Tema Vintermodell : val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet

(1)

Anna K. Arvidsson

Tema Vintermodell

Val av standardklass på vinterväghållning

med hänsyn till energieffektivitet

VTI r apport 858 | T ema Vintermodell – V al av standar

dklass på vinterväghållning med hänsyn till energief

www.vti.se/publikationer

VTI rapport 858

Utgivningsår 2015

(2)

(3)

VTI rapport 858

Tema Vintermodell

Val av standardklass på vinterväghållning

med hänsyn till energieffektivitet

Anna K. Arvidsson

(4)

Omslagsbilder: Katja Kircher (VTI) Tryck: LiU-tryck, Linköping 2015.

(5)

Referat

Vintermodellen är en modell som har utvecklats inom ett projekt kallat Tema Vintermodell. Projektet startades i början av 2000-talet och målet var att kunna göra värderingar av de samhällsekonomiska konsekvenserna beroende av olika strategier och åtgärder inom vinter-väghållningen för trafikanter, väghållare och samhälle.

Syftet med denna studie var att beräkna förändringen i trafikens bränsleförbrukning när

driftstandardklassen sänks på vägen, dvs. åtgärdstider och startkriterium ökas. Inom ramarna för detta projekt har även den befintliga Bränsleförbrukningsmodellen förfinats för att ge en

verkligare bild av bränsleförbrukningen. Den nya modellen tar hänsyn till snödjup, snödensitet och vattendjup på vägen.

Sex tillämpningskörningar med Vintermodellen gjordes för detta projekt, med olika scenarier för en 100 km lång väg i klimatzonen Mellersta Sverige. Det väderdata som används är från vintersäsongen 2006–2007. Det som har varierats är vilken väg- och driftstandardklass samt årsmedeldygnstrafik det är på vägen.

Ett exempel på jämförelse är när driftstandarden sänks på så sätt att åtgärdstiden höjs med 1 timme, från 2 till 3 timmar, på en saltad väg där det är en årsmedeldygnstrafik på 16 000 fordon. Denna driftstandardsänkning leder till en sänkning av den totala bensinförbrukningen med 1 100 liter och åtgärdskostnaderna minskar med 5 % för en relativt normal vintersäsong. _____________________________________________________________________________

Titel: Tema Vintermodell – Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet

Författare: Anna K. Arvidsson

Utgivare: VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut www.vti.se

Serie och nr: VTI rapport 858 Utgivningsår: 2015

VTI:s diarienr: 2009/0680-28

ISSN: 0347-6030

Projektnamn: Tema Vintermodell – Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet

Uppdragsgivare: Trafikverket

Nyckelord: Vintermodellen, vinterväghållning, energieffektivisering

Språk: Svenska

(6)

Abstract

The Winter Model has been developed within a project called The Winter Model. The aim of the project, which started in the early 2000s, was to assess social and economic consequences of different winter maintenance strategies for road users, road authorities and local communities. The aim of this study was to calculate the change in fuel consumption when the winter

maintenance classification standard is lowered on the road i.e. response times and start criterion is increased. Within this project, the fuel consumption model was refined and can now take into account how fuel consumption is affected by the amount of water or snow in the ruts on the road.

During the project, six scenario runs were carried out for a 100 km long road section located in Sweden’s central climatic zone. Weather data was obtained from the winter season 2006–2007. Winter maintenance classification standards, and traffic flow volumes were varied during the scenario runs.

In one scenario run, the winter maintenance classification standard was lowered from Standard Class 1 to Standard Class 2. This increased the allowable time to carry out the maintenance action from 2 hours to 3 hours – applicable to a Standard Class 1 road, salted, and with a traffic volume of 16,000 vehicles. Comparisons indicate a 1,100 litre reduction in total fuel

consumption and maintenance costs was reduced by 5%.

_____________________________________________________________________________ Title: Energy Effectiveness Depending on Choice of Winter Maintenance

Classification Standard

Author: Anna K. Arvidsson

Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se

Publication No.: VTI rapport 858

Published: 2015

Reg. No., VTI: 2009/0680-28

ISSN: 0347-6030

Project: Choice of Road Classification Standard on Winter Maintenance with Respect to Energy Efficiency

Commissioned by: Trafikverket

Keywords: Winter model, winter road maintenance, energy efficiency

Language: Swedish

(7)

Förord

Denna rapport är en redovisning av projektet ”Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet”.

Ett stort tack till Pontus Gruhs som varit vår kontaktperson på Trafikverket som gav oss möjligheten att göra denna studie och i och med det även förbättra Bränsleförbruknings-modellen som är en av delmodellerna i VinterBränsleförbruknings-modellen.

Jag skulle vilja rikta ett stort tack till Ulf Hammarström, VTI, för hjälpen med framtagandet av den nya Bränsleförbrukningsmodellen. Peter Andrén, Datamani, för programmeringen av Vintermodellen. Ett sista stort tack till Staffan Möller, VTI, för all hjälp, tips och råd för att förstå hur Vintermodellen är uppbyggd. Tack!

Göteborg april 2015

Anna Arvidsson Projektledare

(8)

Process för kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 2 februari 2015 av Staffan Möller. Anna Arvidsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 9 april 2015. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s

uppfattning.

Process for quality review

Internal peer review was performed on 2 February 2015 by Staffan Möller. Anna Arvidsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Anita Ihs examined and approved the report for publication on 9 April 2015. The conclusions and recommendations expressed are the author’s and do not necessarily reflect VTI's opinion as an authority.

(9)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 9

Summary ... 10

1. Bakgrund ... 13

2. Syfte ... 14

3. Metoder och förutsättningar ... 15

3.1. Vintermodellens struktur ... 15

3.2. Definitioner ... 16

3.3. Förutsättningar för tillämpningskörningarna ... 19

3.4. Förkortningar ... 21

4. Vintermodellen – Bränsleförbrukningsmodellen ... 22

4.1. Förutsättningar till förfining av Bränslemodellen ... 23

4.2. Förfinad bränsleförbrukningsmodell ... 24

4.3. Beräkningar av bränsleförbrukning med förfinad modell ... 27

5. Resultat ... 31

5.1. Bränsleförbrukningsmodellen ... 31

5.2. Förändring av driftstandardklass ... 31

5.3. Jämförelse mellan tillämpningskörningar ... 37

Tillämpningskörning 1 och 11 ... 38

Summering av de tre jämförelserna ... 40

5.4. Energieffektivisering drift och underhåll ... 42

6. Diskussion ... 44

7. Fortsatt FoU ... 45

Referenser ... 46

Bilaga 1: PM Energieffektivisering DoU

(10)

(11)

Sammanfattning

Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet av Anna K. Arvidsson (VTI)

Detta projekt initierades för att kunna göra bedömningar av hur kostnaderna varierar beroende på vilken strategi som antas i vinterdriften, det vill säga vad som händer om vägens

driftstandardklass sänks ett steg. Det huvudsakliga syftet var att se vilken påverkan en sådan sänkning av vinterväghållningsstandarden har för trafikanternas bränsleförbrukning. Under tiden som detta projekt har pågått har även två andra projekt inom Tema Vintermodell färdigställts, Tema Vintermodell, Etapp 3: Förbättring, uppdatering och känslighetsanalys. (Möller, 2014) och Tema Vintermodell – Kalibrering och Vidareutveckling av Vintermodellen (Arvidsson, 2014).

Vintermodellen är en modell som har utvecklats inom ett projekt kallat Tema Vintermodell. Projektet startades i början av 2000-talet och målet var att kunna göra värderingar av de samhällsekonomiska konsekvenserna beroende av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen för trafikanter, väghållare och samhälle.

Inom detta projekt har Bränsleförbrukningsmodellen, som är en av delmodellerna i Vinter-modellen, förfinats med att bränsleförbrukningen påverkas av hur mycket vatten eller snö det är i hjulspåren. Enligt den förfinade modellen ökar bränsleförbrukningen med 102 procent för en personbil om det är 2 centimeter snömodd jämfört med om det är torr barmark på en väg med hastigheten 100 km/h. För en hastighet på 70 km/h blir motsvarande ökning 98 procent. Det är gjort sex tillämpningskörningar för detta projekt med Vintermodellen, med olika scenarier för en 100 kilometer lång väg i klimatzonen Mellersta Sverige. Det väderdata som används är från vintersäsongen 2006–2007. Det som har varierats är vilken väg- och driftstandardklass samt årsmedeldygnstrafik det är på vägen.

Hur bränsleförbrukningen varierar mellan de olika körningarna beror mestadels på den

varierande trafikmängden, 16 000, 8 000 och 2 000 fordon. Den genomsnittliga förbrukningen i liter per fordon för en hel vinter är högst för vägen som har den högsta driftstandardklassen (standardklass 1) med cirka 824 liter/fordon. Detta kan jämföras med driftstandardklass 2 som hade lägst förbrukning (778 liter/fordon) av de tre klasserna som undersöktes i denna studie. Vid en jämförelse sänks driftstandarden ett steg från driftstandardklass 1 till 2, det vill säga åtgärdstiden höjs med 1 timme från 2 till 3 timmar för en saltad väg där det är en årsmedel-dygnstrafik på 16 000 fordon. Detta leder till en sänkning av den totala bensinförbrukningen med ca 0,01 procent (1 100 liter, vilket motsvarar en kostnad på ca 5 000 kr) och

åtgärdskostnaderna minskade då med 5 procent vilket motsvarar en kostnad på cirka 58 000 kr. I en tidigare studie av VTI (se Bilaga 1) har bränsleförbrukningen för alla delarna av drift och underhåll undersökts för samma vintersäsong som används i denna studie. Där var ett av resultaten att den totala bränsleförbrukningen var 80 l/km i driftområde Arboga vilket omräknat till denna studie borde motsvara en sänkning med 560 liter för vinterväghållningsmaskinerna. Detta tillsammans med trafikens besparing av bränsle (1 100 liter) skulle bränsleförbrukningen kunna minskas med 1 660 liter per vintersäsong, vid en relativt normal vintersäsong, vid en sänkning av driftstandardklass från 1 till 2. Detta motsvarar ungefär ett utsläpp av 4 ton koldioxid per vinter.

(12)

(13)

Summary

Energy Effectiveness Depending on Choice of Winter Maintenance Classification Standard

by Anna K. Arvidsson (VTI)

This project was initiated in order to evaluate cost variations associated with different winter maintenance strategies. In particular, cost implications if the road’s winter maintenance classification standard was lowered by one step. The main purpose was to calculate what effect this reduction had on vehicle fuel consumption.

During this project, two other sub projects within “The Winter Model” were completed: The Winter Model, Stage 3: Improvement, Update and Sensitivity Analysis. (Möller, 2014), and The Winter Model – Calibration and Further Development of Winter Model (Arvidsson, 2014). The Winter Model has been developed within a project called The Winter Model. The aim in the project, which started in the early 2000s, was to assess social and economic consequences of different winter maintenance strategies for road users, road authorities and local communities. Within this project, a fuel consumption model – a sub-model used in the Winter Model – was refined and can now take into account how fuel consumption is affected by how much water or snow there is in the road surface ruts. Using the refined model, comparisons between a dry, clear road surface and a road surface with 2 cm of slush indicated a 102 per cent rise in fuel consumption for a passenger car travelling at 100 km/h. At 70 km/h, fuel consumption increased by 98 per cent.

During the project, six scenario runs were carried out for a 100 kilometre long road section located in Sweden’s central climatic zone. Weather data was obtained from the winter season 2006–2007. Winter maintenance classification standards, and traffic flow volumes were varied during the scenario runs.

Fuel consumption rates varied between the scenario runs mainly due to the differences in traffic volume – 16,000, 8,000 and 2,000 vehicles. Fuel consumption, litres per number of vehicles for the whole winter, was highest for the scenario run with the highest winter maintenance

classification standard – Standard Class 1. Results indicated approximately 824 litres/vehicles. This can be compared with the scenario run for Standard Class 2 with the lowest consumption (778 litres/vehicle) of the three studied classes in this report.

In one scenario run, the winter maintenance classification standard was lowered from Standard Class 1 to Standard Class 2. This increased the allowable time to carry out the maintenance action from 2 hours to 3 hours – applicable to a Standard Class 1 road, salted, and with a traffic volume of 16,000 vehicles. Comparisons indicate a 1100 litre (or 0.01 %) reduction in total fuel consumption, it correspond to approx. 5 000 SEK and maintenance costs was reduced by 5 per cent, approx. 58 000 SEK.

In a previous study by VTI (see Appendix 1), fuel consumption rates associated with operation and maintenance activities were also investigated for the 2006–2007 winter season. One result, associated with the operations area Arboga, indicated a total fuel consumption rate of 80 litres per km. Recalculation of that figure, relative to this study, equates to 560 litres reduction for the winter maintenance vehicles. Combining this amount with the reduction associated with the change in maintenance standard results in a total fuel consumption reduction of 1,660 litres per winter season. Calculations were made for a relatively normal winter season. This is roughly equivalent to an emission of 4 tons of carbon dioxide.

(14)

(15)

1. Bakgrund

Varje år drabbas trafikanterna av olägenheter på grund av is och snö på våra vägar. Problemen är främst ökad olycksrisk och försämrad framkomlighet. För att förebygga eller i varje fall minska problemen, vidtar väghållarna driftåtgärder av olika slag, som till exempel snöröjning och halkbekämpning.

Åtgärderna är till nytta för trafikanterna, men innebär kostnader för väghållarna och negativa effekter för miljön. Det är därför angeläget att utveckla system för konsekvensbeskrivning av olika driftmetoder och strategier för att göra det möjligt att minimera de samhällsekonomiska kostnaderna.

På grund av detta, har detta projekt initierats för att kunna göra bedömningar av kostnaderna beroende på vilken strategi som vinterdriften antar. Det vill säga vad som sker om standard-klassen på vägen sänks ett steg och vilka kostnadsskillnader som det medför, då främst bränsleförbrukning.

(16)

2. Syfte

Syftet med denna studie är att beräkna förändringen i trafikens bränsleförbrukning när nivån eller inriktningen på vinterväghållningen ändras det vill säga när driftstandardklassen eller metoden ändras. En hypotes är att om driftstandardklassen sänks, sänks även fordonens bränsleförbrukning.

Inom ramarna för detta projekt ska den befintliga Bränsleförbrukningsmodellen förfinas för att ge en verkligare bild av bränsleförbrukningen. Den nya modellen bör ta hänsyn till snödjup, snödensitet och vattendjup på vägen.

Projektet väntas ge en ökad kunskap om hur vinterdriftstrategin påverkar bränsleförbrukningen och därmed energiåtgången. Detta är ett viktigt underlag för väghållare i deras arbete för en energieffektivisering med det övergripande målet att minska koldioxidutsläppen.

(17)

3. Metoder och förutsättningar

Valet av inriktningen för vinterdriften som har analyseras inom detta projekt har skett i samråd med uppdragsgivaren. Uppdraget var att jämföra vilken påverkan som en sänkning av

vinterväghållningsstandard har dvs. vilken påverkan vinterdriftstandardklassen har på

trafikanternas bränsleförbrukning. Under tiden som detta projekt har pågått har även ett annat projekt inom Tema Vintermodell slutförts, Tema Vintermodell – Kalibrering och

Vidareutveckling av Vintermodellen (Arvidsson, 2014). Men även Tema Vintermodell – Etapp 3 – Förbättring, uppdatering och känslighetsanalys (Möller, 2014) har pågått parallellt.

Vid valet av de olika tillämpningskörningarna som skulle göras bestämdes det gemensamt med projektet ”Kalibrering och Vidareutveckling av Vintermodellen”. Det gjordes sammanlagt 14 tillämpningskörningar av Vintermodellen varav 6 stycken används i denna studie.

För att beräkna hur trafikens bränsleförbrukning förändras när nivån på vinterväghållningen, det vill säga driftstandardklassen, ändras har VTI:s Vintermodell använts. Till detta har vissa förfiningar av delmodellen Bränsleförbrukningsmodellen gjorts. En närmare beskrivning finns i Kapitel 4.

Vintermodellen tar hänsyn till hur trafikens hastighetsnivå ändras beroende på väglaget och kan därmed belysa hur energiåtgången, bränsleförbrukningen, varierar med hänsyn till vald

vinterväghållningsstandard.

Energieffektivitet kan innefatta många aspekter, t.ex. trafikanternas bränsleförbrukning, väghållningsfordonens bränsleförbrukning, energiåtgång vid användning av alternativa

vinterväghållningsmetoder eller material. Detta projekt fokuserar på beräkning av trafikanternas energiförbrukning, men genom att kombinera resultaten med en tidigare studie av Jonsson (2008) fås även uppgift om väghållningsfordonens bränsleförbrukning. Jonssons studie är inte publicerad tidigare utan finns bara som ett PM mellan VTI och Vägverket (nuvarande

Trafikverket) och på grund av detta publiceras det i sin helhet i Bilaga 1.

Beräkning av de totala effekterna, dvs. på trafiksäkerhet, miljö, etc., av ovan testade vinterdriftstrategi får inte glömmas, även om syftet i det här projektet är att titta på bränsleförbrukningen. Exempelvis är det viktigt att inte välja en strategi som innebär en minskad bränsleförbrukning om den samtidigt ger ökade olyckskostnader.

3.1. Vintermodellens struktur

Vintermodellen är framtagen för att kunna beräkna och värdera de vanligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle beroende av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen (Wallman et al., 2006).

De fem olika effektmodellerna (Olycksmodellen, Framkomlighetsmodellen, Fordonskostnads-modellen, Miljömodellen och modellen för Väghållarkostnader) styrs av VäglagsFordonskostnads-modellen, den beräknar väglaget utifrån väderdata, trafikdata och väghållningsåtgärder för varje halvtimme under den tidsperiod som man har valt att studera (Möller, 2006).

(18)

Figur 1. Flödesschema av Vintermodellen.

I Olycksmodellen beräknas olyckskvoter, olyckstyper och konsekvenser som är kopplade till olika väglag och dess varaktighet. I Framkomlighetsmodellen görs beräkningar av de olika väglagens påverkan på hastigheter och restider, medan i Fordonskostnadsmodellen beräknas bränsleförbrukningskostnader i relation till väglaget samt även korrosion på grund av vägsaltanvändning.

Miljömodellen beräknar kostnader för den saltutsatta vegetationen nära vägarna och modellen för Väghållarkostnader beräknar de direkta kostnaderna för åtgärderna. I den sistnämnda modellen borde kostnader för slitage och skador på exempelvis beläggning och vägmarkeringar tas, detta är en av utvecklingspotentialerna för Vintermodellen.

I denna studie har Bränsleförbrukningsmodellen förbättrats och blivit mer detaljerad och då även uppdaterad till 2010 års fordonspark och mer överensstämmande med de tre

fordonskategorier som används i Vintermodellen (personbilar, lastbilar utan släp (inkl. bussar) och lastbilar med släp).

3.2. Definitioner

De flesta definitioner är desamma i samtliga delmodeller och en kort sammanfattning ges här, en liknande återfinns även i Wallman et al. (2006) och Arvidsson (2014).

Som tidigare har nämnts delas fordonen in i tre kategorier:

 Personbilar

(19)

Biltrafikens framkomlighet avser medelhastighet per timme (km/h) och trafikflöde är antal fordon per timme.

Med tanke på vintrarnas olika längd i olika delar av landet, är Sverige indelat i fyra klimatzoner i denna studie: Södra, Mellersta, Nedre Norra samt Övre Norra Sverige (Figur 2). Denna indelning har använts under hela Vintermodellens utveckling och indelningen bygger på länsindelningen innan 1 januari 1998 (Bostadsutskottet, 1997).

Södra Sverige: H, I, K, L, M, N och O län

Mellersta Sverige: B, C, D, E, F, G, P, R, T och U län Nedre norra Sverige: S, W och X län

Övre norra Sverige: Y, Z, AC och BD län.

Figur 2. Sverige indelat i fyra klimatzoner röd – Södra Sverige, Gul – Mellersta Sverige, Grön – Nedre Norra Sverige, Blå – Övre Norra Sverige.

Väglaget indelas i 18 olika typer:

 Torr, fuktig respektive våt barmark (TB, FB, VB), i förekommande fall med mittsträng av snö eller is (TBmitt, FBmitt, VBmitt). Ibland förekommer sammanslagning av fuktig och våt barmark.

 Tillfälliga väglag: rimfrost eller tunn is (RIM, TUI).

 Stabila väglag: packad snö eller tjock is (PS, TJI).

 Lösa väglag: lös snö eller snömodd (LS, SM).

 Spårslitage med barmark i spåren (tre fall, beroende på vad som finns utanför spåren: stabila, lösa eller övriga/blandade väglag): S(B, PS), S(B, LS) eller S(B, ÖVR)

 Spårslitage med tunn is i spåren (tre fall, beroende på vad som finns utanför spåren: stabila, lösa eller övriga/blandade väglag): S(TUI, PS), S(TUI, LS) eller S(TUI, ÖVR).

Aggregeringar av spårslitageväglagen betecknas S(B) resp. S(TUI).

För spårslitageväglag gäller att is eller snö slitits bort i hjulspåren, så att beläggningen är synlig. Det möjliga tillståndet i spåren är då antingen barmark eller tunn is.

I de olika delmodellerna används olika indelning av väglaget. Ett exempel är i Bränslemodellen där det används de sex olika väglagstyper som kan finnas i hjulspåren; TB, FB, VB, TUI+RIM, PS+TJI och LS+SM. I Framkomlighetsmodellen används åtta väglag, de är samma som i

(20)

Bränslemodellen samt S(B) och S(TUI). I Olycksmodellen används fem, där är det samma kategorier som i Bränslemodellen fast fuktig och våt barmark är sammanslagna till en gemensam kategori.

Olyckskvoten (ibland även benämnd olycksrisken) uttrycks i antal olyckor per miljon fordons-kilometer. Det är då samtliga polisrapporterade olyckor exkl. viltolyckor som har legat till grund för dessa olyckskvoter.

Trafikarbetsberäkningen är baserad på årsmedeldygnstrafiken (ÅDT), utan viktning med hänsyn till årstid etc. Trafikarbetet är uttryckt i miljoner fordonskilometer. Olyckskvotsberäkningarna differentieras på följande fem väglag (enligt polisens bedömning):

 Torr barmark

 Fuktig eller våt barmark

 Packad snö eller tjock is

 Tunn is eller rimfrost

 Lös snö eller snömodd.

Väglagsfördelningarna bygger på utförda observationer, som har skett i fyra klimatzoner. Vintersäsongen i respektive klimatzon är olika långa beroende av vinterns längd i olika delar av landet.

Södra Sverige: 15 november–15 mars (4 månader) Mellersta Sverige: 15 oktober–15 april (6 månader) Nedre Norra Sverige: 1 oktober–30 april (7 månader) Övre Norra Sverige: 1 oktober–30 april (7 månader)

Med varaktigheten för ett is-/snöväglag avses den andel av det totala trafikarbetet under vintersäsongen, som utförs på det aktuella väglaget.

VViS är en förkortning för Trafikverkets VägVäderinformationsSystem. Systemet består av närmare 800 stationer spridda över landet och lämnar varje halvtimme under vintersäsongen uppgifter om:  Lufttemperatur  Vägytans temperatur  Daggpunktstemperatur  Relativ luftfuktighet  Nederbördstyp  Nederbördsmängd  Vindhastighet  Vindriktning

För att tolka dessa väderparametrar används en beräkningsmodell, VädErsKombi (Möller, 2003), som utvecklats för att reglera kostnaden för vinterväghållning mellan beställaren och utföraren. Den inkommande informationen från VViS-stationen förädlas till vädersituationer. Exempel på vädersituationer är:

 Snöfall

 Snödrev

 Halka på grund av regn eller snöblandat regn på kall vägbana

 Halka på grund av att fuktiga/våta vägbanor fryser till

 Halka på grund av måttlig/kraftig rimfrostutfällning

(21)

I ATB Vinter 2003 (Vägverket, 2002) definieras fem driftstandardklasser: 1 – 3 samt 4 – 5. Klass 1 – 3 omfattar vägar som i princip skall vara fria från is och snö ett visst antal timmar efter nederbörd, dvs. det är saltade vägar, medan is- och snöväglag med begränsat djup av lös snö och tillfredsställande friktion är tillåtet på klass 4 – 5 vägar.

Med driftstandardklass menas här vilka startkriterier (snödjup) som gäller för att börja åtgärda vid snöfall, vilken åtgärdstid som gäller (den tid det får ta att köra en given plog/saltrunda efter att snöfallet har upphört) samt med vilken vinterväghållningsmetod som åtgärden ska utföras med. Gällande standardklass är definierad i ATB Vinter 2003 (Vägverket, 2002). I denna rapport studeras också konsekvenserna av sänkta standardklasser med högre startkriterium eller längre åtgärdstider än vad som anges i ATB Vinter 2003.

Med vägstandardklass menas här vilken utformningsstandard som vägen har, dvs. vägbredd, geometri och separeringsgrad. Utformningsstandard tillsammans med det aktuella väglaget bestämmer vilken reshastighet det blir i förhållande till barmarkshastigheten.

Utformningsstandarden bestämmer även olycksrisken och dess allvarlighetsföljd. Reshastighet, olycksrisk och allvarlighetsföljd har tidigare tagits fram för vägar på det statliga vägnätet med driftstandardklasserna 1–5, även om det bara är driftstandardklasserna 1–4 som används i denna studie.

De åtgärder som förekommer är snöplogning, isrivning samt halkbekämpning med salt eller sand. Samtidig plogning och saltning brukar kallas kombikörning.

3.3. Förutsättningar för tillämpningskörningarna

Driftstandardklass 1 till 3 är saltade vägar och har ett genomsnittligt trafikflöde på ≥ 16 000, 8 000 – 15 999 respektive 2 000 – 7 999. Driftstandardklass 4 och 5 är osaltade vägar med ett trafikflöde av 500 – 1 999 respektive <500. Driftstandardklasserna 1 – 4 är de som kommer att jämföras i denna studie.

Tillämpningskörning nummer 1

En väg med vägstandardklass 1 (driftstandardklass 1) med ÅDT 16 000, där följande gäller för normala väderförhållanden under vintern. Efter att det har fallit 1 cm snö ska vägen börja åtgärdas och körfälten vara snö- och isfria senast 2 timmar efter att snöfallet har slutat. Vägen åtgärdas med kombikörning (plogas och saltas).

En väg med vägstandardklass 1 (driftstandardklass 2) med ÅDT 16 000. Samma som tillämpningskörning 1, men åtgärderna görs som för en standardklass 2 dvs. efter att det har fallit 1 cm snö ska vägen börja åtgärdas och körfälten vara snö- och isfria senast 3 timmar efter att snöfallet har slutat. Vägen åtgärdas med kombikörning (plogas och saltas).

(22)

En väg med vägstandardklass 2 (driftstandardklass 3) med ÅDT 8 000. Samma som

tillämpningskörning 3, men åtgärderna görs som för en standardklass 3 dvs. efter att det har fallit 1 cm snö ska vägen börja åtgärdas och körfälten vara snö- och isfria senast 4 timmar efter att snöfallet har slutat. Vägen åtgärdas med kombikörning (plogas och saltas).

En väg med vägstandardklass 3 (driftstandardklass 4) med ÅDT 2 000. Samma som

tillämpningskörning 5, men åtgärderna görs som för en standardklass 4 dvs. efter att det har fallit 2 cm snö ska vägen börja åtgärdas och körfälten vara snö- och isfria senast 5 timmar efter att snöfallet har slutat och då får det vara högst 2 cm snö kvar på vägen. Vägen åtgärdas med plogning och sandas.

En sammanfattning av tillämpningskörningarna kan ses i Tabell 1

Tabell 1. Tillämpningskörningar i Vintermodellen.

Körning Standardklass

Nr Åtgärd Väg Drift Startkriterium Åtgärdstid ÅDT

1 Kombi, saltad väg 1 1 1 cm snö 2 timmar 16 000 3 Kombi, saltad väg 2 2 1 cm snö 3 timmar 8 000 5 Kombi, saltad väg 3 3 1 cm snö 4 timmar 2 000 11 Kombi, saltad väg 1 2 1 cm snö 3 timmar 16 000 12 Kombi, saltad väg 2 3 1 cm snö 4 timmar 8 000 13 Plogning, osaltad väg 3 4 2 cm snö 5 timmar 2 000

För alla tillämpningskörningar används väderstatistik från VViS-stationen Urvalla 1921 som ligger i övre delen av klimatzonen Mellersta Sverige (Figur 2). Den stationen saknar vindmätare och har därför använts tillsammans med de tre stationerna 1901, 1804 och 1904 för uppgifter om vindriktning och vindhastighet. Den valda tidsperioden sträcker sig mellan 15 okt 2006 – 15 april 2007.

Allmänna förutsättningar för beräkningar med Vintermodellen är att vägen är en tvåfältsväg med en vägbredd på mellan 6 och 9 meter, hastighetsgränsen är 90 km/h och väglängden är 100 km.

(23)

Förkortningar:

Vädersituationer

HR1 Halka på grund av måttlig rimfrostutfällning HR2 Halka på grund av kraftig rimfrostutfällning

HT Halka på grund av att fuktiga/våta vägbanor fryser till HN Halka på grund av regn eller snöblandat regn på kall vägbana HS Halka på grund av litet snöfall

S Snöfall D Snödrev Väglag TB Torr barmark FB Fuktig barmark VB Våt barmark RIM Rimfrost TUI Tunn is PS Packad snö TJI Tjock is LS Lös snö SM Snömodd

S(B) Spårslitage med barmark i spåren S(TUI) Spårslitage med tunn is i spåren

Övrigt

PB Personbil

LBU Lastbil utan släp inkl. buss LBS Lastbil med släp

(24)

4. Vintermodellen – Bränsleförbrukningsmodellen

I den ursprungliga Vintermodellen modelleras bränsleförbrukningen för personbilar, lastbilar utan släp och lastbilar med släp. Förbrukningen vid torr barmark används som referens och modellen är byggd efter en rätlinjig approximation av Tabellvärden från EVA-data (siktklass II och fordonskategori B).

Exempel på beräkning av bränsleförbrukningen för personbilar är: Personbil: bf = 0,0033 * v + 0,44 Lastbil utan släp: bf = 0,0153 * v + 0,38 Lastbil med släp: bf = 0,040 * v + 1,30 där bf = bränsleförbrukning (liter/mil) v = fordonshastighet (km/h)

Därefter korrigeras förbrukningen på torr barmark med hänsyn till hur olika väglag påverkar rullmotståndet. Korrektionsfaktorerna är generaliserade, dvs. begränsande med stora

osäkerheter. Figur 3 visar hur bränsleförbrukningen skiljer sig åt för personbilar beroende av vilket väglag det är.

Figur 3. Bränsleförbrukning för personbil på olika väglag.

Dessa linjära samband är, utöver att den faktiska bränsleförbrukningen inte är linjärt ökande med hastigheten, inte i nivå med dagens fordonspark. När denna delmodell togs fram 2004-2005 användes en äldre fordonspark än den som finns idag. Detta resulterar i en generellt sett något för hög bränsleförbrukning per kilometer.

VTI arbetar parallellt med andra bränslemodeller i anslutning till Trafikverkets system för vägplanering. Den mest använda bränslemodellen bör vara den inom objektanalysen använda EVA-modellen. I

Figur 4 kan man utläsa skillnaden mellan de två modellerna. 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 60 70 80 90 100 110 120 Brän sle fö rb ru kn in g (l/ m il) Hastighet (km/h) TB FB PS/TJI TUI/RIM VB LS/SM

(25)

Figur 4. Bränsleförbrukning för personbil för Vintermodellen respektive för fyra siktklasser med EVA-modellen.

Eftersom syftet med denna studie är att beräkna hur trafikens bränsleförbrukning förändras när nivån eller inriktningen på vinterväghållningen ändras är metoden för att beräkna bränsle-förbrukningen en viktig del i detta. Därför har Bränsleförbrukningsmodellen förfinats som en del av detta projekt.

4.1. Förutsättningar till förfining av Bränslemodellen

Förfining av den i Vintermodellen befintliga Bränsleförbrukningsmodellen har gjorts för att få en verkligare bild av bränsleförbrukningen. Vissa andra delar av Vintermodellen har under 2009 och 2010 förbättrats och kalibrerats (Arvidsson, 2014; Möller, 2014). Modellen är mycket komplex, även om flera förenklingar fortfarande görs.

Exempelvis kan några av de förenklingar som görs i Bränsleförbrukningsmodellen korrigeras utifrån nyare kunskap om samband mellan hastighet och bränsleförbrukning. VTI bedriver fortlöpande arbete avseende förbättring av beräkningsmodeller för bränsleförbrukning. Dessa modeller har under lång tid bland annat använts för utveckling av bränslemodellen i Trafik-verkets EVA-system. Vintermodellens bränsledel har för avsikt att nu uppdateras till att mer efterlikna den.

Som ett första steg i att förfina modellen har en del villkor ställts upp för att begränsa antalet parametrar i modellen.

 Bensindrivna personbilar är av fordonskategorin C (enl. ARTEMIS 20101_{), medan} dieseldrivna är fordonskategori B. Även de två andra fordonstyperna lastbil utan släp och lastbil med släp är fordonskategori B. Korrektionen mellan drivmedel måste ta hänsyn till densitetsskillnaden mellan bensin och diesel.

__________________________

1_{ARTEMIS Road Model är en vägtrafikemissionsmodell framtagen inom, utvecklad inom EU-projektet}

ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems). 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 60 70 80 90 100 110 120 Brän sle fö rb ru kn in g (l/ m il) Hastighet (km/h) Siktklass I Siktklass II Siktklass III Siktklass IV VM

(26)

 EVA-modellen använder siktklasser medan Vintermodellen använder sig av

vägstandardklasser. Följande antagande/översättning har gjorts mellan de olika klasserna (Tabell 2).

Eftersom bränsleförbrukning i siktklass I-III inte skiljer sig nämnvärt åt för personbilar (se

Figur 4 ovan) har det valts att bara göra beräkningar för en siktklass (siktklass II) för denna

fordonstyp. Samma sak gäller även för lastbilar utan släp. För lastbilar med släp där förbrukningen varierade mer mellan siktklasserna har siktklasserna I-III valts. Siktklass IV har bedömts till att inte vara representativ på de vägar som Vintermodellen är uppbyggd på.

Tabell 2. Översättning mellan vägstandardklass och siktklass i denna studie.

Vägstandardklass: 1 2 3 4 5 Siktklass: I I II II III

 Hastigheterna har begränsats utifrån troliga medelhastigheter på de vägarna som kommer att modelleras i Vintermodellen (Tabell 3).

Tabell 3. Modellerade hastigheter.

Personbil: 70, 80, 90 & 100 km/h Lastbil utan släp: 70, 80, 90 & 100 km/h Lastbil med släp: 70, 80 & 90 km/h

Den nya Bränsleförbrukningsmodellen kommer att ta hänsyn till snödjup, snödensitet och vattendjup på vägen. För dessa tre parametrar har det gjorts vissa förenklingar.

Snödjupet är begränsat till 0 och 3 cm och värden däremellan kommer att interpoleras. 3 cm har valts som ett maxvärde, detta för att en bedömning har gjorts att det inte förekommer mer än maximalt 3 cm snö i hjulspåren på en väg och det är där modellen antar att fordonen befinner sig.

Snöns densitet kommer att interpoleras mellan 0 och 500 kg/m3_{. Någonstans mellan 30 – 100} kg/m3_{motsvarar nyfallen snö medan snöslask på gränsen till vatten har en densitet på ca} 400 – 500 kg/m3_.

För vattendjupet på vägen har gränserna satts till 0 och 2 mm.

4.2. Förfinad bränsleförbrukningsmodell

Modellförslag per fordons- och drivmedelstyp:

Bf (v, skl, väglag)_ft,alla= (bfft,alla

bf_ftk ) × (bf (v, skl)ftk+ dbf (v)vatten+ dbf (v)snö)

(27)

bfalla = genomsnittlig bränsleförbrukning för samtliga bilar i fordonstypen 2010 enligt ARTEMIS (liter/10 km) (Tabell 4)

bfftk = genomsnittlig bränsleförbrukning för samtliga bilar i fordonstypen och kravnivån 2010 enligt ARTEMIS (liter/10 km) (Tabell 4)

bf(v, skl)ftk = bränsleförbrukning som funktion av hastighet och siktklass för fordonstyp och kravnivå (liter/10 km) (Tabell 5)

dbf(v)ftk, vatten = extra bränsleförbrukning med vatten på vägen (2 mm) som funktion av hastighet och kravnivå (liter/10 km) (Tabell 6)

dbf(v)ftk, snö = extra bränsleförbrukning med snö på vägen (3 cm) som funktion av hastighet och kravnivå (liter/10 km) (Tabell 7 & Tabell 8)

Tabell 4. Genomsnittlig bränslefaktor år 2010 (g/km) varmförbrukning ARTEMIS 2010.

Fordonstyp B (Euro 1) C (Euro 2) Alla

Personbil bensin (PBb) - 57,9 55,6 Personbil diesel (PBd) 51,3 45,9 Lätt lastbil bensin (LLBb) 77,1 - 61,1 Lätt lastbil diesel (LLBd) 85,2 - 81,7 Lastbil utan släp (LBU) 163,6 - 178,2 Lastbil med släp (LBS) 334,5 - 303,4

Korrektion för olika drivmedel för att beakta densitetsskillnader: Bensin: 0,75 kg/liter

Diesel: 0,815 kg/liter

I Vintermodellen används fyra olika fordonskategorier, Personbil bensin inkl. Lätt lastbil, Personbil diesel inkl. Lätt lastbil, Lastbil utan släp samt Lastbil med släp, därav görs en viktning av kategorierna i Tabell 4 till två lätta fordon, Personbil bensin och Personbil diesel samt Lastbil utan släp och Lastbil med släp båda dieseldrivna. Denna viktning är gjord utifrån respektive fordonstyps andel av trafikarbetet 2010.

bf PB bensin alla = (0,68 * bf Personbil bensin + 0,01 * bf Lätt Lastbil bensin)/10 * TAPB (liter) bf PB diesel alla = (0,22 * bf Personbil diesel + 0,09 * bf Lätt Lastbil diesel)/10 * TAPB (liter) där

TAPB är trafikarbetet under en halvtimme för personbilar enligt Vintermodellen (fkm)

bf LBU diesel = (0,40 * bf Lastbil utan släp diesel)/10 * TALB (liter) bf LBS diesel = (0,60 * bf Lastbil med släp diesel)/10 * TALB (liter) där

(28)

Efter att ha konstaterat att det är mycket små skillnader i bränsleförbrukningen beroende av siktklass för personbilar och lastbilar utan släp, kommer endast modeller för olika siktklasser tas fram för lastbilar med släp. I Tabell 5 redovisas därför endast bränsleförbrukningen för

personbilar och lastbilar utan släp för siktklass II, samt för siktklass I till III för lastbilar med släp. I Tabell 5–8 avses bränsleförbrukningen exklusive korrektionsfaktorn bfft,alla/bfftk (samtliga bilar i fordonstypen / samtliga bilar i fordonstypen och kravnivån).

Tabell 5. Bränsleförbrukning som funktion av hastighet per fordonstyp och siktklass. Torr vägbana. (l/mil) v = hastighet (km/h)

Fordons

typ Siktklass I Siktklass II Siktklass III

PB 0,0000677*v2_{– 0,00804*v + 0,809}

LBU 0,000378*v2_{– 0,0375*v + 2,67}

LBS 0,000625*v2_{– 0,0741*v + 5,99} _0,000923*v2_{– 0,117*v + 7,97} _0,00057*v2_{– 0,0679*v + 6,83}

För att beräkna merförbrukningen vid olika hastigheter med 2 mm vatten på vägen kan Tabell 6 användas för de tre fordonskategorierna. Om det istället är 3 cm snö med 100 kg/m3_används Tabell 7 och har snön densiteten 500 kg/m3_{används Tabell 8.}

Tabell 6. Merförbrukning vid 2 mm vatten på vägen (l/mil) v = hastighet (km/h).

Fordonstyp Funktion

PB 0,0000661*v2_{– 0,00483*v + 0,236}

LBU 0,000259*v2_{– 0,0007*v – 0,323}

LBS 0,00031*v2 _{– 0,021*v + 0,931}

Tabell 7. Merförbrukning vid 3 cm snö på vägen med densitet 100 kg/m3 (l/mil) v = hastighet (km/h).

Fordonstyp Funktion

PB – 0,0000001*v2_{+ 0,00140*v + 0,106}

LBU – 0,00041*v2_{+ 0,0756*v – 2,838}

LBS 0,0000617*v2_{+ 0,0089*v + 0,214}

Tabell 8. Merförbrukning vid 3 cm snö på vägen med densitet 500 kg/m3_{(l/mil) v = hastighet}

(km/h).

Fordonstyp Funktion

PB 0,000181*v2_{– 0,0223*v + 1,735}

LBU 0,000143*v2_{+ 0,001*v + 1,503}

LBS – 0,00038*v2_{+ 0,0536*v + 0,4208}

För att beräkna bränsleförbrukningen för annan densitet på snön än 100 kg/m3_{och 500 kg/m}3 har en rätlinjig interpolering använts.

(29)

4.3. Beräkningar av bränsleförbrukning med förfinad modell

Här redovisas de beräknade värdena för bränsleförbrukningen inklusive den tidigare nämnda korrektionsfaktorn som beror av hastighet och siktklass vid torr barmark (Tabell 9) för 3 olika fordonstyper, men även vilken merförbrukning det blir med upp till 2 mm vatten på vägen (Tabell 10).

I Tabell 11 och Tabell 12 visas beräkningarna för merförbrukningen när det är upp till 3 cm snö på vägen med två olika densiteter på snön, dessa motsvarar här lös snö och snömodd.

Tabell 9 Beräknad bränsleförbrukning som funktion av hastighet per fordonstyp och siktklass vid torr barmark (l/mil)

Fordonstyp/ Siktklass Hastighet (km/h) 70 80 90 100 PB 0,58 0,60 0,63 0,68 LBU 1,90 2,09 2,36 2,70 LBS siktklass I 3,87 4,06 4,38 - LBS siktklass II 4,30 4,52 4,92 - LBS siktklass III 4,87 5,05 5,34 -

Tabell 10 Beräknad merförbrukning för upp till 2 mm vatten på vägen (l/mil).

PB (mm) Hastighet (km/h) LBU (mm) Hastighet (km/h) LBS (mm) Hastighet (km/h) 70 80 90 100 70 80 90 100 70 80 90 0 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000 0,5 0,055 0,068 0,084 0,104 0,5 0,224 0,320 0,428 0,549 0,5 0,245 0,309 0,388 1 0,111 0,136 0,168 0,207 1 0,449 0,639 0,856 1,099 1 0,490 0,618 0,776 1,5 0,166 0,204 0,253 0,311 1,5 0,673 0,959 1,284 1,648 1,5 0,735 0,926 1,164 2 0,222 0,273 0,337 0,414 2 0,897 1,279 1,712 2,197 2 0,980 1,235 1,552

Tabell 11 Beräkning av merförbrukning för upp till 3 cm snö på vägen med densitet 100 kg/m3

(l/mil). PB (cm) Hastighet (km/h) LBU (cm) Hastighet (km/h) LBS (cm) Hastighet (km/h) 70 80 90 100 70 80 90 100 70 80 90 0 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000 1 0,068 0,072 0,077 0,082 1 0,148 0,195 0,215 0,207 1 0,178 0,177 0,172 2 0,136 0,145 0,154 0,163 2 0,297 0,391 0,430 0,415 2 0,356 0,354 0,343 3 0,204 0,217 0,231 0,245 3 0,445 0,586 0,645 0,622 3 0,535 0,531 0,515

(30)

Tabell 12 Beräkning av merförbrukning för upp till 3 cm snö på vägen med densitet 500 kg/m3 (l/mil). PB (cm) Hastighet (km/h) LBU (cm) Hastighet (km/h) LBS (cm) Hastighet (km/h) 70 80 90 100 70 80 90 100 70 80 90 0 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000 1 0,354 0,370 0,398 0,438 1 0,758 0,833 0,917 1,011 1 0,770 0,759 0,722 2 0,707 0,740 0,796 0,877 2 1,516 1,665 1,834 2,022 2 1,541 1,518 1,445 3 1,061 1,109 1,194 1,315 3 2,274 2,498 2,751 3,033 3 2,311 2,277 2,167

I Figur 5 är bränsleförbrukning för personbilar vid olika hastigheter med torr barmark, vatten respektive snö (100 kg/m3_{) på vägen plottad, medan i Figur 6 är bränsleförbrukningen för} dieseldrivna fordon inritade för de olika fordonstyperna (inkl. korrektionsfaktor för bfft,alla/bfftk). Bränsleförbrukningen för de olika fordonsklasserna inklusive siktklasserna för lastbilar med släp med 1,5 mm vatten på vägen (Figur 7) respektive 2 cm snömodd (Figur 8).

Figur 5. Bränsleförbrukning för personbilar (bensin) vid olika hastigheter med torr barmark, vatten resp. snö med densitet 100 kg/m3.

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 70 80 90 100 Brän sle fö rb ru kn in g (l/ m il) Hastighet (km/h) barmark +2 mm vatten + 3 cm lös snö

(31)

Figur 6. Bränsleförbrukning (diesel) för olika fordonstyper vid olika hastigheter vid torr barmark, siktklass II.

Figur 7. Bränsleförbrukning för olika fordonstyper vid olika hastigheter med 1,5 mm vatten på vägen. 0 1 2 3 4 5 70 80 90 100 Brän sle fö rb ru kn in g (l/ m il) Hastighet (km/h) PB LBU LBS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 60 70 80 90 100 110 Brän sle fö rb ru kn in g (l/ m il) Hastighet (km/h) 1,5 mm vatten Personbil bensin Personbil diesel Lätt lastbil bensin Lätt lastbil diesel Lastbil utan släp Lastbil m släp I Lastbil m släp II Lastbil m släp III

(32)

Figur 8. Bränsleförbrukning för olika fordonstyper vid olika hastigheter med 2 cm snömodd (400 kg/m3) på vägen.

I programmet för Vintermodellen används olika densiteter för lös snö och snömodd. Vid kombikörning är densiteten för lös snö satt till 100 kg/m3_{och för snömodd 400 kg/m}3_{. Vid} plogning är densiteten för lös snö till 100 kg/m3_{och för snömodd 200 kg/m}3_.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 60 70 80 90 100 110 Brän sle fö rb ru kn in g (l/ m il) Hastighet (km/h) 2 cm snömodd Personbil bensin Personbil diesel Lätt lastbil bensin Lätt lastbil diesel Lastbil utan släp Lastbil m släp I Lastbil m släp II Lastbil m släp III

(33)

5. Resultat

Eftersom det är bränsleförbrukningen som är det centrala i denna studie är det främst resultaten kring den som kommer att redovisas.

Samtliga kostnadsberäkningar är baserade på kalkylvärden enligt ASEK4 med 2006 prisnivå.

5.1. Bränsleförbrukningsmodellen

I Figur 9 visas några exempel på olika bränsleförbrukning som uppstår på grund av olika hastigheter, vattendjup och snödjup med olika snödensitet på vägen för en bensindriven personbil.

Figur 9. Bensinförbrukning för personbil beroende av olika väglag i olika hastigheter.

Störst påverkan på bränsleförbrukningen är det när hastigheten ökar från 70 km/h till 100 km/h och det är 2 mm vatten på vägen, det blir en förbrukningsökning med 37 %.

Den största bränsleförbrukningen för en personbil är om det är 2 cm snö med hög densitet, dvs. snömodd på vägen och hastigheten är 100 km/h. Jämförs det med torr barmark är det en ökning av bensinförbrukningen med 102 %. För en hastighet på 70 km/h blir motsvarande ökning 98 %.

5.2. Förändring av driftstandardklass

I rapporten Tema Vintermodell – Kalibrering och Vidareutveckling av Vintermodellen (Arvidsson, 2014) gjordes sammanlagt 14 tillämpningskörningar av modellen varav 6 stycken används även i denna studie (Tabell 1). Väglagsfördelningarna i de olika

tillämpnings-körningarna redovisas i Tabell 13. Bränsleförbrukning, utsläpp, åtgärder, olyckor och restiden från dessa körningar framgår av Tabell 14 – Tabell 18.

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 70 80 90 100 Brän sle fö rb ru kn in g (l/ m il) Hastighet (km/h) Torr barmark 2 mm vatten 1 cm snö (100kg/m3) 1 cm snö (400kg/m3) 2 cm snö (100kg/m3) 2 cm snö (400kg/m3)

(34)

Tabell 13. Väglagsfördelningen (%) för de olika tillämpningskörningarna av Vintermodellen. Tillämpningskörning Väglagsfördelning 1 3 5 11 12 13 ÅDT 16000 8000 2000 16 000 8 000 2 000 Standardklass väg 1 2 3 1 2 3 Standardklass drift 1 2 3 2 3 4 Startkriterium 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 2 cm Åtgärdstid 2 tim 3 tim 4 tim 3 tim 4 tim 5 tim

TB 66,45 64,01 51,43 66,37 63,42 58,04 FB 15,94 14,37 9,37 15,99 14,11 5,74 VB 9,94 13,85 30,94 9,87 14,24 22,91 TUI/RIM 0 0 0 0 0 3,67 PS/TJI 0,10 0,17 0,50 0,10 0,17 1,41 LS/SM 0,13 0,31 1,23 0,13 0,31 0,42 S(B) 7,32 7,06 6,40 7,41 7,53 7,75 S(TUI) 0,13 0,23 0,13 0,13 0,23 0,07

Tabell 14. Bränsleförbrukning (tusen liter) för de olika tillämpningskörningarna av Vintermodellen samt de totala kostnaderna (Mkr).

Tillämpningskörning Bränsleförbrukning 1 3 5 11 12 13 ÅDT 16000 8000 2000 16 000 8 000 2 000 Standardklass väg 1 2 3 1 2 3 Standardklass drift 1 2 3 2 3 4 Startkriterium 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 2 cm Åtgärdstid 2 tim 3 tim 4 tim 3 tim 4 tim 5 tim Personbil, bensin 5 448 2 496 621 5448 2495 620 Personbil, diesel 2 148 984 245 2148 984 245 Lastbil utan släp 1 770 865 213 1770 865 212 Lastbil med släp 3 821 1 883 517 3821 1883 516 Summa 13 187 6 228 1 596 13186 6226 1593 Kostnad (Mkr) 64 30 8 64 30 8

Genomsnittlig bränsleförbrukning per fordon (liter) 824,2 778,6 798,2 824,1 778,3 796,7

(35)

Tabell 15. Utsläpp av luftföroreningar (ton) för de olika tillämpningskörningarna av Vintermodellen samt de totala kostnaderna (Mkr).

Tillämpningskörning Utsläpp av luftföroreningar 1 3 5 11 12 13 ÅDT 16000 8000 2000 16 000 8 000 2 000 Standardklass väg 1 2 3 1 2 3 Standardklass drift 1 2 3 2 3 4 Startkriterium 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 2 cm Åtgärdstid 2 tim 3 tim 4 tim 3 tim 4 tim 5 tim CO2 (ton) 30 737 14 538 3 732 30734 14533 3725

SO2 (ton) 0,14 0,07 0,02 0,14 0,07 0,02

HC (ton) 15,46 7,73 1,93 15,46 7,73 1,93

NOx (ton) 244 122 30 244 122 30

Kostnad (Mkr) 65 31 8 65 31 8

Genomsnittlig utsläppskostnad per fordon (tkr) 4,1 3,9 4,0 4,1 3,9 4,0

Tabell 16. Åtgärder (antal) för de olika tillämpningskörningarna av Vintermodellen samt de totala kostnaderna (Mkr). Tillämpningskörning Åtgärder 1 3 5 11 12 13 ÅDT 16000 8000 2000 16 000 8 000 2 000 Standardklass väg 1 2 3 1 2 3 Standardklass drift 1 2 3 2 3 4 Startkriterium 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 2 cm Åtgärdstid 2 tim 3 tim 4 tim 3 tim 4 tim 5 tim Förebyggande med saltlösning (40g/m2) 5 14 39 5 14 - Förebyggande med saltlösning (20g/m2) 72 63 38 72 63 - Kombikörning plog och befuktat salt (10g/m2) 42 37 37 37 37 - Kombikörning endast befuktat salt (10g/m2) 30 30 30 30 30 -

Plogning - - - 12

Sandning - - - 68

(36)

Tabell 17. Olyckor (antal) för de olika tillämpningskörningarna av Vintermodellen samt de totala kostnaderna (Mkr). Tillämpningskörning Åtgärder 1 3 5 11 12 13 ÅDT 16000 8000 2000 16 000 8 000 2 000 Standardklass väg 1 2 3 1 2 3 Standardklass drift 1 2 3 2 3 4 Startkriterium 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 2 cm Åtgärdstid 2 tim 3 tim 4 tim 3 tim 4 tim 5 tim

Barmark 45,7 28,1 8,4 45,7 28,0 7,8

Is/snö 38,6 20,2 5,1 38,9 20,8 8,8

Summa (Antal) 84,4 48,3 13,5 84,5 48,8 16,6

Kostnad (Mkr) 85 49 20 85 49 25

Tabell 18. Restid (tusen timmar) för de olika tillämpningskörningarna av Vintermodellen samt de totala kostnaderna (Mkr). Tillämpningskörning Restid 1 3 5 11 12 13 ÅDT 16000 8000 2000 16 000 8 000 2 000 Standardklass väg 1 2 3 1 2 3 Standardklass drift 1 2 3 2 3 4 Startkriterium 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 1 cm 2 cm Åtgärdstid 2 tim 3 tim 4 tim 3 tim 4 tim 5 tim

TB 1 628 863 179 1 627 855 202 FB 395 196 33 396 192 20 VB 249 191 110 247 196 81 TUI/RIM 0 0 0 0 0 14 PS/TJI 3 3 2 3 3 6 LS/SM 4 5 5 4 5 2 S(B) 195 104 24 198 110 29 S(TUI) 3 3 0 3 3 0

Summa (tusen tim) 2 477 1 364 354 2 477 1 365 355

Kostnad (Mkr) 456 249 65 456 249 65

Genomsnittlig restid per fordon (tim) 154,8 170,6 176,8 154,8 170,6 177,4

Genomsnittlig restidskostnad per fordon (tkr) 28,5 31,2 32,3 28,5 31,2 32,4

Bränsleförbrukningen (Tabell 14) varierar mellan de olika körningarna, men det beror mestadels på den varierande trafikmängden, 16 000, 8 000 och 2 000 fordon. Den genomsnittliga

förbrukningen i liter per fordon, utan hänsyn tagen till fordonstyp, är högst för vägen med vägstandardklass 1 (824 l), följt av vägstandardklass 3 och den lägsta förbrukning är på vägen med vägstandardklass 2 (778 l) (Figur 10). Förbrukningen beror främst på hastigheten på vägen, som är högre på en väg med högre vägstandard.

(37)

Figur 10. Genomsnittlig bränsleförbrukning per fordon för 6 tillämpningskörningar i liter för en hel vintersäsong och en 100 km lång vägsträcka.

Precis som bränsleförbrukningen varierar luftföroreningsutsläppen med trafikmängden, men även där påverkar hastigheten på vägen. Det genomsnittliga koldioxidutsläppet per fordon (Figur 11 vänster) är högst för vägstandardklass 1 (1,92 ton), medan de lägsta utsläppen är på vägarna där det är vägstandardklass 2 (1,82 ton). Kostnaden varierar mellan 3904 och 4061 kr per fordon (Figur 11 höger). Att det är högre utsläpp i vägstandardklass 3 än i vägstandardklass 2 hör ihop med högre bränsleförbrukning som i sin tur beror av väglaget (längre åtgärdstider, Tabell 13).

Figur 11. Genomsnittligt utsläpp av CO2 per fordon (ton) (vänster). Genomsnittlig kostnad för

luftföroreningsutsläpp per fordon (CO2, SO2, HC och NOx) i kronor (höger). Beräknat för en

hel vintersäsong och en 100 m lång vägsträcka.

Antalet åtgärder beror på vilken driftstandardklass vägen har.

824,2 _778,6 _798,2 824,1 _778,3 796,7 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1 3 5 11 12 13 Brän sle fö rb ru kn in g (li ter/ÅDT ) Tillämpningskörning 1,92 1,82 1,87 1,92 1,82 1,86 1,76 1,78 1,80 1,82 1,84 1,86 1,88 1,90 1,92 1,94 1 3 5 11 12 13 U ts läp p CO2 (to n /ÅDT ) Tillämpningskörning 4 061,1 3 905,3 3 978,5 4 060,8 3 904,3 3 973,2 3800 3850 3900 3950 4000 4050 4100 1 3 5 11 12 13 Kos tn ad för u ts läp p (k r/ÅDT ) CO2 , SO2, H C o ch N Ox Tillämpningskörning

(38)

Fem av de sex tillämpningskörningarna har driftstandardklass 1–3 det vill säga förebyggande saltning och plogning med efterföljande saltning vid snöfall, den sjätte körningen har

driftstandardklass 4 och då är det bara plogning- och sandningsåtgärder. Där blir det betydligt billigare, med ungefär halva kostnaden för att åtgärda halkor och snöfall.

Figur 12. Antal åtgärder för de 6 tillämpningskörningarna.

Förebyggande saltning har i alla de fem aktuella fallen samma antal åtgärder, 77 stycken, men det som skiljer sig är mängden saltlösning, 40 resp. 20 g/m2_{beroende på om vägen har våt eller} torr/fuktig barmark. Vägen med driftstandardklass 1, det vill säga den tillämpningskörningen med kortaste åtgärdstiden, har flest åtgärdsrundor med plogning och befuktat salt. I övrigt är det totala antalet åtgärder lika många oberoende av driftstandard på vägen. Det vädret som rådde den modellerade vintern gjorde att det inte påverkade om det var tre eller fyra timmars åtgärds-tid (Figur 12). 12 68 30 30 30 30 30 42 ₃₇ ₃₇ ₃₇ ₃₇ 72 63 38 72 ₆₃ 5 14 39 5 ₁₄ 0 20 40 60 80 100 120 140 160 1 3 5 11 12 13 A n tal åtg är d er Tillämpningskörning Föreb saltlösn 40g/m2 Föreb saltlösn 20g/m2 Plog+bef salt 10g/m2 befuktat salt 10g/m2 Sandning Plogning

(39)

Figur 13. Genomsnittlig restid per fordon för 6 tillämpningskörningar i timmar för en hel vintersäsong och en 100 km lång vägsträcka.

Restiden varierar beroende av hur ofta åtgärderna görs och vilken hastighet det är på vägen, vilket syns tydligt i Figur 13 där vägarna med högre standardklasser, och oftast högre hastighet, har lägre restid per årsmedeldygnstrafik. Detta samband finns även för antalet inträffade olyckor (Figur 14).

Figur 14. Genomsnittligt antal olyckor per 1000 fordon för 6 tillämpningskörningar. Beräknat för en hel vintersäsong och en 100 km lång vägsträcka.

5.3. Jämförelse mellan tillämpningskörningar

Dessa 6 tillämpningskörningar har kombinerats till tre olika jämförelser i denna rapport. En saltad väg med årsmedeldygnstrafik på 16 000 fordon och driftstandardklass 1 jämförs med en körning där åtgärdstiden har ökats med en timme (driftstandardklass 2).

154,79 170,55 176,83 154,80 170,63 177,41 140 145 150 155 160 165 170 175 180 1 3 5 11 12 13 Re stid (h /ÅDT ) Tillämpningskörning 5,3 6,0 6,8 5,3 6,1 8,3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 3 5 11 12 13 An ta l o ly cko r / ÅDT Tillämpningskörning

(40)

En saltad väg med årsmedeldygnstrafik på 8 000 fordon och driftstandardklass 2 jämförs med en körning där åtgärdstiden har ökats med en timme (driftstandardklass 3).

En saltad väg med årsmedeldygnstrafik på 2 000 fordon och driftstandardklass 3 jämförs med en körning där det ska vara en osaltad väg med 1 cm högre snömängd på vägen och även här har åtgärdstiden har ökats med en timme (driftstandardklass 4).

En mer översiktlig bild av jämförelserna finns i Tabell 19.

Tabell 19. Tillämpningskörningar för jämförelser av förändringar i startkriterier och åtgärdstider på saltad och osaltad väg.

Körning Standardklass

Nr Åtgärd Väg Drift Start Tid ÅDT

1 & 11 Kombi, saltad väg 1 1 1 cm snö 2 tim 16 000 Kombi, saltad väg 1 2 1 cm snö 3 tim 16 000 3 & 12 Kombi, saltad väg 2 2 1 cm snö 3 tim 8 000 Kombi, saltad väg 2 3 1 cm snö 4 tim 8 000 5 & 13 Kombi, saltad väg 3 3 1 cm snö 4 tim 2 000 Plogning, osaltad väg 3 4 2 cm snö 5 tim 2 000

Det förväntade resultatet är att trafikanternas bränsleförbrukning förändras när nivån eller inriktningen på vinterväghållningen ändras. Beroende av vägens driftstandardklass blir kostnaderna olika.

Tillämpningskörning 1 och 11

I den första jämförelsen (1 & 11) har driftstandarden sänkts ett steg från 1 till 2. Åtgärdstiden höjs med 1 timme från 2 till 3 timmar för vägstandardklass 1 på en saltad väg där det är en årsmedeldygnstrafik på 16 000 fordon. Detta leder till att det sker en sänkning av den totala bränsleförbrukningen med 1 100 liter och kostnadsbesparingen för det är då 5 340 kr. Denna sänkning beror på att hastigheten sänks.

Det är dock ingen anmärkningsvärd skillnad av sänkningarna mellan de olika

fordonskategorierna, det är en sänkning med 0,01 % för alla fyra fordonskategorierna (Figur 15).

Utsläppet av koldioxid sänks när bränsleförbrukningen minskar och den kostnaden sänks då med 3 860 kr (2,6 ton). Jämfört med hur de övriga kostnaderna påverkas av en timmes sänkning av åtgärdstiden, är besparingen från bränsleförbrukningen och utsläppen av växthusgaser inte så stor. Restiden ökar med 184 timmar vilket motsvarar 33 860 kr och olyckskostnaderna ökar med 164 520 kr.

(41)

Figur 15. De fyra fordonskategoriernas bränsleförbrukning (l) vid jämförelse mellan

Vintermodellens tillämpningskörning 1 och 11. Vägstandardklass 1, driftstandardklass ändras från 1 till 2, ÅDT 16 000.

Tillämpningskörning 3 och 12

I den andra jämförelsen (3 & 12) har driftstandarden sänkts ett steg från 2 till 3. Åtgärdstiden höjs från 3 till 4 timmar för vägstandardklass 2 på en saltad väg, där det är en årsmedeldygns-trafik på 8 000 fordon. Där sänks den totala bränsleförbrukningen med 2 150 liter och kostnadsbesparingen för det är 10 440 kr.

Vintermodellens tillämpningskörning 3 och 12. Vägstandardklass 2, driftstandardklass ändras från 2 till 3, ÅDT 8 000.

Det är en liten skillnad av sänkningarna mellan de olika fordonskategorierna även här, det är en sänkning med 0,03 % för tre av kategorierna, medan för lastbil utan släp är sänkningen något större med 0,05 % (Figur 16).

5 448 148 2 147 916 1 769 850 3 821 258 5 447 722 2 147 748 1 769 619 3 820 982 0 1 000 000 2 000 000 3 000 000 4 000 000 5 000 000 6 000 000

Personbil, bensin Personbil, diesel Lastbil utan släp Lastbil med släp

Brän sle (li ter) 1 Stdkl v:1; d:1 11 Stdkl v:1; d:2 2 495 935 984 015 865 175 1 883 300 2 495 076 983 676 864 738 1 882 783 0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000

Brän

sle

(li

ter)

(42)

Utsläppet av koldioxid sänks när bränsleförbrukningen minskar. Den kostnaden sänks då med 7 510 kr (5,0 ton). Jämfört med de övriga kostnaderna för vintern är besparingen inte så stor. Restiden ökar med 630 timmar som motsvarar 115 000 kr och olyckskostnaderna med 403 170 kr.

Tillämpningskörning 5 och 13

I den tredje och sista jämförelsen (5 & 13) där inte bara driftstandarden sänks ett steg utan även att metoden ändras från förebyggande saltning och kombikörning till plogning och sandning. Åtgärdstiden höjs med 1 timme från 4 till 5 timmar och startkriteriet för mängden snö på vägen ökar från 1 till 2 cm för en väg med vägstandardklass 3, där det är en årsmedeldygnstrafik på 2 000 fordon. Den totala bränsleförbrukningen sänks med 3 068 liter och kostnadsbesparingen för det är då 14 950 kr.

Det är en dock skillnader av sänkningarna mellan de olika fordonskategorierna. För personbilar är det en sänkning med 0,21 %, för lastbil med släp är sänkningen 0,12 %, medan för lastbil utan släp är sänkningen 0,28 %. Även om minskningarna var större för denna jämförelse än tidigare, syns knappt skillnaderna i Figur 17.

Utsläppet av koldioxid sänks när bränsleförbrukningen minskar och den kostnaden sänks då med 10 690 kr (7,1 ton). Jämfört med de övriga kostnaderna för vintern är besparingen liten i förhållande med restiden som i denna jämförelse ökar med 1 154 timmar vilket motsvarar 210 410 kr och olyckskostnaderna ökar med 4 765 140 kr.

Vintermodellens tillämpningskörning 5 och 13. Vägstandardklass 3, driftstandardklass ändras från 3 till 4, ÅDT2 000.

Summering av de tre jämförelserna

Beroende av vägens driftstandardklass blir bränslekostnaderna olika. Om driftstandardklassen sänks var hypotesen att det sänker fordonens bränsleförbrukning. Detta visade sig stämma. Däremot var nog förväntningarna att skillnaderna i antal åtgärder skulle bli större när driftstandarden minskade, men så var inte fallet.

621 496 245 023 212 754 517 133 620 189 244 508 212 150 516 491 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 700 000

Brän

sle

(li

ter)

(43)

I det första fallet minskade åtgärdskostnaderna med 5 % från 1 193 770 kr till 1 135 280 kr. I den andra jämförelsen är åtgärdskostnaderna de samma. Hade det varit en annan vinter som modellerades, än den som användes här, hade kanske det blivit annorlunda, men i fallet med en ÅDT på 8 000 fordon och en åtgärdstid som ökas med en timme, blir det samma antal åtgärder. Störst minskning och därmed det mest energibesparande fallet är den tredje jämförelsen där den saltade och kombikörda vägen ändras till att plogas och sandas. Där blir det en

kostnads-sänkning på 48 %.

Sett till bränsleförbrukningen blir det minskningar på 1 100, 2 150 respektive 3 068 liter för de tre ändringarna av driftstandardklasser. Figur 18 visar de tre jämförelsernas bränsleförbruk-ningsskillnader i antal liter.

Den motsvarande kostnadsminskningen blir i det första fallet 5 340 kr. För de andra två jämförelserna ökar denna besparing till 10 440 kr respektive 14 950 kr för den beräknade vintern. Detta är inte några stora skillnader sett till den procentuella skillnaden som ligger mellan 0,01–0,19 %. Men sett som genomsnittlig kostnad per fordon påverkar driftstandarden mycket, i den första jämförelsen minskar kostnaden med 33 öre/fordon, för den andra

1,31 kr/fordon. Den största besparingen blir jämförelsen av de två vägarna i standardklass 3 där driftstandardklassen ändras från 3 till 4, där sänks bränslekostnaden med 7,48 kr/fordon.

Figur 18. Bränsleförbrukningens minskningar i de tre jämförelserna för de olika fordonskategorierna redovisade för de olika fordonstyperna.

I Tabell 20 visas kostnaderna för de olika delmodellerna i Vintermodellen och de totala skillnaderna mellan jämförelserna. Minst skillnad i kostnader blir en ändring av driftstandard-klass 1 till 2. Störst kostnadsökning blir det för den saltade vägen som övergår i osaltad. Där blir den totala ökningen av olyckskostnaderna 4,8 Mkr, de kostnaderna vägs dock inte upp av att åtgärdskostnader, saltets miljöpåverkan samt luftföroreningarnas utsläpp minskar utan den totala kostnaden ökar med 3,8 miljoner kronor för en vintersäsong.

-3 500 -3 000 -2 500 -2 000 -1 500 -1 000 -500 0

1 & 11 3 & 12 5 & 13

Brän sle fö rb tu kn in g (li ter)

(44)

Tabell 20. Totala kostnaderna (Mkr) för de olika delarna i Vintermodellen och prisjämförelser mellan de olika tillämpningskörningarna.

Tillämpningskörning Total kostnad 1 11 3 12 5 13 Olyckor 84,7 84,9 48,7 49,1 19,8 24,6 Restid 455,7 455,8 249,2 249,3 64,6 64,8 Bränsle 64,1 64,1 30,3 30,2 7,7 7,7 Korrosion 68,0 68,0 34,0 34,0 8,5 8,5 Miljö, saltförorening 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0 Miljö, luftförorening 65,0 65,0 31,2 31,2 8,0 7,9 Åtgärder 1,2 1,1 1,2 1,2 1,2 0,7 Kostnad (Mkr) 739,2 739,4 395,1 395,6 110,4 114,2

ökar med 0,12 Mkr ökar med 0,5 Mkr ökar med 3,8 Mkr

5.4. Energieffektivisering drift och underhåll

Dåvarande Vägverket (Trafikverket) ville öka kunskapen om energianvändningen inom drift och underhåll av vägar, det gällde både vinter- och sommardrift. Uppdraget var att undersöka bränsleförbrukningen under ett år (säsongen 2006–2007) och hur förbrukningen fördelas på olika uppgifter.

Per Jonsson skrev 2008-07-02 (Dnr: 2007/0657-24) ett PM för att sammanfatta det projektet för Vägverket med titeln Energieffektivisering DoU. Detta PM är inte utgivet tidigare och finns därför med som en bilaga i denna rapport (Bilaga 1).

Undersökningen omfattade tre driftområden som grovt ansågs representera de geografiska skillnaderna inom Sverige med avseende på klimat och därmed olika driftstrategier. Det var främst bränsleförbrukningen vid drift och underhåll som studerades i de tre områdena Uddevalla, Arboga och Umeå. Arboga är det geografiska område som mest motsvarar de beräkningarna som är gjorda i denna rapport.

Den studien visade att den totala bränsleförbrukningen för vinteråtgärder i Arboga var 68 496 liter under vintersäsongen för de maskinerna som var i drift. Detta motsvarar ett

koldioxidutsläpp av ungefär 175 ton.

För att kunna se sparpotentialer för vinterväghållningen gjordes beräkningar för hur många fordonstimmar det skulle krävas för att åtgärda snöfall på en 90 km lång väg av det saltade vägnätet under en vintersäsong i de olika områdena. I Arboga blev det en skillnad på 30 timmar för varje ändring av standardklassen. Det var ändring mellan driftstandardklass 1 och 2, 2 och 3, samt 3 och 3- (Tabell 9 i Bilaga 1). Driftstandardklass 3- innebär en saltad väg där åtgärdstiden ökar från 4 till 6 timmar och startkriteriet från 1 till 1,5 cm. Det bör påpekas att dessa resultat är osäkra och de bygger på en 14-dagarsperiod i januari 2007 som är uppräknad till en hel

vintersäsong. 30 timmar motsvarar ungefär 7–8 % av de totala antalet timmar som krävdes för att åtgärda snöfallen på de 90 km väg i det saltade vägnätet. Vid sänkning av kravnivån från standardklass 1 till standardklass 3 görs en besparing på mellan ca 10–20 % beroende på vilket driftområde som avses.

För att räkna ut detta hade en uppskattning av antal plog-och saltbilar gjorts, exempel för att åtgärda en klass 1-väg med en åtgärdstid på 2 timmar behövdes 3 kombibilar och om det var ett mindre snöfall som krävde en saltning innan snöfallet behövdes det 1,8 kombiplogbilar.

Resultatet från den studien var bland annat att det var en total bränsleförbrukning på 209 l/km, varav 80 l/km för drift och underhåll på vintern av hela vägnätet inkl. gång och cykelväg (Tabell