Denna studie har bara jämfört beräkningar i mellersta Sverige, vilket har varit en begränsning i tolkandet av materialet. För fortsatta studier hade det varit intressant att se hur skillnaderna i bland annat bränsleförbrukningen skiljer sig åt i olika delar av Sverige beroende av vilken driftstandardklass som väljs, men även hur mycket trafiken själv påverkar väglaget och därmed även bränsleförbrukningen.
Bränslemodellen tar inte hänsyn till vilken typ av beläggning det är på vägen eftersom det inte finns några mått eller uppgifter om de hastighetsuppmätta vägarna som ligger till grund för dagens modell. Som en framtida utvecklingsmöjlighet borde typ av beläggning och t.ex. slitaget på vägen kunna varieras.
Referenser
Arvidsson, A.K. 2014. Tema Vintermodell – Kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen. VTI Rapport 826. Linköping, Sweden.
Bostadsutskottet, 1997. Bostadsutskottets betänkande 1996/97: BoU13. Stockholm, Sverige: Sveriges riksdag. [Online] http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Utskottens-
dokument/Betankanden/Lansindelningen-i-Vastsverige-_GK01BoU13/ [Tillgänglig 26 mars 2014].
Möller, S. 2003. Beräkningsmodell i VädErsKombi, version 1.00 VTI Notat 38. VTI. Linköping. Sverige.
Möller, S. 2006. Tema Vintermodell Väglagsmodellen. VTI Rapport 529. VTI. Linköping. Sverige.
Möller, S. 2014. Tema Vintermodell. Etapp 3. Förbättring, uppdatering och känslighetsanalys. VTI Rapport 834. VTI. Linköping, Sweden.
Trafikverket. 2014. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. [Online] http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och- analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Gallande-forutsattningar-indata/ [Tillgänglig 22 maj 2014]
Trafikverket. 2014a. 'Sveriges vägnät'. [Online] http://www.trafikverket.se/Privat/ Vagar-och-jarnvagar/Sveriges-vagnat/ [Tillgänglig 15 september 2014].
Vägverket, 2002. ATB vinter 2003. VV Publ 2002:148. Vägverket. Borlänge. Sverige. Wallman, C-G., Möller, S., Blomqvist, G., Gustafsson, M., Niska, A., Öberg, G., Berglund, C M och Karlsson, B O. 2006. Tema Vintermodell Etapp 2 Huvudrapport. VTI Rapport 531. VTI. Linköping. Sverige.
Bilaga 1
Per Jonsson 2008-07-02 Dnr: 2007/0657-24
Bilaga 1 Sida 2 (17)
1.
Bakgrund och syfte
Vägverket vill öka kunskapen om energianvändningen inom drift och underhåll av vägar, både gällande vinter- och sommardrift. VTI har fått i uppdrag att undersöka bränsleförbrukningen under ett år (säsongen 2006–2007) och hur förbrukningen fördelas på olika uppgifter. Dessutom skall det föreslås var eventuella besparingar kan göras.
Undersökningen omfattar tre driftområden som grovt kan anses representera geografiska skillnader inom Sverige med avseende på klimat och därmed även olika driftstrategier.
Bilaga 1 Sida 3 (17)
2.
Metod
2.1
Avgränsningar
Ett antal avgränsning gjordes innan undersökningen påbörjades. Till de viktigaste hör avsedd tidsperiod, val av driftområden samt vilka åtgärder inom drift och underhåll som inkluderas.
Ett år av drift- och underhållsåtgärder avses i undersökningen, perioden mellan 2006- 09-01–2007-08-31. Vissa åtgärder är beroende på rådande väderförhållanden under just detta år vilket begränsar undersökningens giltighet.
Tre driftområden valdes ut av personal på regionerna Norr, Mälardalen och Väst. De enda kriterierna som angavs var att respektive driftområde skulle vara ett genomsnittligt och i övrigt representerbart driftområde enligt vardera region. Driftområdena som slutligen kom att ingå i studien är Uddevalla/Orust, Arboga samt Umeå Norra, fortsättningsvis benämnda Uddevalla, Arboga och Umeå.
De drift- och underhållsåtgärder som ingår är uppdelade på vinter- och
sommarunderhåll. Ursprungligen blev vardera driftområde försedd med en bruttolista över olika åtgärder. De tillfrågades sedan hur många timmar som varje åtgärd krävde, vilka maskiner/fordon som användes samt hur mycket bränsle per timme respektive arbetsfordon uppskattades förbruka. Oftast konsulterade platschefer sina
underentreprenörer för att få en så korrekt uppskattning som möjligt.
Bruttolistan över vinter- och sommarunderhållsåtgärder beskrivs i Tabell 1. Notera att större beläggningsarbeten, såsom underhållsbeläggning av vägar, inte ingår.
Dessa åtgärder upphandlas på regionsnivå och data om detta finns inte att tillgå inom driftområdena. Detta gäller även vägmarkeringar. Efterhand kom listan att kompletteras och ändras då respektive driftområde inte har exakt samma beteckning av åtgärderna.
Tabell 1. Bruttolista av efterfrågade drift- och underhållsåtgärder
Efterfrågade vinteråtgärder Efterfrågade sommaråtgärder
Plogning Slåtter
Sandning Hyvling av grusväg
Sandning Dikesgrävning
Hyvling/grusning av grusväg Transport och användning av tungt skydd, TMA Snöstörsuppsättning/-nedtagning Sopning av sandade vägar
Kantstolptvätt Brospolning
Patrullering av vägvakt Rent vägområde
Beläggningsarbete (potthålslagning/lappning) Slamsugning av brunnar Utläggning av stödremsor Drift av rastplatser Skyltbyte
2.2
Datainsamling
Bilaga 1 Sida 4 (17)
platschefer och deras medarbetare har varit det huvudsakliga sättet att samla in data och för att göra kompletteringar.
Vissa uppgifter sker på olika sätt i driftområdena vilket försvårar jämförelse av
bränsleförbrukning. Detta gäller särskilt vinterdriften där plogning och saltning antingen kan ske i kombination eller var för sig. Av denna anledning är det svårt att få fram enbart energi användning för enbart exempelvis salting. För att möjliggöra jämförelse mellan driftområdena har därför vissa åtgärder aggregerats. Den form som datan inrapporterats i av respektive driftområde återfinns i Appendix.
Det bör kommas ihåg att driftområdena själva rapporterat bränsleförbrukning efter diskussion med underentreprenörerna eftersom utgångspunkten varit att kunskapen om bränsleförbrukning finns hos utförarna. Kunskap finns inom driftområdena om antal timmar vardera åtgärd kräver. All bränsledata som rapporterats är diesel. VTI har granskat siffrorna och påtalat
tveksamheter/oklarheter varefter korrektioner gjorts.
Klimatet styr till stor del i vilken utsträckning drift- och underhållsåtgärder utförs. I de tre regionerna finns vägväderinformationssystem (VViS) som registrerat klimatparametrar under ett helt år, dvs. både under vinter- och sommarperioderna. Klimatskillnader mellan regionerna, särskilt avseende temperatur och snöfall, redovisas som bakgrund till skillnader i driftåtgärders storlek.
2.3
Energieffektivisering
Frågeställningen angående vilka delar av drift och underhåll som kan effektiviseras har angripits på två sätt: dels har driftledarna i respektive driftområde fått ge synpunkter var de själva ser sparpotentialer, dels har VTIs Vintermodell använts. Med denna går det att undersöka effekt av att ändra frekvens och tidpunkt för vinteråtgärder.
2.3.1
Frågor till driftledarna: sparpotential
Samtliga platschefer tillfrågades var de såg besparingspotential, och varför. Både potential gällande vinter- och sommadrift efterfrågades. Möjliga besparingar utan att ändra kravnivåer var det som var det huvudsakliga intresset.
2.3.2
VTIs Vintermodell
Modellen är ännu inte helt klar men en första beräkning med modellen har ändå gjorts. Beräkningen syftar till att få ett underlag för att kunna uppskatta vilken sparpotential som kan finnas om kravnivåerna sänks på vinterväghållningen.
Följande förutsättningar har gällt för beräkningarna.
Beräkningar görs enbart för vädertypen snöfall.
Beräkningar görs för de vägar som åtgärdas genom saltning eller genom kombinerad plogning och saltning, s.k. kombikörning.
Fyra vinterstandardklasser studeras; nuvarande klass 1-3 kompletterat med en lägre klass kallad 3 minus (3-). Denna standardklass 3- definieras av startkriteriet 1,5 cm snö och åtgärdstiden 6 timmar.
Det förutsätts att 90 km av det saltade vägnätet i varje driftområde får kravnivån stegvis sänkt med en standardklass, från 1 till 2, från 2 till 3 och från 3 till 3-. Detta innebär att
Bilaga 1 Sida 5 (17)
antalet körda rundor eller använda bilar, och därmed energianvändning, beror på vilken sänkning som görs.
Beräkningar av antal använda fordonstimmar vid de olika kravnivåerna görs för en 14- dagarsperiod i januari 2007 för gällande väder i respektive driftområde.
Antal timmar som krävs för att underhålla de 90 km väg uppräknas till hela vintersäsongen 2006/2007.
Bilaga 1 Sida 6 (17)
3.
Områdesbeskrivningar
3.1
Statliga vägnäten i de tre driftområdena
Tabell 2 visar längd av de statliga vägarna (belagda vägar, grusvägar samt GC-banor) i
respektive driftområde. Andelen grusvägar ökar markant norrut. Uddevalla har dock det längsta vägnätet.
Tabell 2. Längd av belagd väg och grusväg i respektive driftområde.
Vägtyp Uddevalla Arboga Umeå
Belagd väg (km) 925 630 599
Grusväg (km) 44 181 260
GC (km) 35 44 13
Total längd (km) 1 004 855 872 Entreprenör VV Produktion VV Produktion Skanska
3.2
Klimat under driftperioden september 2006–augusti 2007
Figur 1 visar månadsmedeltemperatur och snöfall för perioden som undersökningen avser. Det bör kommas ihåg att placeringen av VViS-stationerna i terrängen kan ge en bild av klimatet som inte representerar regionen som helhet, men ger ändå en indikation på skillnader.
För Uddevalla är månadsmedeltemperaturen bara under 0 °C i februari, medan Arboga både under januari och februari hade månadsmedeltemperatur under 0 °C. För Umeå var motsvarande period november–mars. Årsmedeltemperaturen för stationerna i Uddevalla, Arboga och Umeå var 9,8 °C, 7,9 °C respektive 4,0 °C.
I vilken form nederbörd faller är till stor del avgörande för hur stor post vinteråtgärderna utgör av hela årets insatser. Figur 1 visar därför också det månadsvisa snöfallet i respektive
driftområde (registrerat som mm snö, nederbördstyp 4 av VViS-stationerna). I Uddevalla föll ca 350 mm under perioden, i Arboga 1020 mm och i Umeå 1960 mm.
Även nederbörd i form av regn har viss bäring på drift och underhåll. Här är mönstret det omvända: i Uddevalla föll ca 1135 mm under perioden, i Arboga 590 mm och i Umeå 300 mm.
Figur 1. Uppskattning av månadsmedeltemperatur och snöfall i närheten av Uddevalla, Arboga och Umeå. Data från VViS-stationer som registrerat data under hela perioden 2006-09-01–
Bilaga 1 Sida 7 (17)
4.
Resultat
All data i följande avsnitt redovisas i ordningen Uddevalla–Arboga–Umeå, dvs. från söder till norr.
4.1
Bränsleförbrukning
Här redovisas vinter- och sommarunderhållet separat, samt en total uppskattning av
bränsleförbrukningen under hela driftperioden. För en mer detaljerad redovisning hänvisas till Appendix.
4.1.1
Drift och underhåll under vinterperioden
Som nämnts tidigare finns ett problem med att redovisa plogning och saltning separat eftersom de kan ske i kombination. Driftområdena har ofta ingen uppgift på hur de två delarna fördelar sig. Dock har samtliga driftområden angivit en post där enbart saltning utförts, men det är ingen heltäckande bild då saltning även sker i kombination med plogning.
Tabell 3 visar antal timmar och specifik förbrukning per timme som rapporterats av
driftområdena. Den största posten som går att jämföra mellan driftområdena är agglomerationen plogning/saltning. I Umeå är posten störst tätt följt av Uddevalla. Den ingående posten enbart saltning ger viss inblick hur fördelningen mellan plogning och saltning ser ut: i Uddevalla är saltning den största posten medan det är plogning i Umeå. Arboga intar en mellanposition. Även hyvling av grusväg är en stor post i Umeå vintertid beroende på längden total grusväg i det driftområdet. I Uddevalla förekom inte åtgärden alls vintertid under perioden. I Umeå var sandning en stor åtgärd som krävde mest tid av de tre områdena. Totalt krävde vinterunderhåll mest timmar i Umeå (9 800 h), följt av Uddevalla (5 500 h) och sist Arboga (3 900 h).
Rapporterad förbrukning per timme varier dock kraftigt mellan åtgärderna. I Uddevalla och Arboga anges plogning och saltning förbruka ca 20 l/h medan siffran är väsentligt lägre i Umeå, 10 l/h. För hela vinterdrift- och underhållet blir den totala förbrukningen per timme också kraftigt varierande med högst förbrukning i Uddevalla och lägst i Umeå.
Tabell 3. Antal timmar per vinteråtgärd och rapporterad bränsleförbrukning per timme och åtgärd (total volym/totalt antal timmar).
Uddevalla Arboga Umeå
Åtgärd h l/h h l/h h l/h
Total plogning/saltning 4 520 22,3 2 601 18,7 5 053 9,9
varav enbart saltning 2 375 20,2 900 20 1 017 6,0
Total Snöstörsuppsättning/-nedtagning 369 12 440 7 267 15
Total hyvling/grusning av grusväg 0 0 597 18,9 2 370 26,3
Sandning 615 25 256 20 1 906 8,0
Kantstolptvätt 0 0 40 12 0 0
Snödikning 0 0 0 0 170 18,9
TOTAL VINTER (h) 5 504 3 934 9 766
MEDELFÖRBRUK. VINTER (l/h)
Bilaga 1 Sida 8 (17)
4.1.2
Drift och underhåll under sommarperioden
Variationen i antal totala timmar för sommardriften är mindre än för vinterdriften; i Uddevalla ca 3 600 h, i Arboga ca 5 800 h och i Umeå 4 400 h (Tabell 4). Slåtter är en stor post i samtliga driftområden liksom dikning. Hyvling av grusväg är viktig i Umeå där grusvägar utgör en stor andel av det totala vägnätet (ca 30 %).
Tabell 4. Antal timmar per sommaråtgärd och rapporterad bränsleförbrukning per timme och åtgärd (totalvolym/totalt antal timmar)
Uddevalla Arboga Umeå
Åtgärd h l/h h l/h h l/h
Total slåtter 1 290 10 1 083 14 580 37,5
Total dikning 685 9,2 2 400 9,5 1 200 10
Total beläggningsarbete 515 18,4 384 16,6 Ej def. Ej def.
Total sopning 405 9,3 288 13,8 120 15 Hyvling grusväg 65 18 916 18 1 200 30 Brospolning 288 15,6 160 20 60 6,7 Slamsugning 225 15 40 15 24 25 Rent vägområde 24 10 160 7,0 28,5 7,0 Utläggning stödremsor 60 20 0 0 0 0 Skyltbyte 0 0 200 10 150 6,7
Drift rastplats 0 0 200 6 Ej def. Ej def.
Diverse driftarbeten 0 0 0 0 650 5
Gårdstraktor 0 0 0 0 395 20
TOTAL SOMMAR (h) 3 557 5 831 4 408
MEDELFÖRBRUK. SOMMAR (l/h)
(total volym/totalt antal timmar) 12,1 12,5 21,8
Medan Umeå visade förhållandevis låg tidsspecifik förbrukning för de största posterna i vinterdriften är siffrorna höga för de största posterna i sommardriften; över 30 l/h för både slåtter och hyvling av grusväg. Totalt medför det att Uddevalla och Arboga har en genomsnittlig förbrukning på drygt 12 l/h för sommardriften, medan Umeå ligger nära 22 l/h.
Vissa åtgärder kan bäst beskrivas som helårsåtgärder, dvs. de är inte avhänginga årstid. Vägvakt och tungt skydd har klassats som sådana och redovisas i Tabell 5. I vissa fall har dessa poster bara redovisats som en total förbrukad volym (se Appendix).
Vägvakt patrullerar kontinuerligt vägarna i varje driftområde och tungt skydd (TMA) används i samband med vägarbete. Dessa poster sammantaget är störst i Arboga, följt av Uddevalla och Umeå. För tungt skydd i Umeå har siffran uppskattats och kan därför vara något låg.
Bilaga 1 Sida 9 (17)
Tabell 5. Total bränsleförbrukning (l) för övriga åtgärder som sker på helårsbasis. Ofta har här inte antal timmar angivits.
Åtgärd Uddevalla Arboga Umeå
Total vägvakt (l) 11 000 18 120 14 400
Total tungt skydd, TMA (l) 21 600 19 200 5 000
TOTAL helårsåtgärder (l) 32 600 37 320 19 400
Den totala förbrukningen av diesel för samtliga åtgärder (sommar-, vinter- respektive helårsåtgärder) under avsedd period framgår av Tabell 6. Vinterdriften i Umeå kräver mest bränsle (135 000 liter) följt av Uddevalla (120 000 liter) och Arboga (ca 70 000 liter). Detta avspeglar hårdare vinterklimat i Umeå, men också behovet av mycket saltning längs Västkusten. Tillkommer gör att Uddevalla har det längsta vägnätet av de tre områdena.
Tabell 6. Summan av bränsleförbrukning för sommar-, vinter- respektive helårsåtgärder för de tre driftområdena. Total volym per post = antal timmar × uppskattad förbrukning/timme i Tabell 3 och Tabell 4.
Åtgärd Uddevalla Arboga Umeå
Total vinter (l) 120 434 68 496 135 040
Total sommar (l) 42 969 72 920 96 250
Total helårsåtgärder (l) 32 600 37 320 19 400
GRAND TOTAL (l) 196 003 178 736 250 690
Även sommardriften kräver mest bränsle i Umeå, följt av Arboga och Uddevalla. Behovet av hyvling i Umeå driftområde är en del av förklaringen, där även slåtter är en stor post. Att Arboga har större förbrukning av bränsle än Uddevalla kan till stor del tillskrivas mer hyvling av grusväg (längre grusvägnät) och mer dikning.
Total volym bränsle som förbrukats i driftområdena under säsongen 2006–2007 var därför högst i Umeå (ca 250 000 liter), följt av Uddevalla (ca 200 000 liter) och Arboga (ca 180 000 liter). Om de tre driftområdena accepteras som representativa för Sverige förbrukas inom ett
genomsnittligt driftområde knappt 210 000 liter bränsle om året. Detta motsvarar CO2-utsläpp om drygt 530 ton/år.
Slutligen presenteras den totala bränsleförbrukningen per km väg och år inom respektive driftområde i Tabell 7. Samtliga vägtyper är inkluderade då många av driftåtgärderna kan utföras på såväl belagd väg, grusväg och GC-bana. Måttet l/km i Tabell 7 ger en uppfattning om att det krävs mer energi att driva och underhålla vägar i Umeå i jämförelse med både Uddevalla och Arboga.
Bilaga 1 Sida 10 (17)
Tabell 7. Bränsleförbrukning vid drift och underhåll (l/km) av hela vägnätet inklusive GC i respektive driftområde.
Åtgärd Uddevalla Arboga Umeå
Total vinter (l/km) 120 80 155
Total sommar (l/km) 43 85 110
Total helårsåtgärder (l/km) 32 44 22
TOTAL SAMTLIGA ÅTGÄRDER (l/km) 195 209 288
4.2
Energieffektivisering – sparpotential
4.2.1
Synpunkter från platschefer
Frågan om vilka poster där besparingar är möjliga ställdes till platschefer i respektive driftområde. Särskilt besparingsåtgärder som inte påverkar kravnivåer på drift och underhåll efterfrågades. Synpunkter och förslag från driftledarna redovisas i punktform nedan.
Utan att ändra kravnivåer:
Genomgående svarade samtliga att det är svårt att effektivisera drift och underhåll utan att kravnivåerna påverkas.
Två av tre svarade att underentreprenörerna redan kör så bränsleeffektivt som möjligt i pga. av högt dieselpris. En svarade att många underentreprenörer har gått kurs i ecodriving.
En svarande såg möjlighet att kombinera vissa åtgärder med rätt väder, exempelvis genom att hyvla grusvägar då det regnar för att på så sätt spara in en lastbil med vattentank. Det skulle dock innebära praktiska problem.
Optimering och bättre ruttplanering av plog- och saltkörning föreslogs av en platschef. Det är svårt att ge åkare rundslingor där körningar utan last minimeras. Mycket av tiden plogbilarna kör är rena transportsträckor.
Delvis ändrade kravnivåer:
Minskade krav på slåtter/röjning föreslogs av två platschefer. Bredd av vägområdet som slås skulle kunna minskas. Hela bredden skulle kunna slås vartannat år, medan halva slås vartannat år.
Slåtter kan behöva kompletteras redan efter semestern pga. ställvis uppväxt av
exempelvis vass. Det sågs som något onödigt av en platschef vilket skulle motsvara en energieffektivisering om ca 25 % av den totala slåtterposten.
Avfall efter slåtter skulle kunna föras mot utsidan av vägområdet istället för att plockas upp. Ett sänkt krav på detta skulle ha små trafiksäkerhetseffekter.
Gällande vinterväghållning fanns några förslag till effektiviseringar. Ett av dessa var att vissa vägsträckningar skulle kunna omklassas med avseende på vintervägklass. Ett exempel var en sträcka av vintervägklass 4 som är insprängd bland vintervägklass 5 – att ge hela sträckan samma vintervägklass om möjligt skulle leda till effektivisering. Ett annat förslag till effektivisering av vinterdrift var att sänka kravnivå för plogning av mindre vägar. Nuvarande krav för plogning kan vara för ambitiöst där åtgärd lika gärna
Bilaga 1 Sida 11 (17)
10 cm skulle inte innebära någon större skillnad för framkomligheten från 2 cm på denna vägtyp. Uppskattningsvis skulle det krävas 50 % mindre snöröjning på denna typ av vägar vilket skulle medföra en bränsleminskning om 25 % för hela snöröjningen i det aktuella driftområdet (Arboga).
4.2.2
Sparpotential om kravnivåerna sänks på vinterväghållningen –
resultat av beräkningar med VTIs Vintermodell
För att kunna uppskatta sparpotentialen har beräkningar gjorts med hjälp av VTIs Vintermodell. Med röjningshastigheten 30 km/h för en kombibil och åtgärdstiderna för standardklass 1 till 3- satta till 2, 3, 4 respektive 6 timmar krävs följande antal kombibilar för att åtgärda 90 km väg. Det förutsätts då att de 90 kilometerna väg, beroende på kravet på åtgärdstid, kan delas in i olika långa rundor.
Standardklass 1 2 3 3-
Antal kombibilar 3 2 1,5 1
Beträffande saltning vid små snöfall antas att saltbilens hastighet är 50 km/h, att hela
vägbredden saltas i ett drag och att åtgärdstiden är 1 timme för standardklass 1 och 2 och 1,5 timmar för standardklass 3 och 3-. Följande antal saltbilar krävs för att åtgärda 90 km väg.
Standardklass 1 2 3 3-
Antal kombibilar 1,8 1,8 1,2 1,2
Beräknat antal fordonstimmar för att åtgärda snöfall på 90 km av det saltade vägnätet under en vintersäsong framgår av Tabell 8 – Tabell 10.
Tabell 8. Beräknat antal fordonstimmar för att åtgärda snöfall på 90 km av det saltade vägnätet under en vintersäsong. Driftområde Uddevalla.
Standardklass 1 2 3 3-
Antal fordonstimmar 278 278 251 224
Tabell 9. Beräknat antal fordonstimmar för att åtgärda snöfall på 90 km av det saltade vägnätet under en vintersäsong. Driftområde Arboga.
Standardklass 1 2 3 3-
Bilaga 1 Sida 12 (17)
Tabell 10. Beräknat antal fordonstimmar för att åtgärda snöfall på 90 km av det saltade vägnätet under en vintersäsong. Driftområde Umeå norra.
Standardklass 1 2 3 3-
Antal fordonstimmar 1068 888 828 588
Beräkningarna visar att utnyttjandet av kombi- och saltbilar minskar ganska lite om 90 km åtgärdad väg flyttas ned en standardklass. För driftområde Uddevalla rör det sig i genomsnitt om ca 20 fordonstimmar per sänkt standardklass och vintersäsong. Motsvarande minskningar för driftområdena Arboga och Umeå norra är 30 timmar respektive 160 timmar.
Om hela det statliga vägnätet i respektive driftområde kan antas tillhöra standardklass 1 som av energieffektiviseringsskäl sänks till standardklass 3 sänks antalet krävda timmar för
kombikörningar med 10 %, 22 % samt 23 % i Uddevalla, Arboga respektive Umeå norra. Om ytterligare sänkning av kravnivåerna görs till 3- som definierats ovan är besparingarna (både avseende antal timmar och bränsle) 19 %, 23 % respektive 45 % för de tre driftområdena. Exakt hur stor denna besparingspotential är av de totala vinteråtgärderna är svårt att utröna eftersom de undersökta driftområdena inte fullständigt redovisat kombikörning med lastbil.
Det bör påpekas att resultaten är ganska osäkra eftersom de baseras på en 14-dagarsperiod under januari som räknats upp till att gälla hela vintern. Eftersom start och sluttidpunkter för snöfallen under beräkningsperioden bestämmer hur många rundor som behöver köras kan det enskilda