontaktperson: Alexander Hellervik

Effektsamband behöver utvecklas för åtgärder som syftar till att minska risken och förebygga skador på transportinfrastrukturen till följd av extremväder och andra yttringar av klimatförändringar.

För att i nästa steg kunna bedöma inbesparade, förväntade, framtida

samhällsekonomiska skadekostnader, behöver man kunna bedöma både sambandet mellan vidtagen åtgärd och minskad risk för olyckshändelser och skador på

infrastrukturen, samt sambandet mellan en skadehändelse och dess konsekvenser. Därför krävs det

 sammanställningar och analyser av statistik avseende förseningar,

avstängningstider, investerings- och underhållskostnader till följd av förhöjd temperatur (spårutveckling, blödning i asfalt, solkurvor) och risker kopplade till havsnivåökning, skyfall, långvariga regn, förändrade nederbördsmönster såsom påverkan på bärighet, sättningar, erosion ras och skred.

 data över sannolikheter att skador uppstår på olika typer av infrastruktur i olika typer av miljöer (geografiska, klimatmässiga etcetera).

Förslag: Utveckla effektsamband för ett urval av risknivåer och skadehändelser, med utgångspunkt från resultat från under 2019 avslutad förstudie (VTI).

4.7.3 Effektsamband för landskapspåverkan

Kontaktperson: Anders Sjölund

Trafikverket har tagit initiativ till en nationellt enhetlig standard för värdering

(klassificering) av natur (Standardiserad naturvärdesinventering, NVI) – ett system som just nu utvecklas vidare. Trafikverket har också utvecklat kunskap och krav (Riktlinje

landskap) för vilken allvarlig påverkan på natur och kultur som ska beaktas och åtgärdas

56

För den fortsatta utvecklingen behövs en fokusering på att utveckla tillämpningen av beslutssystem, så att de beaktar de uttryck som redan finns för mänsklighetens

grundläggande värden (natur, kultur med mera) på ett vederhäftigt sätt, oavsett hur de uttrycks (kvalitativt, monetärt eller med någon annan kvantifiering).

Utvecklingsinsatser för effektsamband inom landskapsområdet bör därför inriktas på att skapa systematiska beslutsunderlag, dock inte med fokus på underlag för monetär värdering.

4.7.4 Effektsamband för bebyggelsepotential

Kontaktperson: Alexander Hellervik

Ny infrastruktur samt andra förändringar av tillgänglighet (såsom ny teknik eller styrmedel) förändrar förutsättningarna för att etablera bebyggelse. Förutsättningarna för att bedriva olika typer av verksamhet kan också förändras mer eller mindre drastiskt. Nya geografiska strukturer (till exempel utglesning och förtätning) kan uppstå, och de kan vara både önskade och oönskade, till exempel utifrån olika perspektiv på

bostadsförsörjning och transportsystemets energieffektivitet.

Det finns därför ett behov av att utifrån historiska observationer etablera effektsamband mellan förändrad tillgänglighet och förändrad potential för bebyggelse, det vill säga hur sannolikt det är att en plats (på sikt) kan komma att bebyggas (och med vilken täthet och med vilket innehåll) givet dess tillgänglighet utifrån transportsystemet.

4.7.5 Effektsamband för trimnings- och miljöåtgärder (prio 1)

Kontaktpersoner: Alexander Hellervik

Till skillnad mot större (namngivna) investeringsåtgärder beslutas inte enskilda

trimnings- och miljöåtgärder i samband med att regeringen fastställer transportplanen, utan endast de yttre ramarna för summan av alla trimningsåtgärder under

planperioden. Varje enskild trimningsåtgärd, som kan vara i storleksordningen upp till 100 miljoner kronor, beslutas sedan direkt av Trafikverket i samband med

verksamhetsplaneringen. Detta innebär att sammansättningen av dessa åtgärder är relativt flexibel. Det innebär också att underlag för att beskriva effekterna utgår mer från exempel på typiska åtgärder inom respektive område, snarare än från faktiska

förutsättningar i de enskilda fallen. Därför behöver kunskapen öka om hur dessa åtgärders effekter kan bedömas utifrån ett urval av typiska förhållanden, samt vilka omgivningsparametrar som främst avgör hur effekterna varierar. För flera av åtgärdstyperna saknas dessutom tillräckligt väl utvecklade effektsamband. Utifrån planeringsverksamhetens behov av underlag pågår inom Trafikverket

kunskapshöjande insatser för effektsamband för följande trimnings- och miljöåtgärder:  säkra sidoområden för väg

 säkra nya skyddsanordningar (till exempel vägräcken)  säkra befintliga skyddsanordningar (till exempel vägräcken).  kollektivtrafikkörfält

57

 landskapsåtgärder (natur- och kulturåtgärder)  suicidprevention på väg

Kommande år prioriteras dessutom:

 ITS-åtgärder inom trafikledning för väg, i synnerhet med koppling till servicenivåer. gång-, cykel- och mopedpassager som korsar järnväg, både planskilda och i samma plan.

 riskreducerande åtgärder för klimatanpassning (se även separat förslag om detta ovan)

 pendelparkeringar (se även separat förslag om detta ovan) Förslag: Trafikverksinternt arbete för att definiera och genomföra specifika utvecklingsprojekt för ovanstående effektsamband.

58

5. Kapacitetsanalys på järnväg

Nuläge och brister

Järnvägens kapacitet beskrivs ofta i mått av kapacitetsutnyttjande. Detta tas fram enligt Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet. Modellens styrka är att den snabbt ger en överblick över var det finns kapacitetsbrister, men i vissa sammanhang är den alltför generell och fångar inte upp alla aspekter som är kopplade till trafikering och kapacitet.

Kapacitetsberäkningar används inom många olika områden i Trafikverket och resultaten fyller en viktig funktion som indata till samhällsekonomiska beräkningar och som beslutsunderlag inom Trafikverket. Det finns därför ett behov av att förbättra beräkningsmodellen och även att utveckla metoder för kapacitetsberäkningar ytterligare.

Inom området Kapacitet i Järnvägstrafiken (KAJT) etablerades ett branschprogram i januari 2013. Det är ett samarbete mellan Trafikverket, forskare och näringsliv som har till syfte att skapa långsiktighet och säkerställa forskningens bidrag till skapandet av morgondagens järnvägstrafik. Programmet strävar efter att förstärka järnvägssystemets förmåga att tillgodose samhällets transportbehov. Målet för forskningen inom

programmet är att optimera nyttjandet av järnvägssystemet och utforma effektiva och pålitliga trafikflöden med tillhörande tjänster. Branschprogrammets kärnområde är kapacitetsplanering och trafikstyrning, från operativ drift till 40 år framåt i tiden. Kärnområdet delas upp i fyra fokusområden:

 trafikering och infrastruktur  taktisk trafikplanering

 operativ trafikstyrning och tågkörning  underhåll och trafik.

Inom kärnområdet ska branschprogrammet utveckla metoder och processer, tillämpliga på branschprogrammets intressenter. Forskningsomfattningen för KAJT är inte statisk, utan fastställs av programmets styrelse. För pågående och avslutade projekt, se under rubriken forskning på KAJTs hemsida.

Nedan beskrivs förslag på utvecklingsprojekt inom området kapacitetsanalys på järnväg.