Fordonskontroll och trafiksäkerhet

Bilaga 1

Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .

95 med teknisk fordonskontroll på väg. En slutrapport, ”Fordonskontroll på väg”, lämnades 1993-03-31 (reviderad 1993-05-07).

I förstudien finns en översiktlig belysning av följande områden: kontroll-program, organisation, samverkan, kriterier för urval av personal, utbild-nings- och utrustningsbehov samt övrigt som kan vara av betydelse.

I förstudien görs bedömningen att en fullständig kontroll på väg motsvarar i storleksordningen halva innehållet i en kontrollbesiktning i hall. Man har arbetat utifrån förutsättningen att påvägkontroller kan kräva ca 100 manår från Bilprovningen. Cirka 300 personer skulle få en basutbildning för for-donskontroll på väg och ägna mellan 30 och 65 procent av sin tid åt denna verksamhet. I sammanhanget görs också bedömningen att det ligger ett mycket stort värde för Bilprovningen internt att ett större antal av besikt-ningspersonalen ges mera omväxlande arbetsuppgifter.

I en bilaga till förstudien ”PM – ASB på väg?” redovisas ett antal faktorer som gör ASB lämplig att utföra fordonskontroll på väg. Bland annat nämns den stora erfarenhet av kontroll av alla slags fordon som finns inom företaget samt möjligheten att utnyttja kontrollen på väg både som uppföljning av och återkoppling till arbetet i hall.

5.2 Fordonskontroll och trafiksäkerhet

Trafikutskottet skriver i sitt betänkande om trafiksäkerhet m.m.

(1999/2000:TU5) att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransport-systemet. De långsiktiga målen har brutits ned till ett s.k. verksamhetsmål för år 2000 som innebär att högst 400 personer dödas och högst 3 700 skadas allvarligt. Under 1990-talets sju första år minskade antalet dödade i trafiken.

Därefter stagnerade och vände den positiva utvecklingen. År 1999 dödades 570 personer i vägtrafiken och 4 000 fick allvarliga skador. Utskottet ut-tryckte sin oro över utvecklingen samtidigt som man konstaterade att insatser görs för att vända utvecklingen. Åren 1998–2003 beräknas Vägverket satsa totalt 6,5 miljarder kronor på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Regeringens elvapunktsprogram innebär åtgärder på de farligaste vägavsnitten, åtgärder för säkrare trafik i kommunerna och kvalitetssäkring av transporter. Betän-kandet betonar trafikanternas eget ansvar och behovet av ökad respekt för trafikreglerna. Enligt utskottets mening krävs en effektivare trafikövervak-ning. Automatisk kameraövervakning ska ge ett kraftfullt instrument för hastighetskontroll och samtidigt skapa utrymme för förstärkt kontroll av trafiknykterheten. Utskottet menar också att kvalitetssäkring av transporter ska bidra till att yrkesförare i ökad utsträckning ska föregå med gott exempel i trafiken.

Utskottet behandlar tre motioner om flygande inspektioner. Utskottet beto-nar trafikövervakningens betydelse för trafiksäkerheten. Enligt utskottets uppfattning utgör de flygande inspektionerna en viktig del av övervaknings-arbetet. Utskottet anser att det är angeläget att verksamheten inte bara får tillräcklig omfattning utan också bedrivs så effektivt som möjligt.

Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .:Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .

Bilaga 1

Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .

96 5.2.1 Periodisk fordonskontroll eller flygande inspektion –

trafiksäkerhetseffekt

Avvägningen mellan kontrollbesiktning och flygande inspektioner och tra-fiksäkerhetseffekterna av verksamheterna har berörts i flera utredningar och i samband med det senaste riksdagsbeslutet om en viss utglesning av den periodiska fordonskontrollen. Som en del i underlaget för Riksdagens reviso-rers föreliggande granskning har revisorerna givit Statens väg och transport-forskningsinstitut (VTI) i uppdrag att göra en studie. De frågeställningar som ingick i uppdraget var:

Vilket underlag finns för att bedöma i vilken utsträckning tekniska brister hos fordon orsakar olyckor i trafiken?

I vilken grad kan flygande inspektioner kompensera en utglesad periodisk fordonskontroll?

Vilka alternativa eller kompletterande möjligheter finns att åstadkomma ett beslutsunderlag avseende sambanden mellan kontrollbesiktning, flygande inspektion och trafiksäkerhet?

VTI:s studie

Enligt VTI:s studie är det sällan som direkta fordonsbrister anges som olycksorsak. Här finns emellertid en gråzon när det gäller fordonets samspel med vägmiljö, förare och hastigheter. Till skillnad från andra transportslag, flyg, båt och tåg, inträffar händelserna i vägtrafiken inom bråkdelen av en sekund och med de hastigheter som råder finns sällan möjligheter att bromsa och/eller styra kontrollerat. Detta leder givetvis till att fordonsfaktorn mera betraktas som ett handhavande av fordon relaterat till föraren (körde för fort, fick sladd, slog runt). En slutsats är att intresset för fordonet är litet efter olyckan.

VTI har för att belysa trafiksäkerhetseffekterna av fordonsbrister analyse-rat den olycksstatistik som ingår i Vägverkets informationssystem för trafik-säkerhet (VITS) och som baseras på alla polisrapporterade trafikolyckor 1994–1998. I knappt en (1) procent av olyckorna har polisen angivit att

”fordonsfel” bidragit till olycksuppkomsten eller förvärrat olyckans konse-kvenser.

Åren 1994–1998 inträffade 375 616 polisrapporterade olyckor. Av nedan-stående tabell framgår att i totalt 3 545 olyckor angavs att fordonsfel bidragit till olyckan. I 1 486 fall framgår inte fordonsfelets art. I 2 olyckor av 1 000 har fordonet rullat herrelöst, vilket betecknas ”utan förare”. När dessa for-donsfel relateras till fordonstyp framgår att det i första hand är motorcyklar och tunga lastbilar som är de fordonstyper som oftast är inblandade i polis-rapporterade olyckor med fordonsfel. Personbilar, lätta lastbilar och bussar är i förhållande till sin förekomst i olyckor mindre ofta inblandade i olyckor med fordonsfel. Förekomsten av personbilar är dock så stor att de är inblan-dade i 73 % av olyckorna med fordonsfel.

Fel! Okänt namn olyckan enligt polisen samt andel av olyckor med fordonsfel av samtliga polisrapporterade trafikolyckor.

Tabellen visar att under den undersökta femårsperioden inträffade omkring 3 500 olyckor med fordonsfel som bidragande olycksorsak. Det innebär att 700 polisrapporterade trafikolyckor per år kan hänföras till olika fordonsfel.

Drygt 70 % av dessa fordonsfel kan hänföras till Bilprovningens verksamhet eftersom Tappat hjul eller Utan förare inte direkt kan påverkas. Det innebär att i omkring 500 olyckor per år uppträder fordonsfel som direkt eller indi-rekt kan påverkas genom fordonskontroll, vilket motsvarar 0,7 % av de polisrapporterade trafikolyckorna.

Förekomsten av fordonsfel i trafikolyckor ökar ju äldre fordonen är. An-talet fordonsfel ökar kraftig fr.o.m. årsmodell 1984, vilket i denna undersök-ning innebär att fordonen är 14 år gamla.

Det finns inte underlag för att särskilja effekter av flygande inspektion och periodisk fordonskontroll. När det gäller avvägningen mellan flygande inspektion och periodisk fordonskontroll föreslår VTI två inriktningar för fortsatta undersökningar:

En inriktning innebär koncentration av de flygande inspektionerna till yr-kesfordon (och motorcyklar) med ett totalt samarbete med Bilprovningen.

Den andra inriktningen innebär att de flygande inspektionerna utökas väsent-ligt när det gäller personbilar och lätta lastbilar (500 000 kontroller per år med såväl förar- som fordonskontroll) samtidigt som Bilprovningens direkta verksamhet minskas i motsvarande grad.

Förslag till två trafiksäkerhetsanalyser

För att närmare klarlägga sambandet mellan trafiksäkerhet och förändringar av kontrollbesiktningen föreslår VTI två trafiksäkerhetsanalyser som kan bidra till ett förbättrat beslutsunderlag:

• De ca 1 500 olyckorna under åren 1994–1998, för vilka fordonsfel angi-vits som olycksorsak men där fordonsfelet inte preciserats vid kodningen av olycksuppgifterna, studeras utifrån primärrapporterna från polisen. Därige-nom skulle det specifika fordonsfelet kunna utrönas och därmed också kopp-lingen till kontrollverksamheten.

• Genom utglesningen av kontrollbesiktningen från 1 januari 1998 har en unik möjlighet skapats att undersöka Bilprovningens totala trafiksäkerhetsef-fekt. Möjligheten har uppstått genom att första inställelseåret förändrats.

Fel! Okänt namn första och andra besiktningen. Inverkan av Bilprovningens verksamhet kan beskrivas genom att studera hur olika årsmodellers trafiksäkerhetssituation varierar beroende på tidsperiodens längd mellan besöken hos Bilprovningen.

Internationella jämförelser

VTI belyser också tidigare erfarenheter från olika undersökningar. I offentlig internationell olycksstatistik varierar förekomsten av fordonsfel som olycksorsak från 1,3 % till 11,4 % och förekommer i genomsnitt i 4 % av olyckorna. Vid haveriundersökningar är motsvarande variation från 1,5 % till 24,4 % och den genomsnittliga förekomsten är 8,5 % av de undersökta olyckorna.

I Norsk Trafikksikkerhetshåndbok (TOI 1997) behandlas periodisk for-donskontroll respektive flygande inspektion. Följande bild avser att samman-fatta redovisade trafiksäkerhetseffekter av fordonskontrollåtgärder i den norska trafikksikkerhetshåndboka.

En norsk kostnadsnyttoanalys visar mycket låg nytta av kontroll/inspektion av personbilar (0,17) men hög lönsamhet när det gäller lastbilar (2,60).

Mycket tyder på att fordonsfel i den officiella statistiken i Sverige är avse-värt lägre än i de internationella studierna, vilket dock kan bero på hur undersökningarna utförts. Det finns inget som direkt talar för att skillnaden skall vara så stor eftersom personbilsparken är i stort sett densamma i olika industriländer. I så fall gäller det motsatta eftersom genomsnittsåldern hos bilparken i Sverige är högre än i andra länder. Å andra sidan har Bilprov-ningen i Sverige i mycket liten grad behövt ta hänsyn till eventuella reparat-ionskostnader eftersom Bilprovningens verksamhet har haft ett starkt stöd bland de svenska bilägarna.

Tidigare svenska studier

VTI har tidigare i en undersökning skattat trafiksäkerhetseffekten av Bil-provningens tillkomst 1965 till en minskning av trafikolyckorna med 10 % (VTI rapport 281). Detta kan tolkas som att den initiala effekten var 10 % delvis till följd av att många äldre fordon togs ur bruk vid införandet av Bilprovningen och torde delvis vara en överskattning av den framtida

effek-Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .:Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .

Bilaga 1

Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .

99 ten. Det finns således inget årligt mått på kontroll av fordon efter införandet av den periodiska kontrollbesiktningen.

Reparationskostnaderna har behandlats av Krister Hjalte i ”Samhällseko-nomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder”, TFB & VTI forsk-ning/research 7:7 1991. I rapporten diskuteras en trafiksäkerhetsskattning som utförts av Riksrevisionsverket på mellan 2 till 10 procents reduktion av olyckorna till följd av Bilprovningens verksamhet. Riksrevisionsverkets rapport visade att Bilprovningens verksamhet var lönsam – hur lönsam var svårt att tolka eftersom både nytta och kostnad presenterades med stora osä-kerhetsintervall. Nyttan i förhållande till kostnaden översteg emellertid 1.

Genom att i huvudsak peka på att Bilprovningens verksamhet ledde till onö-diga reparationskostnader skulle en koncentration på enbart bilar äldre än 7 år frigöra 500–800 miljoner kronor per år mot en förlust av 4–5 dödade per år. Frågan är vad som avses med ”onödiga” reparationer. Skattningen av trafiksäkerhetseffekten av Bilprovningen var en reduktion av personskade-olyckorna med en (1) procent. Genom att koncentrera verksamheten på äldre bilar ökar givetvis nyttan i förhållande till kostnaden. Totala nyttan blir lägre (färre räddas till livet) samtidigt som kostnaderna minskar.

Kommentarer angående osäkerheter

Från Vägverket och polisen har kommentarer framförts som pekar på en viss osäkerhet i underlaget för analysen av de polisrapporterade olyckorna. De flesta trafikolyckor utreds av polismän som inte är trafikpoliser och som inte har den tekniska kompetensen att alltid finna om fordonsbrister varit avgö-rande eller inte. När det gäller dödsolyckor inspekteras däremot inblandade fordon oftast av bilinspektörer.

Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .:Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .

Bilaga 1

Fel! Okänt namn på

dokumentegenskap .

100