Kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med ett godståg per timme även i högtrafik studerats (utöver 2 pendeltåg (bastrafik) varje timme och ett snabbpendeltåg i timmen). Det innebär att Nynäsbanan skulle kunna trafikeras med 10-15 godståg per dag. Att köra godståg på Nynäsbanan och ut i omgivande järnvägssystemet kräver omfattande åtgärder i det berörda järnvägstransportsystemet.
I godsflödesanalysen konstaterades att möjligheten att köra godstrafik på attraktiva tider (högtrafik) ger en större flexibilitet och ger därmed bättre förutsättningar för att mer gods kommer att
transporteras på järnväg. Kapacitetsanalysen har dock pekat på ett antal brister på Nynäsbanan och omgivande järnvägssystem som måste åtgärdas om Nynäsbanan ska kunna trafikeras med både pendeltåg och godståg under högtrafik.
Bristerna är följande:
• Framförallt finns det ej tillräckligt med längre sträckor av dubbelspår för att godståg ska kunna trafikera Nynäsbanan, samtidigt som pendeltågstrafiken ska kunna köra med en acceptabel kvalitet. Bristen uppkommer på grund av att antalet möten av tåg ökar.
• Det finns ej tillräckligt med möjligheter för pendeltåg att köra förbi för norrgående godståg i Jordbro. Eventuellt kan samma brist uppkomma för södergående tåg, men bristen har inte bedömts som viktig att åtgärda i analysen.
• I Älvsjö blir det svårt för södergående godståg som kommer från godsbangården att komma förbi Älvsjö personbangård och till Nynäsnbanan under högtrafik.
• Med en ökad aktivitet på Älvsjögodsbangård saknas det tillräckligt långa spår och det saknas spår för att ta emot en ökad trafik.
5.3.1 Åtgärdsbehov
Skillnaden mellan 3 tåg per timme och 4 tåg per timme och riktning motsvarar i infrastrukturen att 4 mötesstationer (Segersäng, Ösmo, Björsta, Nynäsgård) på sträckan Tungelsta-Nynäsgård ersätts med dubbelspår hela sträckan. Det stora kapacitetstillskottet blir nödvändigt eftersom antalet
ackumulerade tågmöten på en bandel nästan dubbleras vid en ökad turtäthet från 20-minuterstrafik till 15-minuterstrafik (se figur 21).
Figur 21: Antal tågmöten på en bandel som funktion av turtäthet. I exemplet är restiden på banan strax under en timme vid alla turtätheter.
Norviksspåret
Stockholms Hamnar måste utforma anslutningsspåret i Norvik enligt beskrivning i 7.1.2.
Nynäsbanan – Dubbelspårsutbyggnad
I kapacitetsanalysen för Nynäsbanan konstateras att det krävs dubbelspår från Västerhaninge till Nynäsgård för att kunna trafikera Nynäsbanan med både pendeltåg och godståg hela trafikdygnet.
Det är ungefär 25 km nytt dubbelspår, mellan Tungelsta och Nynäsgård.
Utbyggnad av befintligt enkelspår till dubbelspår sker genom att ett nytt spår läggs bredvid och med liknande höjdsättning som befintligt spår. Det nya spåret förutsätts läggas enligt förslag framtaget i Förstudie Nynäsbanan (2004), frånsett nya förslag som framgår av spårplaner framtagna i samband med planerad plattformsförlängning längs Nynäsbanan (2006).
På varje station förutsätts att det finns en planskild plattformsanslutning och att korsningar mellan väg och järnväg är planskilda. Korsande ledningar (el, tele och vatten) läggs om. Konstbyggnader som järnvägs-, väg- och gångbroar samt trummor anpassas till det nya spåret genom ombyggnader, där så krävs.
Geologiskt och topografiskt domineras dagens spår av relativt låglänt terräng med mestadels låga bankhöjder och bitvis stora lerdjup på upp till 15 m. De relativt stora lerdjupen gör att marken för det nya spåret måste förstärkas. Tryckbankar, kalk- och cementstabiliserade pelare (kc-pelare) samt masstabilisering är huvudsakliga grundläggningsmetoder som bör användas inom de geotekniskt svaga områdena. Hänsyn till järnvägsbankens stabilitet måste tas. Nynäsbanan förutsätts byggas för en största axellast på 25 ton.
Nya kontaktledningsstolpar förutsätts placeras på ”utsidan” av det nya spåret. Om det nya spårläget kommer i konflikt med befintliga kontaktledningsstolpar krävs nya stolpar även för det befintliga spåret. För elmatning av anläggningar för järnvägsdriften behövs externa anslutningar eftersom någon hjälpkraftledning inte finns idag.
Nya växlar förses med växelvärme som så långt det är möjligt matas från befintliga anläggningar (växelvärmeskåp), eventuellt krävs nya växelvärmeskåp för att få plats med den utrustning som behövs. I anslutning till nya växlar anordnas belysning vilken monteras i kontaktledningsstolparna.
Kablar i mark läggs i ny kanalisation.
Nya ställverk i Hemfosa, Segersäng och Björsta behövs och ombyggnad av ställverken i Nynäshamn, Ösmo och Tungelsta. Samtliga vägskyddsanläggningar förutsätts slopas. Järnvägssträckan mellan stationerna delas signalmässigt upp i några delsträckor för att öka spårets kapacitet och medge att fler tåg samtidigt kan befinna sig mellan stationerna.
För varje ändring i ställverken på stationerna, nya stationer eller förändring av blockposternas placering krävs en anpassning på tågledningscentralen.
Figur 22: Schematisk bild över utbyggnad
Bullerskyddsåtgärder
Bullerskyddsåtgärder på nybyggnadssträckan mellan Tungelsta och Nynäsgård kommer troligen att behöva genomföras.
En kraftig ökning av godstrafik på hela sträckan mellan Norvik och Älvsjö kan komma att påverka bullersituationen längs hela sträckan. Eventuellt kan det också bli nödvändigt med
bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta till Älvsjö.
Kraftförsörjning
Åtgärder gällande kraftförsörjningen måste genomföras, enligt beskrivning i 7.1.2.
Förbigångsmöjligheter i Jordbro
I vissa situationer uppstår behov av förbigångar, dvs oftast att pendeltågen måste passera ett godståg för att hålla tiden. Behovet bedöms kunna uppstå främst från Västerhaninge och norrut. I Jordbro kan ett behov av förbigångar uppstå i rusningstrafik när ett norrgående godståg kommer i konflikt med insatspendeln som ska gå norrut från Handen. Det kan också finnas andra tillfällen när tågledningen behöver ställa godståget åt sidan ett tag för att inte störa persontrafiken.
I Jordbro finns idag ett tågspår för norrgående tåg som kan användas, men det behöver förlängas för att klara godståg på 750 m.
Utfart Älvsjö godsbangård
Godståg som ska köra från Älvsjö godsbangård mot Nynäshamn måste med dagens spårsystem köra på spår A1, för att strax norr om plattformen på Älvsjö personbangård växla över till spår 8. Det innebär även en korsande tågväg med spår 7, dvs pendeltåg från Nynäshamn.
Figur 23: En del av Älvsjö personbangård (de flesta spåren är inte utritade). Tågvägar för godståg vid utfart från Älvsjö godsbangård mot Nynäshamn (rött), samt pendeltåg till och från Nynäsbanan (blått).
Älvsjö godsbangård kommer att vara en central punkt för godstrafiken till och från Norvik. Med en ökande trafik kommer utfarten från Älvsjö godsbangård att vara en flaskhals. Av den anledning behövs ett nytt spår som är planskilt.
Figur 24: Älvsjö personbangård med förslag till ny godstågsutfart (rött spår). Förslaget medför möjlighet att köra godståg Älvsjö godsbangård–Nynäshamn utan korsande tågvägar.
A0 spåret ansluts till godsbangården via spår 8 vid Älvsjö personbangård, den röda lösningen i skissen ovan. En ny godstågsutfart innebär ca 1 100 m nytt spår som kan ge plats för ett ca 800 m långt godståg.
Figur 25: Karta över ny godsutfart och nytt plattformsspår (plattformsspåret behövs inte för att godståg skall kunna trafikera Nynäsbanan till Norvik).
Älvsjö godsbangård
Älvsjö godsbangård påverkas på olika sätt beroende på utvecklingen – redan i dagsläget är den ganska kraftigt utnyttjad under vissa delar av dygnet. Bangården har ett flertal funktioner: Tåg bildas och tas isär genom rangering och på den intilliggande kombiterminalen lastas och lossas lastbärare (såsom containrar, växelflak och semitrailrar) från godstågen.
En ökning av gods till och från Norvik kommer att öka kraven på bangården. Det kommer att vara fler tåg som behöver bildas och tas isär. Det kommer också att ske mer lossning och lastning av containers till och från Norvik. Tåg som kommer från eller ska ut på Västra stambanan kommer att behöva vända riktning på godsbangården i Älvsjö om Norvik är målpunkt.
En ny kombiterminal i norra delen av Stockholm skulle vara en målpunkt för gods från Norvik.
Samtidigt skulle denna nya terminal även avlasta Älvsjö godsbangård, genom att gods som idag hanteras på Älvsjö godsbangård hanteras i denna nya terminal.
Utformas hamnen i Norvik på ett sådant sätt att hela tåg kan byggas i hamnen kommer dessa tåg endast behöva vända vid bangården. På så sätt minskas behovet av tågbildningsmöjligheter, vid Älvsjö godsbangård.
Den troliga utvecklingen är att det kommer att behövas en förbättrad kapacitet vid godsbangården i Älvsjö.
Ett sätt att hantera kapacitetsproblemen som kan uppstå på Älvsjö godsbangård är att någon oberoende operatör sköter bangården, så att inte enskilda operatörers intressen kolliderar och på så sätt begränsar kapaciteten.
Även med denna åtgärd finns troligen kapacitetsproblem kvar som kan kräva ombyggnad av bangården. Den utbyggnad som bedöms krävas är att ett antal spår förlängs, ytterligare något spår byggs, signalering av ytterligare 2 spår, anpassa utfarten ur bangården (mot Älvsjö personbangård) och reservera 2 spår för Norviks trafiken. Exakt utformning av dessa åtgärder har inte studerats i detalj, utan förutsätts genomföras i ett senare skede.
Figur 26: Älvsjö godsbangård med dess olika delar. Spåren fortsätter till höger bort mot Älvsjö station.
Övriga bandelar
De planerade åtgärderna i Södertälje (dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje Centrum) behöver ha genomförts för att det inte skall uppstå kapacitetsproblem för södergående tåg från Norvik. Citybanan behöver ha tillkommit för att möjliggöra effektiva tågförbindelser från Norvik och norrut.
Utöver de åtgärder som ligger i Banverkets framtidsplan för Västra stambanan kan ytterligare åtgärder bli nödvändiga för att kunna möjliggöra en ökad godstrafik från Norvik. Exempelvis kan nya växelförbindelser mellan Gerstaberg och Järna behövas för att kunna utnyttja överkapacitet i banan för förbigångar samt ytterligare ett plattformsspår i Flemingsberg. Utöver detta kan ytterligare åtgärder behövas, exempelvis ytterligare förbigångsspår för godståg mellan Älvsjö och Hallsberg.
Övre bangården
Nedre bangården Mellan bangården
Triangelspår
Ett triangelspår skulle kunna medge direkt förbindelse mellan Nynäsbanan och Västra stambanan. I godsflödesanalysen konstateras att det framförallt är Stockholm och Mälardalen som är målpunkter för gods till och från Norvik. Av den anledningen bedöms inte avsaknaden av en direkt förbindelse mellan Nynäsbanan och Västra stambanan som en uppenbar brist. Alternativet är att godstågen kör till Älvsjö godsbangård och där byter riktning.
5.3.2 Kostnader
Kostnaderna för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg i högtrafik bedöms vara:
Alternativ Min kostnad Trolig kostnad Max kostnad Dubbelspår Nynäsbanan
Kraftförsörjning 10 25 35
Ny utfart Älvsjö godsbangård 160 260 360
Älvsjö godsbangård – mindre utbyggnad
180 350 500
Totalt 1 190 1 815 2 410
Figur 27: Bedömning av kostnader (miljoner kronor)
Kostnader för bullerskyddsåtgärder på befintlig järnväg, Tungelsta till Älvsjö, är mycket svårt att bedöma. En bedömning är att det kan kosta upp mot 250 miljoner om hela sträckan skulle behövas åtgärdas.
5.3.3 Konsekvenser för trafikering
Nynäsbanan
För att det ska vara möjligt att trafikera Nynäsbanan med tre pendeltåg och ett godståg i högtrafik, enligt utgångspunkterna, krävs det dubbelspår mellan Västerhaninge och Nynäsgård för att nå en bra punktlighet för bastrafiken, snabbpendeltågen och godstågen. Pendeltågstrafiken påverkas litet av den kvarstående enkelspårssträckan mellan Nynäshamn och Nynäsgård. Med denna utbyggnad är det möjligt att köra mer än 10-15 godståg per dag, utan att kvaliteten för pendeltågstrafiken försämras.
Restiderna kommer att förbättras med dubbelspårsutbyggnaden, eftersom man inte behöver invänta tågmöte. Restiden mellan Stockholms Central och Nynäshamn kommer att minska från 67
(högtrafik) och 61 (lågtrafik) minuter till 55 minuter för pendeltågen som går i bastrafik. Restiden för det tåg som inte stannar vid alla stationer blir 52 minuter.
När det gäller punktligheten kommer norrgående tåg (i bastrafik) att klara punktlighetsmålet på 95 %.
Snabbpendeltågen klarar en hyfsad bra punktlighet. Främsta orsaken är att tågen är försenade när de kommer in på Nynäsbanan. I simuleringarna av denna utbyggnad förväntas fler tåg trafikera banan mellan Stockholm och Västerhaninge. Åtgärderna kommer dock att förbättra punktligheten mot dagens situation.
Tåg mot Katrineholm (Västra stambanan)
Västra stambanan trafikeras i dagsläget av många tåg. Ytterligare godståg mot Katrineholm (Hallsberg) på Västra stambanan skulle vara möjligt att få in antingen nattetid eller mitt på dagen.
Under rusningstid finns det inget utrymme för ytterligare tåg, om det skall bli möjligt krävs åtgärder på sträckan.
En utbyggnad av Ostlänken och Götalandsbanan kan på sikt innebära att möjligheterna för
godstransporter på västra stambanan förbättras. Problem kommer dock att kvarstå mellan Älvsjö och Flemingsberg.
Tåg mot Stockholm Central
Idag finns möjlighet att köra ytterligare godståg nattetid genom Stockholm central och norrut. 2030 är Citybanan i bruk och beroende på hur trafiken ser ut borde det finnas mer kapacitet att tillgå.
Mälarbanan och Ostkustbanan
Kapaciteten på Mälarbanan och Ostkustbanan är redan idag ansträngd och möjlighet att få in ytterligare tåglägen finns endast nattetid. Redan idag är kapacitetstaket nått vid rusningstid. Den planerade utbyggnaden av fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll syftar främst till att förbättra för persontrafiken.