att få perspektiv på vad som krävs i yta redovisas några större centrallagren och logistikytor för omlastning mellan väg och järnväg i Tabell 5.4:1.
Tabell 5.4:1 Exempel på ytor för lagerhantering och omlastning väg-järnväg.
Verksamhet Storlek Logistikyta
Elon (Örebro) 55 000 m2 Centrallager
Elektroscandia (Örebro) 45 000 m2 Centrallager
Lidl (Örebro) 44 000 m2 Centrallager
XXL (Örebro) 43 000 m2 Centrallager
Katrineholms Logistikcentrum 100 hektar 20 000 m2 65 000 m2
Mark för etablering Vagnslastterminal Last- och lageryta
Eskilstuna kommun 420 hektar Planlagd mark
Folkesta (Eskilstuna) 83 000m2 Kombiterminal
Med undantag för industrins verksamhet så är de största logistikytorna i Värmland koncentrerade till hamnarna i Karlstad och Kristinehamn. I Karlstad hamn bedriver
Vänerexpressen kombitransporter på järnväg i en containerterminal på 22 000 m2 upplags- och hanteringsyta för cirka 600 containers. Lagerytan i hamnen uppgår till 105 000 m2 utomhus och 74 000 m2 i hamnmagasin. Kristinehamns hamn har en lagringsyta på 96 000 m2 utomhus och hamnmagasin på 21 000 m2. Sammantaget finns en lagringskapacitet i dessa hamnar på 95 000 m2 inomhus och 201 000 m2 utomhus. Det finns viss mark tillgänglig för att utveckla
logistikverksamheten i Kristinehamn, men snarare en minskande tillgång i Karlstad vilket gör det svårt att skapa de ytor som nya centrallager eller ökade intermodala transporter kräver. Byggbar logistikmark för stora lagerverksamheter behöver avvaras tidigt i planeringen, såsom i kommunala översiktsplaner, på platser som minimerar kostnader och ledtider för distribution och som möjliggör en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. I Värmland behövs initialt en logistikyta på minst 100 hektar skapas, vilket är i paritet med Katrineholm
Logistikcentrum eller den planerade utvecklingen av Törjsö logistikområde i Örebro. Logistikytan bör kunna inrymma ett antal större lagerbyggnader (30-50 000 m2/ lager), en kombiterminal med tillhörande funktioner för omlastning och mellanlagring av containrar och trailers (ca 150 000 m2) samt andra logistikstödjande funktioner.
5.5 Godsterminaler
I ett välfungerande godstransportsystem är terminalernas geografiska lokalisering och
funktionalitet viktig. Vid terminaler överförs gods mellan olika godstransporter, antingen efter en tids lagring eller direkt. Många transportupplägg inkluderar olika trafikslag, vilket gör omlastning till en viktig del i transportkedjan. Koppling mellan trafikslag kan ge goda miljövinster då gods exempelvis kan flyttas från lastbil till tåg och båt. Omlastning eller organisering av godstransporter kan även ske mellan ett och samma trafikslag.
I Figur 5.5:1 nedan ges en översiktlig illustration av hur olika typer av godsnoder och trafikslag kan samverka vid förflyttning av gods mellan industri och kund.
55 Figur 5.5:1 Översiktlig illustration av samverkan mellan olika typer av godsnoder och trafikslag.
Terminaler har olika benämningar som ofta används synonymt. I denna studie görs dock skillnad på olika typer av terminaler beroende på dess utformning och funktionalitet. I Figur 5.5:1 ges exempel på olika terminaler: råvaror, industri, logistikyta, hamn och kund samt samverkan dem emellan. På järnvägen passerar ofta godstågen en tågbildningsplats innan de växlar in till terminal och i utrikes sjöfart finns i regel en extern hamn som tar emot godset för vidare transport.
En råvaruterminal är ofta en omlastningsplats där råvaran samlas, till exempel en plats där timmer med lastbil från skogen lagras för att lastas på tåg till förädlingsindustrin. Från
råvaruterminalerna går ett godsflöde i regel med lastbil eller tåg, men ibland även med sjöfrakt, till kustnära industrier. Vid industrin behövs en terminal för mottagning av råvaror/
halvfabrikat, lagring och utlastning av färdigprodukter. Industrin kan även ha en extern logistikyta av utrymmesskäl, till exempel buffertlager för råvaror eller mellanlagring av produkter i en hamn. Logistikytan kan också vara en samlingsplats för distribution till närliggande verksamheter, till exempel bygg- och detaljhandeln. Hamn- och kombiterminaler har ofta likartad funktion som omlastningsplats mellan olika eller samma trafikslag. I en hamn allokeras gods för att kunna fylla en fartygsavgång och på en kombiterminal allokeras gods för att kunna fylla ett kombitåg. Kombi- eller hamnterminaler kan också inrymma en så kallad torrhamn (”dry-port”) som hanterar landgods till annan geografiskt placerad hamn. För industriprodukter finns det i slutänden av godsflödet en terminal direkt till kunden eller en logistikyta där kunden hämtar produkterna.
De olika terminalerna kan ägas av privata aktörer, kommun eller staten. Trafikverket tillhandahåller godsbangårdar för tågbildning och lastplatser för godshantering.
5.5.1 Godsbangårdar
Bangårdar har en viktig funktion i järnvägssystemet och kan beroende på tågtrafikens omfattning utformas olika. Bangårdar nyttjas bland annat för tågbildning, växling och uppställning men kan också ha kringtjänster som verkstad för lok, serviceplatser, frilastområden och kombiterminal. En bangård för godstrafik går under benämningen
överlämningsbangård och kan delas in i flera funktionella enheter: ankomst-/avgångsspår med spår för lokrundgång, växlingsspår med utdragsspår, spår för vagnreparation och spår för lok-
56
och vagnuppställning. Vid en överlämningsbangård ska godsverksamhet på huvudspår undvikas för att inte störa genomgående trafik och i möjligaste mån ska spår för lokrundgång hållas fritt inne på bangården.
Figur 5.5:2 nedan visar en principskiss på Trafikverkets definition över de funktioner som behövs på en överlämningsbangård. Trafikverket är i regel infrastrukturförvaltare för huvudspår och ankomst-/avgångsspår samt tillhörande växlar, medan övriga spår är annan extern
förvaltare.
Figur 5.5:2 Schematisk principskiss på en överlämningsbangård.118
I Värmland finns ett flertal bangårdar i Trafikverkets regi som nyttjas av godstrafiken. Flera av dessa utgör mötes- eller förbigångsstationer, men vissa har även godsverksamhet som kräver någon form av tågbildning. Nedan listas bangårdar längs järnvägar i länet:
- Värmlandsbanan: Charlottenberg, Åmotsfors, Arvika, Kil, Karlstad och Kristinehamn. - Skoghallsbanan: Skoghall.
- Norge-/Vänerbanan: Säffle, Grums och Värmlandsbro. - Fryksdalsbanan: Rottneros, Sunne, och Torsby. - Inlandsbanan: Storfors och Filipstad.
De större bangårdarna redovisas tillsammans med lastplatser i Figur 5.5:3 nedan.
Figur 5.5:3 Lokalisering av större godsbangårdar och lastplatser i Värmland.
57 Arvika bangård
Arvika bangård fungerar som mötesstation för genomgående trafik och som tågbildningsplats för gods till/från timmer-/flisterminalen på Lycke industriområde och Volvos
industriverksamhet. Bangården har tre huvudspår och fem sidospår. Två långa tåg kan fysiskt mötas på bangården men i praktiken är det inte möjligt eftersom de skulle blockera
plankorsningen över Strandvägen en längre tid. Trafikverket och Arvika kommun för en dialog om plankorsningen vid Strandvägen.
Kils bangård
Kils bangård är en viktig nod i järnvägsnätet där fem bandelar möts. Bangården består av totalt 20 spår med varierande längd som nyttjas för uppställning, rangering och omlastning. Ett spår på bangården är 683 meter och kan hantera dagens standard på 630 meter långa tåg.
Resterande spår har en längd på mellan 400-600 meter. Korta spår medför att långa godståg inte kan mötas och att godståg ofta står still och blockerar växlar och plattformsövergångar. Idag är kapaciteten på Kils bangård begränsad och bangården har pekats ut som en brist i transportsystemet. Kapaciteten begränsas bland annat av att tåg från Norge på
Värmlandsbanan, liksom tåg från Fryksdalsbanan som ska vidare till Norge-/Vänerbanan, måste göra lokrundgång på bangården i Kil. En sådan rundgång tar cirka 30-40 minuter.119 En annan begränsande faktor är signalställverket på Kils bangård som lever på övertid och nyttjas maximalt i dagsläget och där inga fler objekt kan kopplas in. Ställverket är störningskänsligt eftersom det saknas både kompetens och utrustning för att kunna reparera en eventuell skada. Det är av vikt att ställverket byts ut för att bevara bangårdens funktion samt kopplingen till samtliga anslutande banor i Kil.
Vidare behövs även andra åtgärder i anslutning till bangården i Kil för att kunna hantera framtida transportmängder. Exempelvis har triangelspårsutbyggnad mellan Värmlandsbanan, Fryksdalsbanan och Norge-/Vänerbanan förordats i flera utredningar för att frigöra kapacitet på Kils bangård.
Bangårdar i Karlstad
I Karlstad finns tre bangårdar som systemmässigt nyttjas i varierande grad: Karlstad C, Karlstad Östra och Herrhagsbangården. I dagsläget nyttjas Karlstad C för tågbildning, rundgång med lok och uppställning medan Herrhagsbangården huvudsakligen nyttjas för växling och uppställning. Karlstad Östra utnyttjas för uppställning av enstaka godsvagnar och arbetsmaskiner.
Karlstad C är ett nav för skogs- och pappersindustrin i Värmland och kopplingen till Karlstad hamn gör Karlstad C till en viktig tågbildningsplats. Karlstad C är idag inte anpassad för den gods- och persontrafik som efterfrågas av marknaden, vilket förstärker kapacitetsproblemen på Värmlandsbanan. Dessutom uppfattas Karlstad C som en barriär i staden och godshanteringen upplevs som störande för omgivningen. Det nyligen färdigställda mötesspåret mellan Karlstad C och Karlstad Östra över Pråmkanalen är ett kapacitetstillskott, bland annat för att minska konflikterna mellan persontåg på Värmlandsbanan och godståg till/från hamnen.
Kristinehamns bangård
Kristinehamns bangård är uppdelad i en person- och godsbangård med olika funktion. Detta för att minska konflikterna mellan person- respektive godstrafikens och få sammanhängande funktioner vid tågbildning, växling och uppställning. En kapacitetsbegränsande faktor på Kristinehamns bangård är att tågbildningsplatsen för godståg ligger på fel sida om
58
Värmlandsbanan i förhållande till hamnens verksamhet. Det innebär att godståg mellan dessa platser tvingas korsa huvudspåren på Värmlandsbanan vilket skapar konflikt mellan
genomgående tåg och växlingsrörelser från hamnen.
Om ”Nobelbanan”120 etableras kan godsbangården tillsammans med hamnen i Kristinehamn bidra till en viktig funktion som västlig intermodal nod för logistikkluster i Örebro län och Mälardalen. Denna åtgärdsvalsstudie tar inte ställning till godstrafik på ”Nobelbanan” eller vidare effekter på bangårdsanpassningar i Kristinehamn av ett sådant scenario.
Grums bangård
Grums bangård är belägen i centrala Grums och är en del av Norge-/Vänerbanan. Söder om bangården ansluter industrispåren till Gruvön, varvid BillerudKorsnäs tar över som förvaltare. Grums bangård har idag otillräcklig uppställningskapacitet och saknar överlämningsbangård för virkeståg till virkesterminalens lossningsspår. För att förbättra kapaciteten på bangården och för att underlätta för gående och cyklister planeras åtgärder på bangården. Ombyggnaden av Grums bangård ska underlätta växling för längre virkeståg till Gruvön genom byggnation av ett nytt anslutningsspår, växelbyte, utbyggnad av elektrifierade och signalreglerade spår. I
ombyggnaden ingår även anpassningar för att bangården ska kunna hantera tågmöten för 750 meter långa godståg. För att öka säkerheten kommer en gångfålla stängas och ersättas med en planskild lösning över järnvägen. Arbetet är i projekteringsfas och byggstart är planerad till 2021. Åtgärderna genomförs i samarbete mellan Trafikverket, Region Värmland, Grums kommun och BillerudKorsnäs.
BillerudKorsnäs har i intervjuer i denna studie uttalat långsiktiga mål om att komplettera med fler utdragsspår inom sin fastighet, parallellt med Norge-/Vänerbanan, samt uppställning av 750 meter långa tåg på spår 3. Av planläggningsbeskrivningen Grums bangårdsåtgärder (2019) framgår att planerad ombyggnad av bangården inte ska omöjliggöra sådana åtgärder.
5.5.2 Lastplatser och timmerterminaler
Både Trafikverket, kommuner och privata aktörer tillhandahåller lastplatser som fungerar som godsupplag. Lastplatserna fyller en viktig funktion vid omlastning av gods mellan olika
trafikslag. Lastplatserna kan både vara lokaliserade i anslutning till start och målpunkt i transportkedjan samt däremellan. Storleken på lastplatser kan variera och är också delvis avgörande för vilka funktioner som erbjuds.
I Trafikverkets utredning Lastplatser Region Väst - behovsutredning av lastplatser (2018) har
14 lastplatser identifierats i Värmland med anslutning till järnväg. Dessa är lokaliserade i Karlstad, Kil, Kristinehamn, Storfors, Filipstad, Torsby, Sunne, Arvika, Vålberg, Gruvön och Säffle. På vissa orter finns flera lastplatser. Lastplatserna är ofta, men inte alltid, utrustade med lastkaj och enklare sidospår. I utredningen har användare och operatörer fått ange faktorer som gör en lastplats intressant att använda, bland de generella synpunkterna fanns:
- Minimala bullerrestriktioner
- Goda kommunikationer så att man inte stör närboende - Framdragen el
- Belysning av spårområde och växlar - Gudrunbrygga (kontaktledning) - Hantering av 600 meter långa tåg
- Lastningsspår på 400 meter för hantering av heltåg
- Ingen kontaktledning
120 I ÅVS Stockholm-Oslo (2017) föreslogs bland annat byggande av en ny järnväglänk mellan Örebro och Kristinehamn, ”Nobelbanan”, som ett led i att uppnå en restid med tåg mellan Stockholm-Oslo under tre timmar.
59
- Asfalterad yta (vid hantering av träbränsle)
- Generellt underhåll som renhållning och snöröjning
I behovsutredning utreddes följande av Trafikverkets lastplatser djupare - Karlstad, Kil, Storfors och Säffle. Kommunägda lastplatser, samt lastplatser kopplade till hamnverksamhet
identifierades men utreddes inte i studien. Respondenter i utredningen var kommuner, operatörer och speditörer i närområdet liksom de största företagen i respektive kommun tillsammans med skogsbolag och bolag som arbetar med grus- och stentäkter.121
Karlstad Östra
Karlstad lastplats ligger vid Karlstad Östra och är utrustad med tre spår mellan 50-170 meter och lastkajer. Lagringsytan är 125 x 10 meter. Majoriteten av användarna av lastplatsen uppgav att behovet av lastplatsen är litet och att den kan ersättas av annan närliggande lastplats. Totalt uppgav 2 av 14 användare/operatörer att de sporadiskt nyttjat lastplatsen de senaste fem åren.122
Kils lastplats
På Kils stationsområde finns en lastplats med spår för lastning/lossning vid kaj. Lagringsytan är begränsad till 90 x 10 meter. Det finns ett behov hos användare/operatörer att använda
lastplatsen, huvudsakligen för enstaka projektlaster men har även nyttjats för lossning av timmer vilket ger sanitetsproblem i området. Kils kommun har önskemål om att flytta lastplatsen från de centrala delarna av Kils tätort då det är förbud mot lastbilstrafik genom centrum.123
Storfors lastplats
I anslutning till Storfors station finns rejäla grusplaner som lämpar sig bra för lastning och lossning. Lagringsytan är 220 x 15 meter men har potential att utvecklas. Ingen lastkaj finns idag men längs ett av bangårdens sidospår finns möjlighet till frilast. Lastplatsen har använts sporadiskt men har potential, bland annat som buffertlager för Kristinehamns hamn. 124
Säffle lastplats
I Säffle finns en lastplats utan lagringsyta och en kaj med stort behov av upprustning. Lastkajen ligger vid elektrifierat spår vilket kräver särskilda säkerhetsrutiner vid lastning/lossning. Ingen användare/operatör har i nuläget visat behov av lastplatsen. 125
Privata terminaler
Utöver Trafikverkets lastplatser i Värmland med anslutning till järnväg finns flera terminaler på industriområden. Bara under de senaste tio åren har två terminaler för timmer upprättats i Värmland, den ena i Torsby längs Fryksdalsbanan och den andra i Arvika. Privata lastplatser med järnvägsanslutning är lokaliserade i Filipstad, Torsby, Sunne, Arvika, Kil och Säffle. I Filipstad finns i dagsläget möjlighet att lasta och lossa gods från bangårdens sidospår. En lagringsyta för timmer som ska lastas om till tåg iordningställdes 2019/2020, vilket utfördes i form av ett samverkansprojekt mellan Trafikverket och Filipstads kommun. Terminalen i Torsby är främst anpassad för omlastning av virke, men andra sorters gods kan också hanteras. I Torsby finns två spår på cirka 550 meter samt fyra uppläggningsytor för timmer och gods på
121 Trafikverket (2018), Lastplatser Region Väst- behovsutredning av lastplatser (2018:150)
122 Ibid.
123 Trafikverket (2018), Lastplatser Region Väst- behovsutredning av lastplatser (2018:150)
124 Ibid. 125 Ibid.
60
terminalområdet. Tetra Pak i Sunne överväger att rusta upp och återöppna befintligt spår till industrin.
5.5.3 Multimodala terminaler/hamnar
I Värmland finns tre hamnar – Karlstad hamn, Kristinehamns hamn och Gruvöns hamn – som var och en har terminaler för godshantering. Vänerhamnar AB äger hamnarna i Karlstad och Kristinehamn och sköter dessutom verksamheten i Gruvöns hamn som ägs av BillerudKorsnäs. Vänerhamn AB erbjuder tjänster i form av spedition och klarering, omlastning, sortering, bearbetning och lagring. Detta innebär att hamnterminalerna har en viktig funktion för
intermodala transporter vilket har lett till att de inte endast hanterar sjögods. Vänerhamn AB:s hamnar i Karlstad och Kristinehamn har utöver sjögodshanteringen en omfattande hantering av landgods.
En tidigare utredning Ökade godsvolymer på Vänern (2016) har undersökt åtgärder för att öka andelen gods i Karlstad hamn och Kristinehamn hamn, varvid en samlokalisering av hamnarna föreslogs för att skapa skalfördelar och förbättra effektiviteten. Dessutom skulle detta
förmodligen medföra att mängden hanterat sjögods uppfyller villkoren för att hamnen skulle kunna bli utpekad som insjöhamn i det övergripande TEN-T-nätet (minst 500 000 ton gods över kaj årligen). Kristinehamns hamn hanterar huvudsakligen godsflöden till och från Bergslagen, Örebro län Dalarna och söderut, medan Karlstad hamn servar Värmland, Västra Götaland och Norge. Därmed finns en tydlig skillnad på hamnarnas inriktning vilket bidrar till en ökad robusthet, redundans och flexibilitet när det gäller godsflöden på sjö samt inom hamnområdena. Vänerhamn menar att båda dessa hamnar behövs om målsättningen att öka sjögodsvolymerna på Vänern ska kunna uppnås då hamnarna fyller olika funktioner.126 Karlstad hamnterminal
Karlstad hamnterminal är en multimodal hamn där omlastning sker mellan både sjöfart, järnväg och väg. Järnvägsspår löper ända in i terminalen och det finns även kajplatser att tillgå. Det är i huvudsak pappersprodukter som hanteras på terminalen. Karlstad hamn är även en torrhamn (dryport) till Göteborgs hamn och trafikeras av intermodala tåg och containertåg. Hamnen trafikeras av ett tåg, Vänerexpressen, per dygn.
Antalet anlöp i Karlstad hamnterminal år 2019 prognostiserades till cirka 130 fartyg, 25 000 lastbilar och 20 000 järnvägsvagnar. Volymen sjögods prognostiserades till 300 000 ton och landgods till 1 miljon ton. Detta är en kraftig ökning från 2018 då godsomsättningen var 170 000 ton sjögods. Ökningen av sjögods beror till stor del på en överflyttning av
oljetransporter från landgods.127Prognosen för Karlstad hamn år 2019 har i hög grad infriats 128
med cirka 110 anlöp i hamnen år 2019129.
126 Remissvar Vänerhamn AB 2020-11-20 127 Vänerhamnar AB, Intervju (2019) 128 Vänerhamnar AB, Intervju (2019)
61 Figur 5.5:4 Karta över Karlstad hamn och dess funktioner.
Kristinehamns hamn
Kristinehamns hamn har byggts om till en modern multimodal hamn där omlastning sker mellan sjöfart, järnväg och väg. Kristinehamns terminal är också torrhamn till Göteborgs hamn. Vänerexpressen trafikerar terminalen med ett intermodalt tåg dagligen.
Kristinehamn hade en godsomsättning på 201 000 ton över kaj år 2018 och hanterade ca 80 000 ton landbaserat gods. Den prognosticerade godsvolymen för 2019 var 290 000 ton, där andelen sjögods uppgår till 210 000 ton. Detta motsvarar drygt 85 anlöp med fartyg år 2019.130
Vidare prognosticerades 6 500 lastbilar, samt 300 järnvägsvagnar trafikera terminalen. Prognosen för Kristinehamns hamn år 2019 har i hög grad infriats.131
Hamnen i Kristinehamn föreslås i utredningen Ökade godsvolymer på Vänern (2016) utvecklas mot containerverksamhet. Containerisering av sjögods är en identifierad global trend. Genom att utveckla hamnverksamheten så att containertrafik kan hanteras i en större grad tros nya transportköpare attraheras. Närheten till Örebro, som är ett av landets bästa logistiknav, tros innebära ytterligare fördelar för en etablering och utveckling av containerverksamhet i Kristinehamn. Enligt bedömning i Ökade godsvolymer på Vänern (2016) så tros en containerverksamhet rymmas inom hamnens nuvarande område.
130 VTI (2020) Sjötrafik i Vänern och Mälaren – Transportkostnader, avgifter och transportmönster (VTI rapport 2040) 131 Vänerhamn, Intervju (2019)
62 Figur 5.5:5 Karta över Kristinehamns hamn och dess funktioner.
Grums (Gruvön)
Gruvöns hamn nyttjas främst av två stora industrier, Stora Ensos sågverk/CLT och
BillerudKorsnäs. Vänerhamnar sköter verksamheten i hamnen som är privatägd. Stora Enso transporterar årligen 160 000 ton sjögods på båt från Gruvön idag.132 BillerudKorsnäs anger i intervju i samband med denna studie att ca 80 000-90 000 ton transporteras på båt med en båt/vecka. Dessa uttransporter sker dock inte under årets alla månader. Gods med destination Spanien samlastas också mellan BillerudKorsnäs och Stora Ensos sågverk.133 År 2019 hade hamnen drygt 100 anlöp.134
132 Stora Enso, Intervju (2019) 133 BillerudKorsnäs, Intervju (2019)
63 Figur 5.5:6 Karta över Grums (Gruvöns) hamn och dess funktioner.