Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvikoktober 2006 Nynäsbanan

Nynäsbanan

Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik

oktober 2006

Innehåll

1 Sammanfattning 5

2 Regeringsuppdrag 7

2.1 TOLKNING AV UPPDRAGET... 7

2.2 METOD... 8

3 Bakgrund 9 3.1 NYNÄSBANAN... 9

3.2 TIDIGARE UTREDNINGAR... 10

3.3 ANDRA PÅGÅENDE UTREDNINGAR... 11

4 Godsflödesanalys 12 4.1 DAGENS GODSFLÖDEN... 12

4.2 ALLMÄN UTVECKLING AV GODSFLÖDEN... 21

4.3 TÄNKBAR UTVECKLING AV FLÖDEN TILL OCH FRÅN NORVIK... 21

5 Kapacitetsanalys 30 5.1 GODSTRAFIK NATTETID... 31

5.2 GODSTRAFIK I LÅGTRAFIK... 33

5.3 GODSTRAFIK I HÖGTRAFIK... 34

5.4 SLUTSATSER... 43

6 Övriga konsekvenser 45 6.1 SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING... 45

6.2 MILJÖBEDÖMNING... 45

6.3 RISK OCH SÄKERHET... 49

7 Slutsatser 50

8 Fortsatt arbete 52

8.2 PLANERINGSPROCESS... 52 8.3 TIDPLAN... 53

9 Medverkande 54

10 Referenser och underlagsrapporter 55

1 Sammanfattning

Banverket har erhållit ett uppdrag av regeringen att utreda konsekvenser och behov av åtgärder som är nödvändiga för att åstadkomma effektiva pendlingsmöjligheter längs Nynäsbanan och som även tillgodoser behoven för utökad godstrafik till en eventuell framtida hamn i Norvik. Uppdraget ska redovisas till regeringen (Näringsdepartementet) senast den 1 november 2006.

Nynäsbanan omfattar sträckan Älvsjö – Västerhaninge – Nynäshamn, mellan Älvsjö och Västerhaninge är sträckan dubbelspårig och söder om Västerhaninge är den enkelspårig. Den enkelspåriga sträckan är störningskänslig vilket medför risk för förseningar i tågtrafiken. Problemet med försenade tåg berör även resenärer norr om Västerhaninge eftersom kapacitetsproblemen mellan Västerhaninge och Nynäshamn tenderar att ge upphov till förseningar som sprids vidare i

pendeltågssystemet och i förlängningen påverkas även andra tåg. Den begränsade kapaciteten mellan Nynäshamn och Västerhaninge påverkar tidtabellsläggningen i hela Mälardalen.

För att studera konsekvenserna av godstrafik på Nynäsbanan har Banverket med utgångspunkt från Stockholms hamnars prognoser genomfört en godsflödesanalys för att studera vilka godsflöden som en hamn i Norvik skulle kunna generera. Eftersom utvecklingen är svår att förutse har ett antal scenarier analyserats. Scenarierna visar ungefärligt antal tåg som kan tänkas trafikera Nynäsbanan. I ett inledningsskede när hamnen inte har etablerats ordentligt och verksamheten inte kommit igång i full skala kommer det inte att ske speciellt många godstransporter (ungefär 1-4 godståg per dygn och riktning) på Nynäsbanan. Utvecklas hamnen i Norvik som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka och då kommer även antalet godståg som kommer att gå på Nynäsbanan att öka (ungefär 5-12 godståg per dygn och riktning).

Målpunkterna för gods till och från Norvik är framför allt Stockholm och övriga Mälardalen.

Stockholms hamnar bedömer att ca 15 % av transporterna kan komma att ske på järnväg. Det är rimligt att förvänta sig att järnvägen som idag först och främst kommer att ta ta hand om det mer långväga gods som passerar Norvik. Men om marknadsandelen skall bli högre än 15 % krävs det antingen att järnvägens konkurrenskraft stärks gentemot vägtrafiken och/eller att den andel av containertrafiken till/från Norvik som har start- och målpunkter utanför Mälardalen blir större än vad som gäller idag för containerhamnen i Värtan. För att järnvägstransporter ska kunna öka sin

konkurrenskraft gentemot lastbilstransporter behöver hanteringstider och hanteringskostnader minska i terminaler och hamnar. En effektiv utformning och administration av hamnen kan möjliggöra detta.

Samtidigt måste det finnas flexibilitet i järnvägstransporterna och transporterna måste kunna ske på attraktiva tider.

Det är möjligt att med endast åtgärder för kraftförsörjningen och andra mindre åtgärder som bullerskyddsåtgärder trafikera Nynäsbanan nattetid med några godståg. Det förutsätter att den nu planerade och påbörjade utbyggnaden är klar. Kostnaderna för dessa kraftförsörjningsåtgärder bedöms till mellan 10-35 miljoner kronor. Genom att köra godståg nattetid går det att hantera de volymer som till en början kommer att hanteras i Norvik. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid. Godstrafik nattetid kan därför påverka möjligheterna till effektivt underhåll. Godstrafik på järnväg riskerar även att inte bli tillräckligt attraktiv för godsköparna om man är hänvisad till tider enbart på natten.

För att trafikera Nynäsbanan under dagtid i lågtrafik, så krävs utöver kraftförsörjningsåtgärder att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Tungelsta och Hemfosa. Även bullserskyddsåtgärder

behövs på nybyggnadssträckan. Kostnaderna för dessa åtgärder bedöms till mellan 200-370 miljoner kronor. Genom att tillåta godstrafik i lågtrafik finns risk att punktligheten för pendeltågstrafiken försämras. Godstågen tar kapacitet som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg.

Ska godstrafiken på järnväg få bra förutsättningar för att utvecklas och bli konkurrenskraftig behöver godstågen kunna köra oavsett tid på dygnet. Om det ska vara möjligt utan att pendeltågstrafiken påverkas negativt så behövs:

• Utbyggnad med dubbelspår mellan Tungelsta och Nynäsgård.

• Bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta och Nynäsgård och eventuellt även på sträckan mellan Tungelsta och Älvsjö.

• Förbigångsspår i Jordbro.

• Ny utfart vid Älvsjö godsbangård.

• En mindre ombyggnad av Älvsjöbangård.

Kostnaderna för dessa åtgärder bedöms till mellan 1 200-2 400 miljoner kronor. Utöver det kan kostnader tillkomma för bullerskyddsåtgärder på sträckan Tungelsta – Älvsjö på upp mot 250

miljoner kronor. Med ovan nämnda åtgärder får pendeltågen en bra kvalitet, samtidigt som det går att köra ett stort antal godståg. Förutom de åtgärder som beskrivits på Nynäsbanan förutsätts att

Citybanan, åtgärder i Södertälje och på Västra stambanan är genomförda i enlighet med förslag i gällande framtidsplan.

Det är svårt att i detta fallet göra en samhällsekonomisk bedömning av enbart

järnvägsinvesteringarna. Projektets samhällsekonomiska effekter behöver studeras sammanhållet så att helheten fångas.

En utbyggnad av dubbelspår på Nynäsbanan innebär att ljudnivåerna ökar och att

bullerskyddsåtgärder sannolikt kommer att krävas i flertalet tätorter. Likaså ökar barriäreffekten av ett dubbelspår. På sträckan Tungelsta och Hemfosa bedöms naturmiljön i området inte påverkas nämnvärt. På sträckan Tungelsta till Nynäsgård berörs flera viktiga intressen för miljövård samt riksintresseområdena Muskö och Ösmo sockencentrum. Samtidigt som järnvägen i sig innebär påverkan på miljön, så innebär en större andel av järnvägstransporter att den totala miljöbelastningen minskar.

2 Regeringsuppdrag

Regeringen har i beslut 2005-09-01 uppdragit åt Banverket att utreda förutsättningarna för att bygga ut Nynäsbanan till en standard som medger effektiva pendlingsmöjligheter och som även tillgodoser behoven för en eventuell framtida utökad godstrafik. Uppdraget ska redovisas till regeringen

(Näringsdepartementet) senast den 1 november 2006.

I den nationella banhållningsplanen, fastställd av regeringen, finns 520 miljoner kronor avsatta för åtgärder för att öka kapaciteten på sträckan Västerhaninge – Nynäshamn under perioden 2010-2015.

De åtgärder som planeras för att förbättra kapaciteten är angelägna för att förbättra

pendlingsmöjligheterna till och från Södertörn, men även med de planerade åtgärderna kan

kapacitetsbristerna delvis kvarstå. Om en ny godshamn i Norvik förverkligas kan detta medföra att kapaciteten på järnvägsnätet är otillräcklig. Av denna anledning har Banverket fått i uppdrag att utreda vilka konsekvenser och behov av åtgärder som är nödvändiga vid en mer omfattande godstrafik på Nynäsbanan.

2.1 Tolkning av uppdraget

Det övergripande syftet med Banverkets planerade investeringar på Nynäsbanan är att erbjuda attraktiva pendlingsmöjligheter mellan Nynäshamn och Stockholm. Det ställer krav på bland annat punktligheten, restiden och turtätheten för pendeltågen.

Skulle en ny hamn i Norvik byggas kommer det att innebära att även godstrafik på Nynäsbanan blir aktuellt. I tidigare utredningar har godstrafik på Nynäsbanan inte studerats i detalj. Det har dock konstaterats att med en mötesstation i Segersäng skulle något enstaka godståg kunna köra under lågtrafik.

I detta uppdrag är en viktig utgångspunkt en mer omfattande godstrafik på Nynäsbanan under förutsättning att pendeltågens punktlighet inte skall påverkas negativt. Detta krav kan uppfyllas på två sätt. Det kan ske genom att persontåg och godståg inte trafikerar Nynäsbanan samtidigt, dvs. att godståg enbart får trafikera nattetid innebär stora begränsningar för godstrafiken. Det andra

alternativet är att spårkapaciteten förbättras. Därför studeras konsekvenserna av att möjliggöra godståg dygnet runt, även under högtrafik.

Målsättningarna för pendeltågstrafiken är:

• Förbättrad punktlighet - När det gäller punktligheten så ska järnvägssystemet söder om Västerhaninge ha förmåga att minska de förseningar som uppkommer och förseningar som uppkommer ska inte överföras till mötande tåg.

• Förkortad restid - Tiden mellan Nynäshamn och Stockholms centrala delar bör understiga 60 minuter.

• Ökad turtäthet - Nynäshamn – Stockholm ska kunna trafikeras av minst två persontåg i timmen under lågtrafik och tre persontåg i timmen under högtrafik, varav ett av tågen är ett skipstoptåg (tåg som inte stannar vid alla stationer under högtrafik).

Banverket har i detta uppdrag således utgått från att målsättningarna för pendeltågstrafiken ska gälla även med förutsättningen att en ny hamn i Norvik byggs, dvs. det ska vara möjligt att trafikera Nynäsbanan med godståg och ändå uppfylla målsättningarna för pendeltågstrafiken.

2.2 Metod

Arbetet med utredningen har genomförts med en projektgrupp inom Banverket. Arbetet har bedrivits som en idéstudie. Ett antal delutredningar har genomförts, vilka har resulterat i denna rapport.

Delutredningarna har behandlat godsflöden till och från hamnen, kapacitetsanalys av Nynäsbanan och andra berörda delar, samt studier av åtgärdsbehov och dess konsekvenser.

För att förankra och diskutera arbetet har det bildats en referensgrupp med berörda kommuner, SL, Tågoperatörena, Länsstyrelsen och Stockholms hamnar. Banverket har genom olika möten samrått med deltagarna i referensgruppen och de har bidragit till och lämnat synpunkter på underlag till denna slutrapport.

3 Bakgrund

3.1 Nynäsbanan

Nynäsbanan omfattar sträckan Ävlsjö – Västerhaninge – Nynäshamn, mellan Älvsjö och Västerhaninge är sträckan dubbelspårig och söder om Västerhaninge är den enkelspårig.

Sträckan Nynäshamn - Västerhaninge var fram till år 2002 en länsbana. Idag trafikeras den av SL med två pendeltåg per timme under dagtid och kvällstid.

Figur 1: Karta över Nynäsbanan.

Det finns en rad brister som sammantaget gör att de boende i Nynäshamn idag saknar tillräckligt attraktiva pendlingsmöjligheter till de delar av Stockholm där de stora arbetsplatskoncentrationerna finns. Bristerna är idag främst för låg punktlighet, långa restider och få avgångar.

Problemet med för låg punktlighet berör även resande norr om Västerhaninge eftersom

kapacitetsproblemen mellan Västerhaninge och Nynäshamn tenderar att ge upphov till förseningar som sprids vidare i pendeltågssystemet och i förlängningen till andra tåg. Den begränsade kapaciteten mellan Nynäshamn och Västerhaninge påverkar tidtabellsläggningen i hela Mälardalen.

De infrastrukturrelaterade kvalitetsproblemen beror i huvudsak på två saker:

• Korta plattformar söder om Västerhaninge.

Under högtrafikperioder måste till- och frånkoppling av vagnar ske i Västerhaninge, vilket är tidskrävande och ett osäkert moment som framför allt vintertid kan ta betydligt längre tid än planerat.

• För få mötesmöjligheter på sträckan.

Mellan Nynäshamn och Västerhaninge sker tågmöten på mötesstationer, vilket innebär att om ett tåg är försenat så kommer mötande tåg att drabbas då det måste vänta vid

mötespunkten. Eftersom det endast finns två mötespunkter på sträckan - som båda används under dagtid - så är det inte möjligt att flytta tågmöten vid förseningar.

3.2 Tidigare utredningar

Banverket Östra Banregionen i samarbete med SL, Haninge kommun och Nynäshamns kommun har under de senaste åren gjort en rad utredningar om Nynäsbanans framtid och hur kapaciteten ska kunna förbättras.

I Banverkets framtidsplan finns det 520 miljoner reserverade för ökad kapacitet på Nynäsbanan under perioden 2010-2015.

Under 2004 slutförde Banverket en förstudie över kapacitetsförstärkningar på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge (BRÖT PM 25/2004). I förstudien studerades hur en kapacitetsförstärkning kan genomföras. För att möjliggöra en utökad turtäthet studerades både lösningar med dubbelspår på delar av sträckan och lösningar med endast mötesstationer. Förlängning av plattformar för att slippa den tidsödande proceduren med till- och frånkoppling av vagnar, studerades också.

Länsstyrelsen beslutade 2003-07-10 att projektet Kapacitetsförstärkning på Nynäsbanan, sträckan Nynäshamn – Västerhaninge, kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen yttrade sig om hela sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge och alla utredda alternativ. Ett antal

riksintressen och regionala intressen för naturmiljö, kulturmiljö och rörligt friluftsliv berör eller tangerar spårutbyggnaden.

För att ytterligare kunna precisera utbyggnadsalternativen har Banverket efter förstudien genomfört en fördjupad kapacitetsstudie (BRÖT PM 22/2005). Utgångspunkten har varit förstudien och tidtabellsstudier som Banverket har genomfört. I juli 2005 beslutade Banverket, för det fortsatta arbetet med järnvägsplan och projektering, att välja det alternativ som i den fördjupade

kapacitetsstudien kallas UA Lila:

• Förlängning av plattformar

• Förlängning av dubbelspår från Västerhaninge mot Hemfosa

• Nya Mötesstationer i Segersäng, Björsta och Nynäsgård.

Banverket hemställde i november 2005 att regeringen med stöd av 17 kap 2 § miljöbalken ska avstå från tillåtlighetsprövning av utbyggnad till dubbelspår på Nynäsbanan, sträckan Västerhaninge – Hemfosa.

Den 2 mars 2006 beslutade regeringen att avstå från att pröva tillåtligheten av järnväg från enkelspår till dubbelspår längs befintlig bansträckning på Nynäsbanan, delen Västerhaninge – Hemfosa.

3.3 Andra pågående utredningar

Den 16 augusti 2006 undertecknades ett avtal om att landstinget förskotterar 250 miljoner kronor till upprustning av Nynäsbanan. Det medförde att arbetet med förlängning av plattformar och mötesspår kan ske mellan 2006-2009. Ombyggnadsarbetet är indelat i etapper:

Etapp 1 påbörjades med detaljprojektering våren 2006. I augusti 2008 beräknas plattformsförlängningarna vara klara så att sträckan kan trafikeras med fullånga tåg.

Etapp 2 omfattar nya mötesspår vid Segersäng och i Hemfosa. Det betyder att tåg kan mötas/köras om på den sträckan vilket minskar störningsrisken och risk för köbildning. Arbetet beräknas vara klart under hösten 2009.

Etapp 3 Innebär att förlänga dubbelspåret från Västerhaninge söderut. Hur långt söderut är i dagsläget inte beslutat, men ambitionen är minst till Tungelsta. Detta arbete beräknas vara klart tidigast hösten 2009.

Både SL, Banverket och berörda kommuner är överens om att verka för att utbyggnaden genomförs så snabbt som det är möjligt, vilket i bästa fall innebär en kortare tidplan än den ovan beskrivna.

4 Godsflödesanalys

För att kunna svara på vilka konsekvenser en utökad godstrafik på Nynäsbanan får på grund av en eventuell ny hamn i Norvik, måste de potentiella framtida godsflödena uppskattas och analyseras.

Tre olika framtida scenarier har därför analyserats. Målet med godsflödesanalysen är att få en så bra uppskattning som möjligt av hur många godståg per dag som kan komma att trafikera Nynäsbanan till/från hamnen i Norvik. I analysen har även en uppskattning gjorts av vart godstågen från Norvik tar vägen, dvs om de skall i riktning mot Katrineholm (den punkt som är gemensam för Västra- och Södra stambanan) eller norrut mot Mälarbanan och Ostkustbanan. Det är även av intresse om tågen går till eller från Norvik.

4.1 Dagens godsflöden

4.1.1 Marknad

Transportflöden genereras av produktion och konsumtion, dvs. marknaden, för olika varor. I Östra Mellansverige, från Gävle i norr till Norrköping i söder och från Stockholm i öster till Örebro i väster, bor drygt 3 miljoner invånare. Befolkningen är framförallt koncentrerad till ett antal större och medelstora kommuner främst Stockholm och dess närkommuner, Uppsala, Örebro, Västerås,

Norrköping och Linköping kommun. Konsumtionen i regionen är därmed också störst i dessa områden. Befolkningstillväxten i regionen förväntas ske i de regioner där befolkningsmängden ökat framförallt de senare åren, d.v.s. främst i Stockholm-Uppsala regionen, Linköping – Norrköping, följt av kommunerna runt Mälaren samt i Örebro kommun. I övriga områden förväntas

befolkningsutvecklingen bli relativt svag och även minska i vissa områden. Regionens

konsumtionsområden kommer därmed mycket troligt även fortsättningsvis koncentreras runt Mälaren och till de stora och medelstora städerna.

Figur 2: Befolkning per kommun 2000. Källa SCB

Kombitransporter som innehåller mer högvärdiga produkter har framförallt de befolkningstäta områdena som målpunkter. Samtidigt sker även kombitransporter från de områden där produktionen sker, dvs. startpunkten är där högvärdiga produkter produceras.

Trenden i Sverige pekar mot att tillverkningsindustrins sysselsättningsandel minskat till förmån för tjänstesektorn. Det är också troligt att detta kommer att fortsätta. För regionen kan detta innebära att en större andel konsumtionsgods kommer att behöva importeras i framtiden samt att en viss sorts exportgods skulle kunna minska i omfattning. Det är troligt att de kommuner som idag har en omfattande produktion, även kommer att ha det i framtiden.

Flest antal sysselsatta inom lager och transportverksamhet finns i Stockholm, Sigtuna, Norrköping, Solna, Örebro, Uppsala och Västerås kommun. När det gäller lagerstrukturen pekar trender mot att detta i takt med ökade markpriser förskjuts från Stockholm och dess närområden.

Figur 3: Antal sysselsatta inom ”lättindustri”, dvs. industri för el- och optikprodukter, livsmedelsindustri, textil och beklädnadsindustri och trävaruindustri. Källa SCB.

Utifrån ovan resonemang kan konstateras att Stockholm, Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna och Norrköping/Linköping är områden med stor befolkning och med tillverkning av produkter som transporteras i container. I dessa områden finns också en koncentration av lager och

transportverksamhet.

Slutsatsen är att dessa områden är start- och slutpunkter för kombitransporter i regionen. När det gäller gods till och från Norvik torde Stockholm och övriga Mälardalen med Uppsala, Västerås, Örebro vara naturliga målpunkter. Dessa destinationer ligger inom en relativt kort sträcka, varför det är troligt att transporterna sker på väg. Järnvägstransporter är mer attraktivt på längre sträckor. Om järnvägstransporter på sikt, av olika anledningar, blir mer konkurrenskraftiga gentemot

vägtransporter kan järnvägstransporter bli aktuella även för transporter från Norvik till Mälardalen och kanske till och med till Stockholm.

4.1.2 Godsflöden i Sverige

I sektorsprogrammet för järnvägen tog Banverket tillsammans med bl a näringslivet fram Strategiska godsstråk och noder. Där visas de viktigaste godsstråken på väg och järnväg i Sverige idag och i framtiden. Analysen visar att det finns tydliga stråk som fångar upp över 75 % av samtliga transporter. Dessa stråk är stabila och förändras inte ens under relativt kraftiga förskjutningar på efterfrågan av transporter. Noderna på kartan visar också de mest betydelsefulla

omlastningspunkterna både för inrikes- och utrikestrafik.

Figur 4: Antal sysselsatta inom detaljhandel, parti- och agenturhandel. Källa SCB.

Figur 5: Bilden visar övergripande stråk och valda noder som de presenteras i Banverkets framtidsplan.

4.1.3 Godsflöden i regionen

År 2001 transporterades i Sverige omkring 366 miljoner ton gods till, inom och från Sverige¹. Sedan 2001 har volymerna ökat ytterligare. Inhemska transporter utgjorde ca 60 % av denna mängd, medan ca 40 % var import/export. Transporterna till/från regionen fördelas lika mellan södra Sverige, norra Sverige och utlandet. Över 70 procent av importen och exporten går till/från Västeuropa.

Inom regionen och Sverige är de viktigaste transportmedlen lastbil och tåg, medan sjöfarten svarar för den största andelen transporter med start eller mål utanför Sverige.

När det gäller containergodset i Sverige utgjorde detta endast ett par procent av den totala

godstransportvolymen år 2001. Av det samlade containergodset beräknas att cirka 30 procent går in och ut sjövägen, medan 70 procent beräknas passera in/ut landvägen, framför allt mot Göteborg och Skåne. Omkring 8 procent av allt exporterat gods och omkring 4 procent av allt importerat gods transporteras i container. ²

När det gäller kombitransporter med tåg i södra delen av Sverige är kombitågen relativt spridda men med en koncentration av flöden till/från Göteborg. I figur 6 visas de kombitågupplägg som finns i Södra Sverige. Det öst-västliga flödet mellan Stockholm och Göteborg framgår tydligt.

1 SIKA 2005:9. SIKA har i sin prognos för godstransporter använt sig av 2001 som basår.

2 Information om godsflöden, modellberäknade enligt SIKA 2005:2.

Godsflödena på väg och järnväg för containergods följer idag i stort sett samma stråk som övrigt gods. De totala godsflödena stämmer också väl överens med de övergripande stråk och noder som utpekas i Banverkets framtidsplan.

Det finns en stark trend mot en ökad containerisering. Konsumtionsvaror är det varuslag som har högst containeriseringsgrad idag och det förväntas en ökning både inom detta segment och inom dom övriga torra varuslagen. Fram till 2020 förväntar sig SIKA att containervolymerna i Sverige skall fördubblas.

De i regionen tyngsta godsstråken på järnväg går mellan Stockholm och Göteborg, på Godsstråket genom Bergslagen, mellan Stockholm och Malmö, samt mellan Gävle och Stockholm. När det gäller

Figur 6: Kombitågupplägg i södra Sverige. Källa, Banverket.

godstransporter på väg sker detta framförallt på E4 söder ut från Stockholm. I öst-västlig riktning är godstransporterna framförallt omfattade norr och söder om Mälaren på E18 och E20.

Figur 7: Flödena är aggregerat av andelen godståg per dygn på järnvägen och andelen tunga transporter på vägen per vardagsmedeldygn. Vägar med mindre än totalt 300 fordon per dygn visas inte. OBSERVERA att väg- och järnvägsvolymerna är uttryckta i olika enheter. Det är inte så att järnvägen tar hand om större volymer än vägarna. Källa, Banverket och Vägverket.

Det finns en stor obalans i godsflödet till och från Stockholm, där inflödet är 40 % större än utflödet.

Järnvägen står för ca 20 % av landtransporterna till och från Stockholms län. Vägtransporterna har en stor marknadsandel av landtransporterna till och från Stockholm. I ett försök att ge en bild av hur marknadsandelen ser ut har uppgifter om antal kombi- och vagnslasttåg hämtats från Järnvägens roll i transportförsörjningen³ och kombinerats med vägverkets trafikräkningar över antal lastbilar till/från Stockholms län. Denna omvandling från antal lastbilar till antal tåg ger endast en grov bild av hur flödet ser ut. Resultatet visas i figur 8.

3 Järnvägens roll i transportförsörjningen, godstrafik del 1, 2005-06-30

E 20, 27 tåg

9 tåg 11 tåg

E 4, 36 tåg

E 4, 34 tåg

E 18, 27 tåg

5 5

Vägtransporter, uttryckt i antal tåg per dygn Kombitransporter, uttryckt i antal tåg per dygn Vagnslasttransporter, uttryckt i antal tåg per dygn

Figur 8: Väg- och järnvägstransporterna till Stockholm uttryckta i gemensam enhet – antal godståg per dygn.

4.1.4 Flöden till och från Värtan och Frihamnen

Värtanhamnen är den hamn där containers hanteras i Stockholm. Det är denna hantering som planeras att flytta till Norvik. Att utgå från dagens transporter till och från Värtan kan ge en bild av hur transporterna, åtminstone på kort sikt, kommer att se ut till och från Norvik.

Järnvägstransporter till och från Värtan har två olika målpunkter. Den ena är Färjorna som hanterar trailers och lastbilar och den andra Frihamnen som är en containerterminal.

Idag finns det två typer av färjor i Värtahamnen. Kombifärjorna (Ropax), som kan ta emot både last och kryssningspassagerare, och kryssningsfärjor, som främst tar emot passagerare men även bilar och lastbilar. Det är kombifärjorna som är målet för huvuddelen av järnvägstransporterna till/från

Värtahamnen. På årsbasis uppgår de vägburna transporterna till/från färjeområdet till 26 000 trailers och 60 000 ekipage som består av bil plus släp. Dessa fordon kommer från Finland, Baltikum, Ryssland och Polen och ca 50 % skall till destinationer inom Stockholms län, 20 % till andra svenska orter och 30-35 % skall till Norge eller Centraleuropa. De färjor som kan ta emot järnvägsvagnar går mellan Åbo och Värtan.

Frihamnen är en containerterminal som årligen hanterar ca 40 000 TEU⁴. Det gods som kommer till Värtan i containers har huvudsakligen Stockholm och Mälardalen som målpunkter. Importen är ca 50% större än exporten och består till 1/3 av tomma enheter. Exporten är något mer långväga, spridd på fler avsändare och består till 86 % av tomma enheter. Cirka 6 % av containervolymerna går till Gävle, som är den huvudsakliga nordliga destinationen. Dessa volymer går med järnväg och består av tomma containrar som skall lastas med skogsindustrins exportprodukter.

Figur 9 visar hamnområdet vid Värtan. Från Värtahamnen avgår dagligen Silja Lines och Seawind Lines färjor till Åbo och Helsingfors. Från Frihamnen avgår Tallinks färjor till Tallin och Riga.

Frihamnen trafikeras även av containerfartygen samt ankommande kryssningsfartyg.

Figur 9: Källa: Kartan är från Stockholms hamnars hemsida.

4 2005 hanterades 38 200 TEU över kaj. Totalt hanterades 61 200 TEU. Björn Neckman.

4.1.5 Järnvägstransporter på Värtabanan

Det går årligen⁵ omkring 33 500 vagnar till och från Värtan. Green Cargos hanterar ca 25 000 vagnar och Cargo Nets ca 8 500 vagnar. Målpunkter/destinationer för de olika vagnarna visas i figur 10.

Värtan

Älvsjö/Årsta Hallsberg

Göteborg

Sundsvall

Gävle

13 500 vagnar/år

1 tåg M-F, via Mälarbanan 1 tåg M-S, via Västra stambanan

7 500 vagnar/år

1 tåg M-F, via Mälarbanan

8 500 vagnar/år 1 tåg dag

3 500 vagnar/år 1 tåg Ti-F, via Västra stambanan

Malmö/

Helsingborg

Ungefärligt antal vagnar per år i olika relationer, år 2005 Green Cargo

CargoNet

VSB+SSB VSB

OKB

OKB

OKB = Ostkustbanan VSB = Västra stambanan SSB = Södra stambanan

Figur 10: Antal vagnar till och från Värtan.

Detta innebär att det en genomsnittlig vardag sker ca 16 tågrörelser på Värtabanan, varav 5 utgörs av lok utan vagnar. Tågen är relativt korta eftersom det inte finns spårlängder vid Frihamnen som medger fler än 17 vagnar per tåg.

5 Gäller för 2005.

4.2 Allmän utveckling av godsflöden

Det finns stora osäkerheter i hur utvecklingen kommer att se ut när det gäller godstransporter. Enligt SIKA⁶ kommer transporterna i Sverige att öka med 16 % mellan 2001 och 2020. Handeln med Östeuropa och resten av världen förväntas öka, delvis på bekostnad av handeln med Västeuropa.

Tillväxten i godstransportflöden beräknas bli störst för sjöfart, följt av väg och järnväg. För alla tre trafikslag beräknas de inkommande flödena till Sverige öka mer än de utgående och den befintliga obalansen i godsflödena i Östra Mellansverige ökar ytterligare. Att tillväxten beräknas bli störst för sjöfarten beror framförallt på den ökande världshandeln. I och med att allt mer gods transporteras i container kommer dessa volymer att öka nästan fyra gånger till år 2020. (även sådana varor som normalt räknas som basgods – papper och sågade trävaror.)

Utvecklingen i Baltikum och Ryssland kan ha en stor inverkan på flöden i Östra Mellansverige. Det kan dels handla om logistikcentra i Östra Mellansverige och dels om transittrafik till och från dessa relativt stora marknader. I det perspektivet spelar hamnarna en viktig roll.

Hamnarna kommer alltså att få en allt större betydelse för kombitransporter. Godsflödena på väg och järnväg beror också idag på hamnarnas lokalisering. Vilka godsstråk och terminaler som kommer att få den största flödesökningen beror bland annat på tider och kostnader för hanteringen i hamnarna.

Blir det mer fördelaktigt att hantera containergods i hamnarna på ostkusten kan mer gods från västra Sverige omlastas i oceanhamnarna till feederfartyg och transporteras till ostkusten. SIKA:s analyser tyder på att det leder till ökade vägtransporter och en minskning av järnvägspendlar, då godset kommer till ostkusten med båt istället för på järnväg från Göteborg. På motsvarande sätt innebär sannolikt en förskjutning av volymer från Göteborg till europeiska storhamnar att feedertrafiken i Östersjön ökar och att järnvägstransporterna minskar.

4.3 Tänkbar utveckling av flöden till och från Norvik

Stockholms hamnar planerar att flytta containerhanteringen från Frihamen i Värtan till Norvik och i dessa planer ingår även en omfattande RoRo-trafik. Stockholms stad, som äger Stockholms hamnar, har uttryckt önskemål om att flytta all verksamhet utom mottagandet av kryssningsfärjor och kryssningsfartyg, från Värtan, till annan ort för att på så sätt frigöra mark för bostadsbyggande.

Den nya hamnen i Norvik planeras inledningsvis ha kapacitet att hantera 300 000 TEU⁷ per år.

Stockholms hamnar kommer att ansöka om tillstånd att hantera 500 000 TEU per år vid Norvik och dom tillgängliga markytorna medger en hantering av upp till 1,2 miljoner TEU.

Förhoppningen är att den nya hamnen skall kunna tas i drift år 2010. Stockholms hamnars prognos (framtagen av Transek på uppdrag av Stockholms hamnar) redovisar att hamnen inledningsvis kommer att hantera 100 000 TEU per år. År 2030 uppgår efterfrågan till ca 345 000 TEU.

Hamnen skall också ha möjlighet att ta emot färjor med RoRo-gods⁸. Enligt hamnens prognos förväntas RoRo-hanteringen uppgå till ca 40 000 fordon år 2010 och efterfrågan år 2030 förväntas uppgå till ca 360 000 fordon.

6 SIKA 2005:2.

7 TEU är en förkortning av Twenty-fot Equivalent Unit och motsvarar en 20-fots container. Uttalas TU.

Det finns för närvarande inte några planer på mer omfattande bulkhantering, eftersom detta tar för mycket mark i anspråk.

De containervolymer som Stockholms hamnar hoppas att Norvik skall attrahera innehåller huvudsakligen konsumtionsvaror som har Stockholm och Mälardalen som målpunkt. Dessa

containrar avgår med feederbåtar från centraleuropeiska hamnar (Tyskland och Belgien) som är stora nog att ta emot oceangående containerfartyg. Stockholms hamnar hoppas att Norvik skall kunna locka till sig anlöp från feederbåtar på upp till 2 500 TEU. Feederbåtar med den storleken har sannolikt S:t Petersburg som slutdestination men eftersom hamnen ligger långt ut i kustbandet är förhoppningen att det skall bli lönsamt för rederierna att vika av till Norvik för lastning/lossning av containers.

Om Stockholms hamnars prognoser för Norvik infrias så innebär detta att hamnen lockat till sig volymer som annars skulle ha transporterats andra vägar. Enligt Stockholms hamnars egna prognoser så är det följande omflyttning (mätt i TEU) som sker på containersidan:

2010 2028

Frihamnen - 43 000 - 87 000

Mälardalen - 7 000 -27 000

Västsverige - 23 000 - 84 000 Sydsverige -27 000 - 110 000

Norvik + 100 000 + 308 000

Figur 11: Källa: Marknadsanalys, Stockholm/Nynäshamn, 2005 som Transek gjort på uppdrag av Stockholms hamnar.

4.3.1 Scenario - 100 000 TEU hanteras i Norvik

Stockholms hamnar planerar att hamnen i Norvik kan vara i drift år 2010. De prognoser som hamnen utgår från är att 100 000 TEU per år kommer att hanteras i hamnen i samband med driftstart. Hamnen skall också ha möjlighet att ta emot färjor med RoRo-gods. RoRo-hanteringen uppgår till ca 40 000 fordon år 2010.

Tillsammans med Stockholms hamnar har bedömningen gjorts att målpunkterna för gods från Norviks hamn framförallt är Stockholm och Mälardalen. Det innebär att transporterna till och från Norvik framförallt kommer att gå med lastbil. När det gäller järnvägsvolymerna så förväntar sig Stockholms hamnar att ca 15 % av containrarna kommer att transporteras till/från Norvik på järnväg.

När det gäller trailers och lastbilar är bedömningen att de transporteras på väg till 100 %.

År 2010 har inte Citybanan färdigställts. Det innebär att järnvägstransporter till norra delen av Stockholm är starkt begränsad. Tillgängligheten till Årsta, söder om Stockholm, är dock relativt god,

8 RoRo = Roll on, roll off. Med detta avses såväl lastbilar som trailers.

men kapacitetsutnyttjandet i Årsta är ganska högt. En ny kombiterminal norr om Stockholm (Kombinorr) förutsätts inte ha färdigställts.

I figur 12 beskrivs de förändringar av järnvägstransporter som kan förväntas uppkomma ifall verksamheten vid Frihamnen flyttar till Norvik. Pilarna symboliserar tågrörelser och endast

förändringar redovisas på kartan. De tåg som idag har kombifärjorna som målpunkt finns fortfarande kvar på Värtabanan. Figuren visar de förändringar som sker givet att 100 000 TEU per år hanteras i Norvik.

Tomteboda

Frihamnen

Älvsjö/Årsta

A

B

D E

C F

Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse Rangeringspunkt

1/3 tåg per vardag 1/6 tåg per vardag

Figur 12: Tågrörelser scenario 100 000 TEU.

Konsekvenserna i detta scenario är att tågtrafiken minskar på Värtabanan, med ungefär två tågrörelser per dag i båda riktningarna. Mellan Tomteboda och Älvsjö minskar tågtrafiken med ett tåg per dag i båda riktningarna.

Nynäsbanan kommer att få ett tillskott på knappt 0,5 tågrörelser per dag i båda riktningarna. Dessa tåg angör Älvsjö godsbangård. Det är troligt att dessa tåg har målpunkter på längre avstånd från Stockholms området. Det är antagligen inte hela tåg som ska till en enskild destination. Vagnarna kopplas därför med stor sannolikhet ihop med andra tåg i Älvsjö och går vidare ut i landet. Vart tågen går ut i systemet är svårt att säga. Troligen kommer dessa vagnar och tåg gå på Västra stambanan mot Hallsberg för vidare transport därifrån. Det betyder att det skulle eventuellt kan tillkomma knappt 0,5 tågrörelser per dag i vardera riktning på Västra stambanan.

I analysen av detta scenario har förutsättningen varit att det byggs långa tåg i Norvik. I ett inledningsskede är det mer troligt att det kommer gå kortare tåg från Norvik upp till Älvsjö godsbangård och att tågen sätts ihop där. Det skulle innebära att det kommer att behöva finnas möjlighet för ytterligare tågrörelser på Nynäsbanan. Antar man att det kommer att gå korta tåg behövs det kapacitet för 1-2 tågrörelser i båda riktningarna på Nynäsbanan.

4.3.2 Scenario – 300 000 TEU hanteras i Norvik

Enligt Stockholms hamnars prognos kommer hamnen i Norvik att hantera ca 345 000 TEU per år 2028. Hamnen dimensioneras dock inte för mer än 300 000 TEU per år. Av den anledningen kommer 300 000 TEU per år att användas som prognos för år 2030. När det gäller RoRo-hanteringen bedömer Stockholms hamnar att efterfrågan år 2030 uppgår till ca 360 000 fordon. Det finns dock ett

kapacitetstak på ca 300 000 fordon, vilket gör att 300 000 får gälla för år 2030.

Utgångspunkten i detta scenario är, Stockholms hamnars prognos, att 15 % av landtransporterna av containers sker med järnväg. Övriga transporter kommer att ske på väg. Målpunkterna för godset är huvudsakligen Stockholm och Mälardalen.

Tomteboda och Årsta fungerar som rangerbangårdar. Citybanan är byggd, vilket medför att tillgängligheten till norra Stockholm, med Tomteboda och en färdigställd kombiterminal (Kombinorr) är god. Kapacitetsutnyttjandet vid Årsta är fortfarande högt.

I figur 15 beskrivs de förändringar av järnvägstransporter som kan förväntas uppkomma ifall verksamheten vid Frihamnen flyttar till Norvik. Pilarna symboliserar tågrörelser och endast

förändringar redovisas på kartan. De tåg som idag har kombifärjorna som målpunkt finns fortfarande kvar på Värtabanan. Figur 13 visar de förändringar som sker givet att 300 000 TEU per år hanteras i Norvik.

Tomteboda

Frihamnen

Älvsjö/Årsta

B A

F

Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse

D E

C

1/2 tåg per vardag

Figur 13: Tågrörelser scenario 300 000 TEU.

Det är först runt 2030 som det är rimligt att Norvik har nått en volym på 300 000 TEU. Hade inte Norvik byggts hade det skett en volymtillväxt i Frihamnen. Av denna anledning antas att det kommer att ske en minskning med tre tågrörelser per dag i båda riktningarna på Värtabanan. Det sker även en minskning mellan Tomteboda och Älvsjö med två tågrörelser i båda riktningar per dag.

På Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, sker det en ökning med 1-2 tåg i vardera riktningen. Det kan vara rimligt att anta att det behöver finnas kapacitet för upp till 3-5 tåg rörelser per dag i vardera riktningen om det går kortare tåg på Nynäsbanan.

Älvsjö godsbangård kommer att fungera både som plats för tågbildning och tågvändning för de heltåg som ska söderut.

I detta scenario är utgångspunkten att transportmönstren är de samma som år 2010. Det innebär att järnvägstransporterna framförallt hanterar de längre godstransporterna. Hallsberg är fortfarande det stora navet för godstrafik. Trafiken på Västra stambanan är ungefär oförändrad.

Känslighetsanalys - Scenario 300 000 TEU - Förändrad konkurrenskraft mellan tåg och lastbil För att få en uppfattning om vilka konsekvenser det kan få om järnvägstransporternas

konkurrenskraft ökar jämfört med vägtransporterna, så har en känslighetsanalys genomförts. En ökning av järnvägens konkurrenskraft kan t.ex. bero på trängsel, förändrade kostnader för drivmedel, vägavgifter eller annat politiskt styrmedel. Det kan också bero på att utformningen och

administrationen av hamnen gör att hanteringen i hamnen blir mer effektiv.

Containervolymerna i Norvik uppgår fortfarande till 300 000 TEU. Järnvägstransporternas andel av de totala godstransporterna till/från Norvik uppgår till 50 %. Cirka 40 % av järnvägsvolymerna går till/från Hallsberg. Resterande 60 % har sannolikt målpunkter inom Stockholm/Mälardalen. Västerås, Eskilstuna och norra Stockholm är tänkbara målpunkter.

Tomteboda

Frihamnen

Älvsjö/Årsta

Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse 0,5 tåg per vardag

Figur 14: Tågrörelser scenario 300 000 TEU och 50% på järnväg.

Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, skulle i detta upplägg få en ökning på omkring 6 tåg i vardera riktningen per dag. Detta scenario bygger på att tågen framförallt kommer att byggas i Norvik och köra direkt till sina målpunkter. Det är dock troligt att det, som i de övriga scenarierna, kommer att gå vissa kortare tåg från Norvik till Älvsjö godsbangård, varför man kan räkna med att det kommer att gå upp till 9-10 tåg per dag i vardera riktningen på Nynäsbanan.

Sannolikt sker det en minskning av järnvägsvolymerna på Västra stambanan i detta scenario. Detta förutsätter dock att en stor del av volymerna som i bilden dras till Älvsjö går vidare norrut mot norra Stockholm, Västerås, Uppsala eller Gävle.

Känslighetsanalys – Scenario 300 000 TEU – Dagens marknadsandel för järnvägen (10%) Containervolymerna i Norvik uppgår fortfarande till 300 000 TEU. Järnvägstransporternas andel av de totala järnvägstransporterna till och från Norvik antas förbli vid dagens 10 %. Skälet är

oförändrade relativpriser gentemot lastbilstransporterna och att andelen långväga gods är samma för Norvik som den var för volymerna till/från Frihamnen i Värtan.

Detta innebär 1 tågrörelser i vardera riktningen på Nynäsbanan. Antar man att det kommer att gå kortare tåg med halva längden behövs det kapacitet för upp till 2 tågrörelser i vardera riktningen på Nynäsbanan.

Tomteboda

Frihamnen

Älvsjö/Årsta

Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse 0,5 tåg per vardag

Figur 15: Tågrörelser scenario 300 000 TEU och 10% på järnväg.

4.3.3 Scenario – 300 000 TEU + kombifärjorna flyttade från Värtan till Norvik Utgångspunkten för detta scenario är att 300 000 TEU per år hanteras i Norvik. Utöver detta flyttas kombifärjorna från Värtan till Norvik.

I figur 16 visas konsekvenserna av att 300 000 TEU hanteras i Norvik, samt att kombifärjorna som i dagsläget hanteras i Värtan flyttas till Norvik.

Tomteboda

Frihamnen

Älvsjö/Årsta

Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse A

B G

C F

D E

G

1/2 tåg per vardag

Figur 16: Tågrörelser scenario 300 000 TEU och tågfärjor.

Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, skulle i detta upplägg trafikeras av 4-5 godståg i vardera riktningen per dag. Även här antas att det kommer att gå en del kortare tåg, varför utgångspunkten bör vara att det kommer att gå upp till 10-12 tåg per dag i vardera riktningen på Nynäsbanan.

På Värtabanan sker det en ordentlig minskning av tågtrafiken. Det sker även en minskning mellan Tomteboda och Älvsjö.

4.3.4 Sammanfattning godsflödesanalysen

Det finns stor osäkerhet vilken godstrafik som kan komma att finnas på Nynäsbanan. Det beror på utvecklingen i en eventuell hamn i Norvik. Av den anledning har ett antal scenarier studerats för få en uppfattning hur utvecklingen av godstransporter på järnväg kan se ut. Banverket är medvetet om att det finns andra scenarier för utvecklingen av sjöfarten i Östersjön. Då olika scenarier förekommer behöver prognoser etc. säkras innan en eventuell investering görs.

Scenario Containers på

järnväg

Antal tågrörelser per dygn i vardera

riktning (hela tåg)

Antal tågrörelser per dygn i vardera

riktning (kortare tåg)

100 000 TEU (15 % på jvg) 15 000 TEU 1 1-2

300 000 TEU (10 % på jvg) 30 000 TEU 1 1-2

300 000 TEU (15 % på jvg) 45 000 TEU 1-2 3-5

300 000 TEU (50 % på jvg) 150 000 TEU 6 9-10

300 000 TEU + tågfärjor 45 000 TEU 4-5 10-12

Figur 17: Bedömning av antalet tågrörelser för godståg.

Scenarierna visar ungefärligt antal tåg som kan tänkas trafikera Nynäsbanan. I ett inledningsskede när hamnen inte har etablerats ordentligt och verksamheten inte kommit igång i full skala kommer det inte att ske speciellt många godstransporter på Nynäsbanan. Utvecklas hamnen i Norviks som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka och då kommer även antalet godståg som kommer att gå på Nynäsbanan att öka. För att möjliggöra det är det viktigt med en utformning och administration av hamnen som möjliggör en effektiv godshantering.

Avståndet till Stockholm är kort. Det är framförallt Stockholm, men även övriga Mälardalen, som är målpunkt för gods till och från Norvik. Ska järnvägstransporter kunna bli mer attraktiva även på dessa kortare sträckor krävs förändringar mot dagens transportsystem. Det är framför allt

godshanteringen i hamnar och terminaler som både avseende tid och kostnad måste bli effektivare mot idag.

Ytterligare en aspekt som kan göra järnvägstransporterna mer konkurrenskraftiga gentemot

lastbilstransporter är när på dygnet godstågen kan köra på järnvägen. Persontåg trafikerar järnvägen från omkring 06 till 24. Under förmiddagen och eftermiddagen är trafikeringen mer intensiv. Detta gör att godståg oftast får hålla tillgodo med tider under lågtrafik eller köra nattetid. Genom att ge godståg möjlighet att köra på tider även under högtrafik ökar flexibiliteten i järnvägstransporterna och därmed kan det bli mer attraktivt att transportera mer gods på järnväg istället för på väg.

5 Kapacitetsanalys

För Nynäsbanan har en kapacitetsanalys genomförts. För Älvsjö godsbangård och det omgivande järnvägssystemet har en översiktlig bedömning av kapaciteten gjorts. Kapacitetsanalysen syftar till att analysera eventuella kapacitetsbrister och nödvändiga åtgärder utifrån ökningar av

järnvägstransporter från/till Norvik, samtidigt som goda pendlingsmöjligheter bevaras.

En grundförutsättning i kapacitetsanalysen är alltså att det ska finnas effektiva pendlingsmöjligheter till och från Nynäshamn även med en utökad godstrafik. Detta innebär en hög punktlighet, en tillräckligt kort restid och en tillräckligt hög turtäthet. Följande har därför varit en grundförutsättning i kapacitetsanalysen på Nynäsbanan:

• Målnivån för punktligheten är att 95% av pendeltågen ska vara i tid eller mindre än 3 minuter försenade.

• Restiden mellan Nynäshamn och Stockholms central bör understiga 60 minuter.

• Pendeltåg trafikerar Nynäsbanan (Västerhaninge till Nynäshamn) med 30 minuters turtäthet under hela trafikdygnet.

• Ett snabbpendeltåg i timmen trafikerar Nynäsbanan (Västerhaninge till Nynäshamn) i högtrafik. Tåget stannar inte vid alla stationer (skipstop) i rusningsriktningen och körs utan passagerare mot rusningsriktningen.

Kapacitetsanalysen utgår från att de pågående utbyggnaderna är genomförda, vilket innebär att:

• Plattformarna på sträckan Västerhaninge till Nynäshamn är förlängda.

• Dubbelspår från Västerhaninge till Tungelsta är byggt.

• Nya mötesstationer i Hemfosa, Segersäng, Björsta och Nynäsgård är byggda.

Figur 18: Pågående utbyggnad.

I det följande beskrivs hur Nynäsbanan med olika grader av åtgärder kan trafikeras med godståg utan att försämra för pendeltågstrafiken.

5.1 Godstrafik nattetid

I kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med godståg enbart under nattetid studerats. Det finns enligt Banverkets bedömning utrymme på Nynäsbanan att köra 1-4 godståg i vardera riktningen nattetid. Detta kräver dock åtgärder enligt nedan.

5.1.1 Åtgärdsbehov

Utöver de redan planerade och pågående åtgärderna ovan behöver kraftförsörjningen, och eventuellt andra mindre åtgärder, på Nynäsbanan åtgärdas, om godståg ska börja trafikera Nynäsbanan.

Framförallt är det anläggningarna i Västerhaninge och Ösmo som måste byggas om. Nytt kontaktledningssystem (AT/BT-system) kommer också att behövas för att säkerställa kraftförsörjningen på framförallt södra delen av banan.

Norvikspåret

Norviksspåret är ett industrispår. Utformning och kostnader för detta spår och anslutande växel ansvarar Stockholms hamnar för. Norviksspåret har därför inte utretts i denna rapport. Anslutningen till Nynäsbanan ska Banverket granska och godkänna. Utformningen av Norviksspåret påverkar däremot Nynäsbanan och övriga järnvägsnätet. Därför beskrivs de funktioner som Banverket anser behövs på Norviksspåret här.

Det är viktigt att godståg på Norviksspåret kan stå och vänta på sin tidslucka på Nynäsbanan utan att kapaciteten försämras på Nynäsbanan. Det tåg som väntar på sin tidslucka får inte heller blockera för godståg som ska in på Norviksspåret. Det är därför viktigt att det finns signalreglerade sidospår på Norviksspåret.

Det är också viktigt att det finns möjligheter till tågbildning i hamnen, så att långa tåg kan byggas i Norvik och gå direkt till en slutdestination. Det är också viktigt att det finns tillräckligt med spår som medger en effektiv hantering av vagnar och tåg, samt att lastning och lossning kan ske effektivt. En bra utformning och administration av hamnen möjliggör en effektiv godshantering och gör att järnvägstransporter kan bli mer attraktiv.

Ur Banverkets synpunkt är de viktigaste kraven på anläggningen:

• Anslutningsväxel för 80 km/h inklusive skyddsväxel i direkt anslutning till anslutningsväxeln.

• Signalerade och elektrifierade avgångs-/ankomstspår vilka skall kunna hantera 750 m långa tåg.

5.1.2 Kostnader

Kostnaderna (utöver de investeringar som behövs avseende anslutningsspåret till hamnen) för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg nattetid bedöms vara:

Alternativ Min. kostnad Trolig kostnad Max. kostnad

Kraftförsörjning 10 25 35

Totalt 10 25 35

Figur 19: Bedömning av kostnader (miljoner kronor)

5.1.3 Konsekvenser för trafikering

De planerade och pågående utbyggnaderna medför att pendeltågen i bastrafik (ett tåg varje

halvtimme) når punktlighetsmålet på 95 %. De snabbpendeltåg som planeras trafikera Nynäsbanan under högtrafik har en sämre punktlighet och uppnår inte riktigt målet på 95 %. Restiderna mellan Stockholms Central och Nynäshamn blir 57 minuter för bastrafiken och 54-55 minuter för

snabbpendeltågen. Genom snabbpendeltågen ökas även turtätheten.

Godståg är som ovan nämnts möjliga att köra nattetid med åtgärder för kraftförsörjningen och det skulle vara möjligt att köra 1-4 godståg i vardera riktningen per dygn. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid. Godstrafik nattetid kan påverka möjligheterna till effektivt underhåll.

5.2 Godstrafik i lågtrafik

I kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med godståg i lågtrafik studerats.

Högtrafik är mellan 07-11 samt mellan 13-20 och lågtrafik är mellan 05-07, 11-12 och 20-22. För att kunna köra ungefär 6 godståg (i en riktning) i lågtrafik under ett dygn, eller 3 tåg i vardera

riktningen, samt 1-4 godståg nattetid måste åtgärderna som beskrivs nedan vidtas.

5.2.1 Åtgärdsbehov

Norvikspåret

Stockholms Hamnar måste utforma anslutningsspåret i Norvik, enligt beskrivning i 7.1.2.

Nynäsbanan - Dubbelspår

För att kunna köra godstrafik under lågtrafik utan att störa pendeltågstrafiken måste

dubbelspårssträckan förlängas ytterligare från Tungelsta ända fram till Hemfosa. Förlängningen av dubbelspår är nödvändig för att eventuella godståg i lågtrafik inte ska ha en dålig punktlighet som sprider sig till pendeltågstrafiken.

Bulleråtgärder

Då det sker en nybyggnation av järnväg på sträckan Tungelsta till Hemfosa kommer det troligen vara nödvändigt att genomföra bullerskyddsåtgärder på denna nybyggnadssträcka.

Kraftförsörjning

Åtgärder gällande kraftförsörjningen måste genomföras, enligt beskrivning i 7.1.2.

5.2.2 Kostnader

Kostnaderna för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg i lågtrafik bedöms vara:

Alternativ Min kostnad Trolig kostnad Max kostnad Dubbelspår Nynäsbanan (Tungelsta-

Hemfosa)

180 240 310

Bullerskyddsåtgärder(Tungelsta- Hemfosa)

10 15 25

Kraftförsörjning 10 25 35

Totalt 200 280 370

Figur 20: Bedömning av kostnader (miljoner kronor) 5.2.3 Konsekvenser för trafikering

Om godståg börjar trafikera Nynäsbanan dagtid innebär det att möjligheterna att under lågtrafik inhämta förseningar som uppstått under högtrafik minskar. Det vill säga, den så kallade

återställningsförmågan i pendeltågstrafiken riskerar att försämras. Godstågen tar kapacitet som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg.

Förlängningen av dubbelspårssträckan från Tungelsta till Hemfosa ger dock positiva effekter under högtrafik då punktligheten för snabbpendeltågen kan bli ännu bättre, genom att mötesmöjligheterna för snabbpendeltågen förbättras. Dessutom förbättras restiderna, för norrgående tåg, ytterligare något jämfört med om dubbelspåret inte förlängs ända fram till Hemfosa, genom att kapacitetsutnyttjandet på banan förbättras.

5.3 Godstrafik i högtrafik

Kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med ett godståg per timme även i högtrafik studerats (utöver 2 pendeltåg (bastrafik) varje timme och ett snabbpendeltåg i timmen). Det innebär att Nynäsbanan skulle kunna trafikeras med 10-15 godståg per dag. Att köra godståg på Nynäsbanan och ut i omgivande järnvägssystemet kräver omfattande åtgärder i det berörda järnvägstransportsystemet.

I godsflödesanalysen konstaterades att möjligheten att köra godstrafik på attraktiva tider (högtrafik) ger en större flexibilitet och ger därmed bättre förutsättningar för att mer gods kommer att

transporteras på järnväg. Kapacitetsanalysen har dock pekat på ett antal brister på Nynäsbanan och omgivande järnvägssystem som måste åtgärdas om Nynäsbanan ska kunna trafikeras med både pendeltåg och godståg under högtrafik.

Bristerna är följande:

• Framförallt finns det ej tillräckligt med längre sträckor av dubbelspår för att godståg ska kunna trafikera Nynäsbanan, samtidigt som pendeltågstrafiken ska kunna köra med en acceptabel kvalitet. Bristen uppkommer på grund av att antalet möten av tåg ökar.

• Det finns ej tillräckligt med möjligheter för pendeltåg att köra förbi för norrgående godståg i Jordbro. Eventuellt kan samma brist uppkomma för södergående tåg, men bristen har inte bedömts som viktig att åtgärda i analysen.

• I Älvsjö blir det svårt för södergående godståg som kommer från godsbangården att komma förbi Älvsjö personbangård och till Nynäsnbanan under högtrafik.

• Med en ökad aktivitet på Älvsjögodsbangård saknas det tillräckligt långa spår och det saknas spår för att ta emot en ökad trafik.

5.3.1 Åtgärdsbehov

Skillnaden mellan 3 tåg per timme och 4 tåg per timme och riktning motsvarar i infrastrukturen att 4 mötesstationer (Segersäng, Ösmo, Björsta, Nynäsgård) på sträckan Tungelsta-Nynäsgård ersätts med dubbelspår hela sträckan. Det stora kapacitetstillskottet blir nödvändigt eftersom antalet

ackumulerade tågmöten på en bandel nästan dubbleras vid en ökad turtäthet från 20-minuterstrafik till 15-minuterstrafik (se figur 21).

Figur 21: Antal tågmöten på en bandel som funktion av turtäthet. I exemplet är restiden på banan strax under en timme vid alla turtätheter.

Norviksspåret

Stockholms Hamnar måste utforma anslutningsspåret i Norvik enligt beskrivning i 7.1.2.

Nynäsbanan – Dubbelspårsutbyggnad

I kapacitetsanalysen för Nynäsbanan konstateras att det krävs dubbelspår från Västerhaninge till Nynäsgård för att kunna trafikera Nynäsbanan med både pendeltåg och godståg hela trafikdygnet.

Det är ungefär 25 km nytt dubbelspår, mellan Tungelsta och Nynäsgård.

Utbyggnad av befintligt enkelspår till dubbelspår sker genom att ett nytt spår läggs bredvid och med liknande höjdsättning som befintligt spår. Det nya spåret förutsätts läggas enligt förslag framtaget i Förstudie Nynäsbanan (2004), frånsett nya förslag som framgår av spårplaner framtagna i samband med planerad plattformsförlängning längs Nynäsbanan (2006).

På varje station förutsätts att det finns en planskild plattformsanslutning och att korsningar mellan väg och järnväg är planskilda. Korsande ledningar (el, tele och vatten) läggs om. Konstbyggnader som järnvägs-, väg- och gångbroar samt trummor anpassas till det nya spåret genom ombyggnader, där så krävs.

Geologiskt och topografiskt domineras dagens spår av relativt låglänt terräng med mestadels låga bankhöjder och bitvis stora lerdjup på upp till 15 m. De relativt stora lerdjupen gör att marken för det nya spåret måste förstärkas. Tryckbankar, kalk- och cementstabiliserade pelare (kc-pelare) samt masstabilisering är huvudsakliga grundläggningsmetoder som bör användas inom de geotekniskt svaga områdena. Hänsyn till järnvägsbankens stabilitet måste tas. Nynäsbanan förutsätts byggas för en största axellast på 25 ton.

Nya kontaktledningsstolpar förutsätts placeras på ”utsidan” av det nya spåret. Om det nya spårläget kommer i konflikt med befintliga kontaktledningsstolpar krävs nya stolpar även för det befintliga spåret. För elmatning av anläggningar för järnvägsdriften behövs externa anslutningar eftersom någon hjälpkraftledning inte finns idag.

Nya växlar förses med växelvärme som så långt det är möjligt matas från befintliga anläggningar (växelvärmeskåp), eventuellt krävs nya växelvärmeskåp för att få plats med den utrustning som behövs. I anslutning till nya växlar anordnas belysning vilken monteras i kontaktledningsstolparna.

Kablar i mark läggs i ny kanalisation.

Nya ställverk i Hemfosa, Segersäng och Björsta behövs och ombyggnad av ställverken i Nynäshamn, Ösmo och Tungelsta. Samtliga vägskyddsanläggningar förutsätts slopas. Järnvägssträckan mellan stationerna delas signalmässigt upp i några delsträckor för att öka spårets kapacitet och medge att fler tåg samtidigt kan befinna sig mellan stationerna.

För varje ändring i ställverken på stationerna, nya stationer eller förändring av blockposternas placering krävs en anpassning på tågledningscentralen.

Figur 22: Schematisk bild över utbyggnad

Bullerskyddsåtgärder

Bullerskyddsåtgärder på nybyggnadssträckan mellan Tungelsta och Nynäsgård kommer troligen att behöva genomföras.

En kraftig ökning av godstrafik på hela sträckan mellan Norvik och Älvsjö kan komma att påverka bullersituationen längs hela sträckan. Eventuellt kan det också bli nödvändigt med

bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta till Älvsjö.

Kraftförsörjning

Åtgärder gällande kraftförsörjningen måste genomföras, enligt beskrivning i 7.1.2.

Förbigångsmöjligheter i Jordbro

I vissa situationer uppstår behov av förbigångar, dvs oftast att pendeltågen måste passera ett godståg för att hålla tiden. Behovet bedöms kunna uppstå främst från Västerhaninge och norrut. I Jordbro kan ett behov av förbigångar uppstå i rusningstrafik när ett norrgående godståg kommer i konflikt med insatspendeln som ska gå norrut från Handen. Det kan också finnas andra tillfällen när tågledningen behöver ställa godståget åt sidan ett tag för att inte störa persontrafiken.

I Jordbro finns idag ett tågspår för norrgående tåg som kan användas, men det behöver förlängas för att klara godståg på 750 m.

Utfart Älvsjö godsbangård

Godståg som ska köra från Älvsjö godsbangård mot Nynäshamn måste med dagens spårsystem köra på spår A1, för att strax norr om plattformen på Älvsjö personbangård växla över till spår 8. Det innebär även en korsande tågväg med spår 7, dvs pendeltåg från Nynäshamn.

Figur 23: En del av Älvsjö personbangård (de flesta spåren är inte utritade). Tågvägar för godståg vid utfart från Älvsjö godsbangård mot Nynäshamn (rött), samt pendeltåg till och från Nynäsbanan (blått).

Älvsjö godsbangård kommer att vara en central punkt för godstrafiken till och från Norvik. Med en ökande trafik kommer utfarten från Älvsjö godsbangård att vara en flaskhals. Av den anledning behövs ett nytt spår som är planskilt.

Figur 24: Älvsjö personbangård med förslag till ny godstågsutfart (rött spår). Förslaget medför möjlighet att köra godståg Älvsjö godsbangård–Nynäshamn utan korsande tågvägar.

A0 spåret ansluts till godsbangården via spår 8 vid Älvsjö personbangård, den röda lösningen i skissen ovan. En ny godstågsutfart innebär ca 1 100 m nytt spår som kan ge plats för ett ca 800 m långt godståg.

Figur 25: Karta över ny godsutfart och nytt plattformsspår (plattformsspåret behövs inte för att godståg skall kunna trafikera Nynäsbanan till Norvik).

Älvsjö godsbangård

Älvsjö godsbangård påverkas på olika sätt beroende på utvecklingen – redan i dagsläget är den ganska kraftigt utnyttjad under vissa delar av dygnet. Bangården har ett flertal funktioner: Tåg bildas och tas isär genom rangering och på den intilliggande kombiterminalen lastas och lossas lastbärare (såsom containrar, växelflak och semitrailrar) från godstågen.

En ökning av gods till och från Norvik kommer att öka kraven på bangården. Det kommer att vara fler tåg som behöver bildas och tas isär. Det kommer också att ske mer lossning och lastning av containers till och från Norvik. Tåg som kommer från eller ska ut på Västra stambanan kommer att behöva vända riktning på godsbangården i Älvsjö om Norvik är målpunkt.

En ny kombiterminal i norra delen av Stockholm skulle vara en målpunkt för gods från Norvik.

Samtidigt skulle denna nya terminal även avlasta Älvsjö godsbangård, genom att gods som idag hanteras på Älvsjö godsbangård hanteras i denna nya terminal.

Utformas hamnen i Norvik på ett sådant sätt att hela tåg kan byggas i hamnen kommer dessa tåg endast behöva vända vid bangården. På så sätt minskas behovet av tågbildningsmöjligheter, vid Älvsjö godsbangård.

Den troliga utvecklingen är att det kommer att behövas en förbättrad kapacitet vid godsbangården i Älvsjö.

Ett sätt att hantera kapacitetsproblemen som kan uppstå på Älvsjö godsbangård är att någon oberoende operatör sköter bangården, så att inte enskilda operatörers intressen kolliderar och på så sätt begränsar kapaciteten.

Även med denna åtgärd finns troligen kapacitetsproblem kvar som kan kräva ombyggnad av bangården. Den utbyggnad som bedöms krävas är att ett antal spår förlängs, ytterligare något spår byggs, signalering av ytterligare 2 spår, anpassa utfarten ur bangården (mot Älvsjö personbangård) och reservera 2 spår för Norviks trafiken. Exakt utformning av dessa åtgärder har inte studerats i detalj, utan förutsätts genomföras i ett senare skede.

Figur 26: Älvsjö godsbangård med dess olika delar. Spåren fortsätter till höger bort mot Älvsjö station.

Övriga bandelar

De planerade åtgärderna i Södertälje (dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje Centrum) behöver ha genomförts för att det inte skall uppstå kapacitetsproblem för södergående tåg från Norvik. Citybanan behöver ha tillkommit för att möjliggöra effektiva tågförbindelser från Norvik och norrut.

Utöver de åtgärder som ligger i Banverkets framtidsplan för Västra stambanan kan ytterligare åtgärder bli nödvändiga för att kunna möjliggöra en ökad godstrafik från Norvik. Exempelvis kan nya växelförbindelser mellan Gerstaberg och Järna behövas för att kunna utnyttja överkapacitet i banan för förbigångar samt ytterligare ett plattformsspår i Flemingsberg. Utöver detta kan ytterligare åtgärder behövas, exempelvis ytterligare förbigångsspår för godståg mellan Älvsjö och Hallsberg.

Övre bangården

Nedre bangården Mellan bangården