Tabell 5. Sammanfattning av mängd (ton/år) och antal transporter (st/år) av farligt gods till de identifierade verksamheterna inom Järfälla kommun.
Verksamhet Ämnes-klass
Ämne Mängd
[m3/år]
Mängd [ton]
Antal leveranser per år [st]
Görvelnverket 3 Diesel 45 25 2
8 Natriumhydroxid 2 5 5
5 Natriumhypoklorit 83 100 10
INGO 3 Diesel, bensin 3370 2898 187.2
OKQ8 3 Diesel, bensin 3120 2683 156
SUMMA 6620 5711 360.2
Enligt trafikmätningar från kommunen i uppdrag av Lidingö var årsdygnstrafiken (ÅDT) 17 353 fordon varav andelen tung trafik uppgår till ca 9 % [14].
Fördelningen av de olika ADR-klasserna har beräknats utifrån värdena i Tabell 5 och redovisas i Tabell 6. En sammanfattning av trafikdata redovisas i Tabell 7.
Tabell 6. Fördelning av de olika ADR-klasserna.
ADR-klass 3. Brandfarliga vätskor
5. Oxiderande ämnen
8. Frätande ämnen
Fördelning [%] 98 2 ~0
Tabell 7. Årsdygnstrafik (ÅDT) på Viksjöleden fördelad på olika trafikslag år 2015 [14].
Tung trafik Total trafik Farligt gods
Antal 1562 17 353 1
5 Riskidentifiering
Riskidentifieringens syfte är primärt till för att kartlägga vilka typer av olyckor som kan inträffa. Vid en riskutredning för transport av farligt gods innebär detta primärt att
identifiera vilka godsklasser (ADR/RID-klasser) som transporteras förbi planområdet och i vilken omfattning.
5.1 Möjliga olyckor
Nedan i Tabell 8 redovisas tänkbara olyckor och konsekvenser för respektive ADR/RID-klass.
Tabell 8. Klassindelning över farliga ämnen samt vad de skulle kunna ge upphov till för konsekvenser [15].
ADR/RID-klass Skadehändelse Exempel på konsekvens vid olycka
Explosion Brand Förgiftning Övrigt 1 Explosiva
ämnen och föremål
x
Övertryck som kan skada/raserabyggnader, ge upphov till splitter och skada på människor
2 Gaser
x x x
Brännbara gaserVärmestrålning genom jetflamma, BLEVE, brännbart gasmoln eller gasmolnsexplosion som kan påverka människor och egendom.
Giftiga gaser
Toxiska effekter genom giftiga gasmoln som kan påverka miljö och människor 3 Brandfarliga
vätskor
x x x
Värmestrålning genom pölbrand somkan påverka människor och egendom.
Även gasmolnsbränder kan vid vissa väderförhållanden skada människor.
4 Brandfarliga
fasta ämnen
x
Värmestrålning genom brand imaterialet som kan påverka människor och egendom.
5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider
x x
Värmestrålning genom brand imaterialet som kan påverka människor och egendom. Explosion i händelse av blandning med andra brännbara ämnen som exempelvis organiska material (oljor eller drivmedel). Reaktionen mellan ämnena kan leda till brand och/eller explosion med tryck- och värmestrålningsskador som följd.
6 Giftiga ämnen
x
Toxiska effekter på miljö och människa.7 Radioaktiva
ämnen
x x
Strålskada på miljö, människa ochegendom.
8 Frätande
ämnen
x
Frätskador på egendom och människor.9 Övriga farliga ämnen och föremål
x
Konsekvenser är generellt begränsade till vägens närområde.
Att döma av Tabell 8 är det främst farligt gods i ADR/RID-klasserna 2, 3, och 5 som förväntas leda till dödliga konsekvenser bortom vägens direkta närområden (enstaka meter). Risken förknippad med transport av dessa varor kommer därför att utredas närmare. Övriga kategorier transporteras ej på väg/järnväg eller bedöms vid ett utsläpp endast påverka vägens/spårets absoluta närområde, varför dessa inte utreds närmre (se även Bilaga B – Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka).
6 Riskuppskattning
Nedan redogörs för de sannolikhets- och konsekvensberäkningar som gjorts i denna riskutredning. I Bilaga A – Sannolikhetsbedömningar och Bilaga B –
Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka redovisas tillvägagångssätt för
beräkningar och antaganden mer utförligt. De framräknade frekvenserna för olyckor och konsekvensavstånd har använts för att beräkna fram individrisk och samhällsrisk i en Excel-baserad beräkningsmodell.
6.1 Sannolikhetsberäkning
I avsnitten nedan redovisas övergripande de frekvenser för olyckor med farligt gods på järnväg och väg som beräknats.
6.2 Järnväg
Frekvensen för olycka med farligt gods på järnväg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Banverkets2 rapport Modell för skattning av sannolikheten för
järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5]. Frekvensen för att en godstågsolycka där last med farligt gods (samtliga RID-klasser) ingår ska inträffa har beräknats till 5,27*10-5, d.v.s. en olycka inträffar ungefär på ca 19 000 år. Detaljerade beräkningar samt
sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga A – Sannolikhetsbedömningar.
6.3 Väg
Frekvensen för en farligt gods olycka på väg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Räddningsverkets3 rapport Farligt gods – riskbedömning vid transport [6].
Frekvensen för en vägfordonsolycka med ett utsläpp av farligt gods (samtliga ADR-klasser) har beräknats till 3,33*10-6, d.v.s. en olycka med utsläpp inträffar en gång på 300 000 år. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga A – Sannolikhetsbedömningar.
6.4 Konsekvensberäkning
Konsekvensberäkningar i denna riskutredning har gjorts med hjälp av litteraturstudier gällande gränsvärden för exponering av olika sorters farliga ämnen, och programvaran ALOHA [7]. Indata och bedömningar vid konsekvensberäkningarna, konsekvensavstånd till dödliga skador redovisas i Bilaga B – Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka.
2 Nuvarande Trafikverket.
3 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB).
6.5 Resultat
Nedan redovisas individrisk och samhällsrisk för det aktuella området. Riskbidraget redovisas separat för båda riskkällorna, väg respektive järnväg.
Individrisk
Individrisken beskriver den årliga sannolikheten för att omkomma till följd av en farlig godsolycka vid olika avstånd från riskkällan. Individrisken redovisas separat för Viksjöleden respektive Mälarbanan.
Viksjöleden
Individrisken orsakad av eventuella olyckor på Viksjöleden är mycket låg på grund av att det endast sker ett fåtal transporter av farligt gods på vägen. Riskbidraget från
Viksjöleden mot befintlig kontorsbyggnad där de två översta våningarna utgör bostäder och mot planerad nybyggnation av bostäder ligger långt under gränsvärdena för acceptabel individrisk, se Figur 11.
Figur 11. Individrisken (svart kurva) från Viksjöleden mot exploateringsområdet.
1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04
0 50 100 150 200 250
Frekvens att omkomma (per år)
Avstånd från vägen (m)
ALARP (lägre) ALRAP (övre) Individrisk
Mälarbanan
Individrisken från järnvägen är hög inom 30 meter från spåret men relativt låg på de avstånd där befintliga och nya bostäder planeras (Figur 12).
Figur 12. Individrisken (svart kurva) från järnvägen mot exploateringsområdet, både befintlig och nyplanerad bebyggelse.
Efter ca 30 meter från spåret understigs den nedre ALARP-gränsen (10-7) där risknivån anses som godtagbar. Riskbidraget från Mälarbanan mot befintlig kontorsbyggnad där de två översta våningarna utgör bostäder, och mot planerad nybyggnation av bostäder, ligger långt under gränsvärdena för acceptabel individrisk
Risknivån i förhållande till acceptanskriterier värderas och diskuteras i Riskvärdering nedan.
1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04
0 50 100 150 200 250
Frekvensen att omkomma (per år)
Avstånd från järnvägen (m)
ALARP (lägre) Individrisk ALARP (övre)
Samhällsrisk
Nedan redovisas samhällsrisken för olyckor med farligt gods på väg (Figur 13) respektive järnväg (Figur 14 och Figur 15). Gällande samhällsrisken tas hänsyn till både befintliga bostäder i kontorsbyggnaden och planerad nybyggnation. För järnväg illustreras samhällsrisken både för en nulägesanalys och för en uppskattad framtidsprognos.
Viksjöleden
Samhällsrisken från Viksjöleden för de befintliga bostäder och den planerade nybebyggelsen redovisas i Figur 13.
Figur 13. Den svarta kurvan representerar samhällsrisken från Viksjöleden mot
exploateringsområdet. Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2].
Samhällsrisken för nybyggnationen överstiger den undre ALARP-gränsen för olyckor med många omkomna, men ligger dock inom acceptabelt område enligt rekommendationer i RIKTSAM [2]. Samhällsrisken för de bostäder som finns på de två översta planen i kontorsbyggnaden ligger inom acceptabelt område där risken anses som låg.
1.00E-10 1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03
1 10 100 1000
Frekvensen att omkomma (per år)
Antal döda (N) Samhällsrisk (befintlig) ALARP (övre)
Rikstam ALARP (undre)
Samhällsrisk (ny byggnad)
Mälarbanan
Samhällsrisken från järnvägen för en nuläges- och framtidsprognos redovisas i Figur 14 respektive Figur 15.
Figur 14. De svart- och orangefärgade kurvorna representerar en nulägesprognos av
samhällsrisken från järnvägen mot exploateringsområdet för nybyggnation och befintlig bebyggelse.
Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2].
Samhällsrisken är i nuläget (Figur 14) väldigt låg och under den nedre ALARP-gränsen, både för de befintliga bostäderna och nyproduktionen.
1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03
1 10 100 1000
Frekvens (per år)
Antal döda (N)
Samhällsrisk (befintlig) ALARP (övre)
Rikstam ALARP (undre)
Samhällsrisk (ny byggnad)
Figur 15. De svart- och orangefärgade kurvorna representerar en framtidsprognos av
samhällsrisken från järnvägen mot exploateringsområdet för nybyggnation och befintlig bebyggelse.
Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2].
För den uppskattade framtidsprognosen (Figur 15) är samhällsrisken högre men befinner sig fortfarande under den nedre ALARP-gränsen.
Risknivån värderas vidare i Riskvärdering nedan.
1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03
1 10 100 1000
Frekvens (per år)
Antal döda (N)
Samhällsrisk (befintlig) ALARP (övre)
Rikstam ALARP (undre)
Samhällsrisk (ny byggnad)