Åtgärdsvalsstudie
Gods Värmland del 1
Del av bristanalysen Stockholm - riksgränsen - Oslo
TRV 2018/13353
2021-06-10 Slutrapport
Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie Gods Värmland Del 1 – Del av bristanalysen Stockholm- riksgränsen-Oslo
Författare: ÅF Infrastructure AB (AFRY) och Trafikverket
Ansvarig för genomförande: Yvonne Thorén, Utredningsledare, Trafikverket Organisation: Trafikverket Region Väst
Datum - start: 2019-04-01 Datum - avslut: 2021-06-10 Dokumentdatum: 2021-06-10 Ärendenummer: TRV 2018/13353 Version: 1.0
Publikationsnummer: 2021:129 ISBN: 978-91-7725-892-6
Trafikverket
Postadress: Hamntorget, 652 25 Karlstad E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Översiktskarta Åtgärdsvalsstadie Gods Värmland
4
Sammanfattning
Åtgärdsvalsstudien belyser (del av) en av de sexton av regeringen utpekade bristanalyserna i beslutad nationell transportplan 2018-2029, nämligen stråket Stockholm-riksgränsen-Oslo och delen genom Värmland, innehållande bristerna kapacitetsproblem och långa restider.1
Till grund för denna studie ligger den nationella åtgärdsvalsstudien Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo, som avslutades i november 2017.
Värmland genomlyses i denna studie utifrån ett trafikslagsövergripande
godstransportperspektiv. Syftet med studien har varit att utreda trafikslagen väg, järnväg och sjöfarts betydande brister i användbarhet, kapacitet, robusthet och punktlighet utifrån ett godstransportperspektiv, samt att utreda dessa trafikslag utifrån ett
systemperspektiv inför en kommande planrevidering. Överflyttningsperspektivet enligt den nationella godstransportstrategin har varit en av studiens viktigaste föresatser.
Studien fokuserar även på följande fördjupningar:
- Gods på järnväg till, från och genom Värmland med särskild koppling till befintliga verksamhetsområden
- Tillgänglighet och belastning på befintligt vägnät i Värmland
- Genomlysning av ÅVS Tåg i Tid etapp 4/Välsviken godsbangård och anslutnings- spår till Karlstad hamn
- Gods på järnväg och sjö i anslutning till hamnar i Karlstad och Kristinehamn - Tillgänglighet mellan Värmlandsbanan och Skoghallsbanan i Karlstad
- Tillgänglighet mellan Värmlandsbanan, Norge-/Vänerbanan och Fryksdalsbanan i Kil
Problembeskrivning
Det värmländska godstransportsystemet är geografiskt uppbyggt kring de etablerade industristrukturerna. Inom denna sektor är transporterade godsvolymer stabilt ökande men sårbara på grund av begränsningar i befintlig infrastruktur. Sjöfarten minskar beroende på en mängd faktorer som kostnadsbild, konkurrens från kusthamnar, långa ledtider och hamnutveckling. Godstransporter på järnväg ökar marginellt men begränsas av järnvägssystemets problem med bristande kapacitet, tillförlitlighet och framkomlighet.
Andelen godstransporter med tunga lastbilar är växande och är högre i Värmland än genomsnittet för Sverige, vilket är naturligt utifrån trafikslagets flexibilitet samt de begränsningar som finns i infrastrukturen för andra trafikslag i länet. Potential att flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart för att nå uppsatta klimatmål nationellt och regionalt finns emellertid i Värmland. Trots sitt goda geografiska läge mellan Oslo och Stockholm-Mälarregionen saknas effektiva intermodala godsnoder, större
sammanhängande logistik- och lageretableringar i Värmland samt en sammanhållen godsstrategi för länet.
1 Regeringens beslut den 31 maj 2018 om nationell trafikslagsövergripande plan för transportsystemet avseende perioden 2018- 2029 (N2018/03462/TIF), bilaga 3. Regeringens skrivelse 2017/18:278 om planen.
5
Projektmål
Vision: ”Effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – för ett växande Värmland”
Övergripande projektmål:
‐ Minska godstransporternas miljö- och klimatbelastning
‐ Verka för en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart
‐ Förbättra den trafikslagsövergripande godshanteringen Rekommenderade åtgärder2
Följande åtgärder föreslås som nya namngivna objekt och kan komma att prövas i revideringen av nationell transportplan 2022-2033 i konkurrens med andra åtgärder och om andra parametrar såsom medfinansiering uppfylls. Att åtgärderna föreslås i
föreliggande studie innebär därmed inte per automatik att de kommer att beslutas som nya namngivna objekt. Kostnader är framtagna enligt Grov kostnads-indikation (GKI
±30%) i prisnivå 2019-06. Samlad effektbedömning (SEB) har tagits fram. De åtgärder som studerats i denna åtgärdsvalsstudie kompletterar varandra och bidrar sammantaget till att uppfylla studiens framtagna projektmål, de transportpolitiska målen och övriga samhällsmål. För att uppnå god måluppfyllelse krävs åtgärder inom samtliga steg i fyrstegsprincipen. Projektledningens rekommendation är därför att samtliga föreslagna åtgärder tas vidare i processen. Observeras bör att vissa av åtgärderna är beroende av medfinansiering för att bli föremål för förslag till namngivet objekt.
Rekommenderade
åtgärder SEB/NNK Grov
kostnadsindikation (mnkr)
± 30 % (mnkr) JVA2228 Mötesspår
Värmlandsbanan, Kristinehamn, exkl. nytt ställverk3
0,03 91 64 – 118
JVA2228 Mötesspår Värmlandsbanan, Kristinehamn, inkl. nytt ställverk
0,03 125 88 – 163
JVA2215 Triangelspår Karlstad, Skoghallsbanan - Värmlandsbanan
-* 365** 256 – 475
Triangelspår Kil Väst, Värmlandsbanan – Fryksdalsbanan – Norge- /Vänerbanan
-* 290** 203 – 377
Utredning – ny godsbangård Värmland, uppskalningsbar till logistiknod
- 2-3 mkr -
Regionalt godstransportråd
Värmland - - -
* SEB ej framtagen i detta skede
* Schablonkostnader använda, ej genomgått granskning via AKK-Team
Projektledningen rekommenderar även att övriga åtgärder, se avsnitt 8.3, som föreslås i studien genomförs för att komplettera åtgärderna ovan. Flera av dessa åtgärder inleds med utredningsskeden för att sedan gå vidare till genomförande, förutsatt att beslut om
2 Se vidare under avsnitt 9 Förslag nya objekt och övriga åtgärder
3 JVA2228 Värmlandsbanan Kristinehamn mötesspår, publicerad på trafivkerket.se Samhällsekonomiskt beslutsunderlag Region Väst, juni 2021
6
genomförande och finansiering av åtgärd kan komma till stånd. Finansiering kan avse såväl statlig, regional, kommunal som privat part för både utredning och genomförande.
Olika möjligheter till medfinansiering och samfinansiering kommer att behöva diskuteras vidare för flera av åtgärderna. Medfinansieringsavtal bör även tecknas mellan parterna.
Alla föreslagna åtgärder har inte kostnadsuppskattats i denna studie. Ytterligare fördjupningar krävs innan detta kan göras.
Kvarstående brister
Alla brister som beskrivits i denna studie och de som framkommit i tidigare utredningar har inte utvecklats till åtgärder. Sammanställningen av brister bör fortsatt ses som en bruttosammanställning som även framöver bör finnas på agendan och arbetas vidare med inom både Trafikverket, näringen, berörda kommuner samt andra myndigheter och organisationer. För att inte skapa dubbelarbete behöver arbetet synkroniseras, förslagsvis inom ett regionalt godstransportråd som föreslås i denna studie och i andra etablerade forum. Detta för att gemensamt fortsätta prioritera vad som behöver genomföras, i vilken ordning och för att diskussionen ska hållas vital och levande. Det behöver fortsatt
fokuseras på stråket Stockholm-Oslo som är ett viktigt transportstråk, inte minst för godstransporter.
Fortsatt process och slutsats
Arbetet med denna åtgärdsvalsstudie ska ses som ett första inledande steg i en process för att fortsatt möjliggöra en utveckling av hållbara trafikslagsövergripande godstransporter i Värmland. Det är ett gemensamt ansvar för näringsliv, kommuner, regionförbund, myndigheter och organisationer att ta processen vidare.
Under utredningens gång har ett antal större förändringar aviserats som mer eller mindre påverkar transportmönstret i Värmland. Det avser bland annat en ny terminal för
skogsprodukter (Sveaterminalen4) och iordningställandet av en kortsjöterminal i västra delen av Skandiahamnen som ska kunna hantera gods från kust- och inlandsjöfart5 i Göteborgs hamn samt Stora Ensos planer på att öka produktionskapaciteten vid Skog- halls bruk6. Inom ramen för Gods Värmland har det inte varit möjligt att ta full höjd för sådana riktningsförändringar eftersom de tillkännagivits i det senare skedet av studien.
För att möjliggöra överflyttning av transporter mellan de olika trafikslagen, väg, järnväg och sjöfart, för en ökad samverkan mellan trafikslagen och för att nå längre i arbetet med hållbara godstransporter behövs ett mer tydligt samarbete och samverkan mellan flera av länets nyckelaktörer. Därför föreslås att ett Regionalt Godstransportråd för Värmland etableras i närtid. Trafikverket tar initiativ till att vidare undersöka om ett råd är
intressant att etablera i Värmland, hur det ska drivas organisatoriskt, vilka övriga forum som tangerar och vilka frågor som ett råd bör driva. Rådet kan bland annat ha en viktig funktion att fylla för att etablera en samlad målbild för Värmland och genomförandet av de åtgärder som föreslås i denna studie.
Under 2021 kommer ett uppföljande projekt att ta vid, Gods Värmland del 2 för att fortsätta arbetet med godstransportfrågorna i Värmland och då specifikt med:
- Utredning ny godsbangård Värmland, för avlastning av Karlstad central - Utredning Skoghalls bangård och Skoghallsbanan
- Regionalt Godstransportråd Värmland
4 Göteborgs hamn (2019), ”Ny omlastningsterminal i Göteborgs hamn – driftstart 2020”
5 Dagens Logistik (2021), ”Göteborg satsar på kortsjötrafik – Efterfrågan ökar”
6 SVT Nyheter (2020), ”Stora Enso vill miljardsatsa på bruket i Skoghall”
7
Definitioner
Begrepp Förklaring
ASEK Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden
Axellast Banans bärighet, dvs. hur mycket varje hjulaxel får belasta spåret.
Bulkfartyg Lastfartyg som lastar varor i "lösvikt" direkt i skrovet, såsom säd, malm, olja m.m.
BK4-vägnätet Vägnät för trafik upp till 74 ton
Centrallager Ett huvudlager varifrån leveranserna går ut. Antingen går leveranserna till andra mindre lager eller direkt till kund.
Containerfartyg Lastfartyg som lastar containrar som ofta innehåller styckegods.
Deklarerade anlöp Avgiftspliktiga fartyg som lastar eller lossar gods eller passagerare till svenska hamnar ska lämna farledsdeklaration.
Demografisk mittpunkt Den punkt dit den sammanlagda resvägen (fågelvägen) för ett områdes befolkning, till exmpel hela Sveriges, är som minst.
Dräktighetsklass (NT) Mått på lastutrymmets volym för fartyg
ERTMS European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett gemensamt trafikstyrningssystem för Europa och införs för att skapa gränsöverskridande tågtrafik. Systemet består av två delar: European Train Control System, ETCS, som är den utrustning som finns ombord och i marken, och radiosystemet GSM-R.
Feedertrafik I denna rapport definierad som inrikes sjötransport av gods, så kallad matartrafik mellan kust- och insjöhamnar.
Frilast Markyta intill spår för tillfällig lastning/lossning av gods.
Förbigångsspår Ett avvikande huvudspår (sidospår) på linje eller station där huvudsakligen snabbare persontåg kör om/förbigår godståg.
Fördjupad utredning Fördjupning av åtgärdsvalsstudie, fortsatt tidigt skede – samverkan med andra parter.
Godsbangård Ett samlingsbegrepp för ett spårområde särskilt angivet för godståg som är anslutet till huvudspår på närliggande banor och i vissa fall till annan logistikyta, en terminal eller industri.
Godstransportarbete och eller transportarbete
Beskriver aktiviteten i transportsystemet där godstransportarbetet mäts i tonkilometer.
Hamnterminal Är utrustad med ändamålsenlig kaj och lyftanordningar för sjöfrakt mellan andra externa hamnar och hanterar lastning och lossning av gods mellan land- och sjötransporter.
Huvudspår Spår på linje och i allmänhet den rakaste vägen genom växlar på stationer som är avsett för tågfärd.
Inre vattenvägar Inlandssjöfart, sjötrafik på inre vattenvägar (Göta älv, Vänern och Mälaren), med fartyg som är särskilt certifierade för denna typ av trafik.
Kombiterminal/
Intermodal terminal
Hanterar gods med kombinerad eller intermodala transporter, i regel kombinationen väg-järnväg, med obrutna enhetslaster vilka utgörs av
standardiserade lastbärare såsom ISO-containrar, växelflak och påhängsvagnar.
KVU Konceptvalgutredning, norska motsvarigheten till åtgärdsvalsstudie
Landgods Gods som enbart transporteras med landtransporter (väg och järnväg) men hanteras inom hamnverksamheten.
Logistikyta Inrymmer flera stödjande funktioner som terminal för omlastning och sortering, centrallager eller bulklager, distribution och andra logistiktjänster.
8
Lokrundgång Lok kör runt och byter ände på vagnset vid ändrad körriktning.
Multimodal terminal Godshantering på ett område där två eller fler trafikslag transporterar och handhar såväl obrutna enhetslaster (jämför Intermodal terminal) som bulklaster (till exempel styckegods, rundvirke och massgods).
Mötesspår/mötesstation I regel en station (driftplats) på enkelspårig bana där två tåg i motsatta riktning kan mötas.
Närsjöfart Sjöfart mellan svenska och europiska kusthamnar.
RoRo-fartyg RoRo står för "roll on roll off" och lastar lastbilar, långtradare eller last som kan köras ombord på lastfartyg.
Råvaruterminal Utgör i regel en avgränsad geografisk plats dit råvaran forslas och lagras för vidare transport till industrin.
Samgods Modellverktyg för trafikslagsövergripande analyser och prognoser för godstransporter
Sampers Modellverktyg för trafikslagsövergripande analyser och prognoser för persontransporter
Sidospår Spår avsedd för växling eller uppställning av vagnar.
Sjögods Gods hanteras i hamn och transporterat via sjöfart.
TEN-T Transeuropeiskt transportnät (TransEuropean Networks – Transport) är EU:s utpekade transportnätverk som bland annat innefattar vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar.
Tonkilometer (tonkm) Mått på transportarbete för gods. Måttet beräknas genom att multiplicera godsvikten med transportsträckan i kilometer.
Torrhamn/Dry port En torrhamn (ibland kallad dry port eller inlandshamn) är en intermodal terminal som är direkt förbunden med väg eller järnväg till en hamn och som fungerar som en nod för omlastning av sjöfrakt till inlandsdestinationer.
Triangelspår Spårförbindelse mellan två banor som möjliggör att tågfärd i två riktningar kan ske utan att tåget behöver åka in till en järnvägsknut och byta riktning.
Tågbildningsplats Är det övergripande begreppet för de platser där tåg bildas, oavsett om det är gods- eller persontrafik.
Tågläge Den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon från en plats till en annan under en viss tidsperiod.
Tågplan Plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period.
Växling Rörelse med tågfordon på bangårdar eller sidospår för att koppla ihop, koppla isär eller flytta fordon/vagnar.
Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) Tidigt förutsättningslöst utredningsskede i planeringsprocessen av infrastrukturåtgärder – samverkan med andra parter är av vikt
Överlämningsbangård Trafikverkets term för en nod i järnvägsnätet där en övergång sker från tågfärd till växling, dvs. ett fysiskt gränssnitt i järnvägssystemet där tågrörelser är den normala trafikformen i jämförelse med industrispår, hamnspår med mera där växling är den normala trafikformen.
9
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 4
Definitioner ... 7
1 Inledning ... 11
1.1 Uppdraget – en utpekad brist ... 11
2 Bakgrund ... 12
2.1 Bakomvarande studier och aktiviteter ... 12
2.2 Syfte och mål med studien ... 13
2.3 Metodik och arbetsprocess i åtgärdsvalsstudien ... 14
2.4 Organisation, mötesformer och intressenter ... 16
2.5 Angränsande projekt och studier i närtid ... 17
2.6 Avgränsningar av innehåll och omfattning ... 18
2.7 Finansiering ... 18
3 Samhällsmål och strategier ... 20
3.1 Internationella strategier och mål ... 20
3.2 Nationella mål och strategier ... 20
3.3 Regionala mål och strategier ... 20
3.4 Kommunala mål och strategier ... 20
4 Förutsättningar ... 21
4.1 Genomförda, pågående och planerade åtgärder ... 21
4.2 Prognoser ... 26
4.3 Skatter, avgifter och bidrag ... 28
5 Befintliga förhållanden och utveckling ... 31
5.1 Näringslivsstruktur Värmland ... 31
5.2 Befintlig infrastruktur och godstransporter i Värmland ... 36
5.3 Godstransporternas fördelning och klimatpåverkan ... 49
5.4 Logistik och verksamhetsområden ... 52
5.5 Godsterminaler ... 54
5.6 Systemanalys ... 63
6 Brister och behov ... 66
6.1 Brister och behov ... 66
6.2 Sammanfattning – problembeskrivning ... 68
7 Projektspecifika mål Gods Värmland ... 69
8 Alternativa lösningar... 71
10
8.1 Utvärdering av tidigare föreslagna åtgärder ... 71
8.2 Nya studerade åtgärder ... 79
8.3 Sammanställning av åtgärdsförslag ... 86
8.4 Bortsorterad åtgärd ... 92
9 Förslag nya objekt och övriga åtgärder ... 93
9.1 Måluppfyllelse, effekter, kostnader - nya objekt ... 93
9.2 Rekommenderade åtgärder och förslag till fortsatt hantering ... 97
9.3 Kvarstående brister ... 99
10 Slutsats och fortsatt hantering ... 100
10.1 Fortsatt process, Gods Värmland 2.0 ... 102
Referenser ... 103
Bilageförteckning ... 106
11
1 Inledning
1.1 Uppdraget – en utpekad brist
I denna rapport belyses (del av) en av de sexton av regeringen utpekade bristanalyserna, i beslutad nationell transportplan 2018-2029, nämligen stråket Stockholm-riksgränsen-Oslo och delen genom Värmland, innehållande bristerna kapacitetsproblem och långa restider. 7 I beslutet framgår att Trafikverket bör fortsätta utreda de stråk, noder eller motsvarande som omnämns. Regeringen skriver fortsatt att utredningsarbetet bör ha som målsättning att dessa, stråk, noder eller liknande är så pass utredda att de kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering. Se Bilaga 1.
Till grund i föreliggande utredning ligger den nationella åtgärdsvalsstudien Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo, som avslutades november 2017. I slutfasen av studien enades Trafikverket Nationell Planering och regionerna Väst respektive Öst om en utredningsstrategi för det fortsatta arbetet framåt8. Där framgår att före år 2020, inför
planrevideringen 2022-2033, ska ett flertal utredningar genomföras i stråket. Inom Trafikverket Region Väst avser det bland annat föreliggande åtgärdsvalsstudie Gods Värmland och den parallellt genomförda Fördjupad utredning Värmlandsbanan – dubbelspår Kristinehamn- riksgränsen9. Utredningsstrategin tar även fasta på fler utredningsbehov som behöver ta vid, dock tidigast 2022. Se Bilaga 2 Beslut om fortsatt hantering efter ÅVS Stockholm-Oslo.
Värmland genomlyses i denna studie utifrån ett trafikslagsövergripande
godstransportperspektiv. Syfte och mål med studien beskrivs vidare i avsnitt 2.2.
7 Regeringens beslut den 31 maj 2018 om nationell trafikslagsövergripande plan för transportsystemet avseende perioden 2018-2029 (N2018/03462/TIF), bilaga 3. Regeringens skrivelse 2017/18:278 om planen
8 Trafikverket (2018), Beslut om fortsatt hantering efter ÅVS Stockholm-Oslo (TRV 2018/60582)
9 Trafikverket (2021), Fördjupad utredning Värmlandsbanan – dubbelspår Kristinehamn-riksgränsen (TRV 2019/35668)
12
2 Bakgrund
I den nationella transportplanen för 2018-2029 är näringslivets godstransporter ett prioriterat område. År 2018 presenterade regeringen en nationell godstransportstrategi10 i syfte att skapa förutsättningar för effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter. Strategin tar sikte på framtidens moderna godstransportsystem där godstransporterna är effektiva och smarta, nyttjar järnvägens fulla potential och använder en större del av sjöfartens kapacitet. För att arbetet ska lyckas pekar regeringen på att det krävs att alla berörda tar ansvar och bidrar med sina respektive verksamheter genom dialog, kunskapsutbyte och samverkan.
Godstransportstrategin ska vidare bidra till att nå ett av regeringens övergripande mål om att Sverige ska minska utsläppen i den takt som behövs för att bidra till en globalt hållbar utveckling. För detta behövs en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet, minska utsläppen och minimera negativ miljöpåverkan.
Värmland ligger strategiskt mitt i stråket Stockholm-Oslo och en hög andel gods flödar inom och genom länet, både gods som är producerat inom länet och transitgods. Värmland är en av landets mest industritäta regioner med tung industri inom bland annat stål, metall, papper och massa. Samtliga sektorer genererar stora godsflöden där omfattande inflöden av
timmertransporter, bland annat från Norge, är utmärkande för regionen. Även utflödena är stora och exporten av varor gör industrierna i Värmland till en viktig del för ekonomin regionalt likväl som nationellt. Godset produceras och konsumeras huvudsakligen i ett antal för Värmland utpekade stråk, vilka strålar ut från Karlstad som central mittpunkt i alla väderstreck.
Transporterna innefattar flera trafikslag men vägsidan står för nästan 80 procent av transportarbetet. Detta trots att det i länet finns tillgång till både sjöfart och ett flertal olika järnvägsförbindelser.
För att möta de klimatutmaningar som samhället står inför måste transporterna i Värmland ställas om mot mer hållbara alternativ. Konkurrenskraftiga och hållbara godstransporter ger stora transportköpare såsom industrier möjligheter att växa, vilket i sin tur stärker ekonomin och skapar förutsättningar för fler jobb. Således är en övergång mot en större andel hållbara transporter viktigt för klimatet likväl som ekonomin.
2.1 Bakomvarande studier och aktiviteter
Flertalet utredningar har genomförts genom åren med fokus på att kartlägga godsflöden och brister i transportsystemet i Värmland, men dessa har inte resulterat i konkreta åtgärdsförslag.
Bland annat genomförde Trafikverket i samarbete med Region Värmland Godskartläggning i Värmland11 år 2013 som gav en nulägesbild av de regionala godsflödena med tyngdpunkt på vägtransporter.
Under hösten 2017 fokuserade Trafikverket på temat Godstransporter och godslogistik ur olika perspektiv vid årets Länsdelsmöte12. Detta kan ses som ett av startskotten till föreliggande studie.
Efter genomförandet av åtgärdsvalsstudie Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm- Oslo13 beslutade Trafikverket bland annat att gå vidare med flera utredningar och studier för de olika geografiska delarna i stråket, se Bilaga 2. För Värmlands del beslutades att två olika studier
10 Näringsdepartementet (2018), Effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – en nationell godstransportstrategi, (N2018.21)
11 Trafikverket och Region Värmland (2013), Godskartläggning i Värmland, Publikationsnummer 2013:150
12 Årligt återkommande strategiskt möte där Trafikverket och Region Värmland bjuder in samtliga värmländska kommuner och Länsstyrelsen, för dialog och utbyte av information.
13 Trafikverket (2017), Åtgärdsvalsstudie Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo (TRV 2017/14854)
13
ska genomföras till år 2020 och inför revidering av nationell och regional plan. En trafikslagsövergripande studie med fokus på gods respektive en fördjupad utredning för Värmlandsbanan med fokus på dubbelspår för sträckan Kristinehamn – Kil (-Arvika) samt kapacitetshöjande åtgärder mellan Arvika och Charlottenberg/riksgränsen.14 Dessa båda studier har genomförts parallellt och det finns flera beröringspunkter dem emellan. Föreliggande trafikslagsövergripande studie, Åtgärdsvalsstudie Gods Värmland, har tagits fram av Trafikverket för att pröva att visa på heltäckande och konkreta åtgärder som främjar en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart.
Till grund för studien ligger en stor mängd information i form av tidigare utredningar, studier och annat underlagsmaterial. Sveriges klimatmål har utgjort en viktig infallsvinkel liksom andra nationella och regionala strategiarbeten såsom Nationell godstransportstrategi,
Värmlandsstrategin 2014-2020, Värmland 2060 med flera.
2.2 Syfte och mål med studien
Det övergripande syftet med denna åtgärdsvalsstudie Gods Värmland är att utreda trafikslagen väg, järnväg och sjöfarts betydande brister i användbarhet, kapacitet, robusthet och punktlighet utifrån ett godstransportperspektiv. Men också att utreda dessa trafikslag utifrån ett
systemperspektiv inför en kommande planrevidering.
Vidare är syftet med studien att föreslå åtgärder för att möjliggöra en effektivisering och öka andelen hållbara godstransporter inom och genom Värmland. Fortsatt ska resultatet med utredningen verka för och möjliggöra en överflyttning från vägtransporter till järnväg och sjö och att öka samspelet mellan trafikslagen. Studien ska även identifiera åtgärder på kort-, mellan- och lång sikt till och med år 2040.
På kort sikt läggs fokus på trimningsåtgärder. På mellanlång sikt läggs fokus på följande utredningar som återfinns i beslutet efter ÅVS Stockholm-Oslo:
- Gods på järnväg till och från Karlstad med koppling till verksamhetsområden och genomlysning av ÅVS Tåg i Tid etapp 4/Välsviken godsbangård och anslutningsspår till Karlstad hamn
- Gods på järnväg och sjö i anslutning till Kristinehamns hamn - Tillgänglighet mellan Värmlandsbanan och Skoghallsbanan
- Tillgänglighet mellan Värmlandsbanan, Norge-/Vänerbanan och Fryksdalsbanan På lång sikt kan ytterligare utredningar och åtgärdsbehov föreslås.
Målet med studien är att i dialog med involverade parter ta fram:
- En heltäckande nulägesbild av godsstråk och godsflöden där tidigare genomförda studier, utredningar och analyser ligger till grund.
- En samlad problem- och målbild
- Ett planerings- och beslutsunderlag som kan ligga till grund för strategiska frågor såsom hamnlokalisering i norra Vänern, logistikpark/er, omlastningsterminaler och andra satsningar i länet av högre dignitet.
- Förslag på åtgärder som effektiviserar godstransporterna, förbättrar dess funktionalitet och ger en hållbar godshantering inom och genom Värmland där andelen
godstransporter på järnväg och sjö ökar.
14 Trafikverket (2018), Beslut om fortsatt hantering efter ÅVS Stockholm-Oslo (TRV 2018/60582)
14
Vidare är målsättningen att:
- Arbeta fram åtgärder som är genomförbara på kort, medellång och lång sikt o Kort sikt, inom 6 år 2021-2026
o Medellång sikt, inom planperioden 2022-2033 o Lång sikt, avser prognosår 2040/2065
- Arbeta fram åtgärder som är kostnadseffektiva, genomförbara och väl förankrade Studien ska avslutningsvis även utgöra underlag till prövning i revideringen av nationell plan för transportinfrastruktur 2022-2033 respektive regional transportplan för Värmland samt
eventuella kommunala och privata budgetberedningar i den mån åtgärder föreslås som bör finansieras av dessa parter.
2.3 Metodik och arbetsprocess i åtgärdsvalsstudien
En åtgärdsvalsstudie genomförs som ett första mycket tidigt utredningsskede för att analysera brister i transportsystemet. Det är ett första förutsättningslöst
planeringssteg för väg och järnväg innan den formella fysiska planläggningen av åtgärder kan påbörjas, ett åtgärdsval ska göras.
Det innebär bland annat att flera möjliga lösningar kritiskt ska prövas för att möjliggöra åtgärd av ett problem eller brist utan att vara låst vid tidigare framtagna lösningar. Resultatet är en förberedande studie där fyrstegsprincipen tillämpas för att säkerställa effektiva och hållbara lösningar. Varje enskilt steg i fyrstegsprincipen täcker in olika aspekter och skeden i
utvecklingen av transporter och infrastruktur. Det innebär att i första hand sträva efter att påverka efterfrågan på transporter och ändra beteenden och i sista hand bygga nytt. Syftet är att finna kostnadseffektiva lösningar där samtliga steg kan kombineras på bästa sätt för att uppnå den högsta nyttan.
I åtgärdsvalsstudiearbetet ligger fokus på dialog i tidigt skede med olika aktörer, både interna inom Trafikverket och externa parter såsom kommuner, näringsliv, andra organisationer och enskilda medborgare för en effektiv samhällsutveckling.
Tillsammans ska projektspecifika mål preciseras och åtgärder prövas som kan bidra till att lösa brister och nå överenskomna målsättningar. Studierna ska även sträva efter att vara
trafikslagsövergripande.
Ett av syftena med att tillämpa åtgärdsvalsstudiemetodiken är att de som berörs av problemen och de effekter eventuella åtgärder medför ska vara delaktiga i att utforma och driva arbetet med studien framåt. På så sätt kan en samsyn nås kring förutsättningar, brister, mål, åtgärder och ansvar.
Metodbeskrivningen för åtgärdsvalsstudier har gemensamt arbetats fram mellan Trafikverket, Boverket och tidigare Sveriges Kommuner och Landsting. 15 Metodiken delas in i fyra av varandra beroende faser som inte är linjär utan utgör en iterativ process:
15 Trafikverket (2015), Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering av transportlösningar, Handledning, Publikationsnummer: 2015:171
Fyrstegsprincipen Steg 1 – Tänk om, handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.
Steg 2 – Optimera, innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Ex. ITS, samlastning
Steg 3 – Bygg om, innebär begränsade ombyggnationer.
Ex. kajförstärkning Steg 4 – Bygg nytt, genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.
Ex. ny omlastningsterminal
15
Figur 2.3:1 Arbetssätt i en åtgärdsvalsstudie.
Fas 1 Initiera – beslut att genomföra studie, projektplanering, kontakter, information, preliminär avgränsning, organisering, upphandling, skapa överenskommelse, formulera syfte och mål med studien och tidiga formuleringar gällande problembild etc.
Fas 2 Förstå situationen – intressentanalys, problem, brister, behov, underlagsinformation, närmare avgränsningar, nulägesanalys, projektspecifika mål för lösningar, dialogmöten, workshops etc.
Fas 3 Pröva tänkbara lösningar – stämma av material från fas 1–2, stämma av mål för lösningar, skissa alternativa inriktningar, lyfta fram eventuella målkonflikter, identifiera alternativa lösningar med hjälp av fyrstegsprincipen, analysera effekter och konsekvenser, kostnader, måluppfyllelse, samhällsekonomi, hållbarhet, hantera intressekonflikter och målkonflikter, dialogmöten, workshops etc.
Fas 4 Forma inriktning och rekommendera åtgärder – formulera övergripande inriktning, bearbeta resultat från tidigare faser, justera och optimera, utarbeta åtgärdspaket, redovisa samlad effektbedömning, redovisa slutrapport, hantera resultaten etc.
Komplexitet i studien
Trafikverket och andra aktörer har tidigare genomfört ett flertal utredningar för att kartlägga godsflöden och brister i transportsystemet i Värmland, men ingen helhetsbild har tagits fram.
Tidigare studier och utredningar har haft olika syften och mål, vilket har inneburit svårigheter med att ta fram en samlad bild av godsflöden utifrån befintligt underlag. Det har gjort det svårt att jämföra och härleda siffror och fakta mellan olika utredningar, samt att de i regel utgått från siffror och prognoser som varit äldre och som inte med enkelhet har kunnat räknas upp till dagens nivå. Även underlag från källor som SCB, Trafikanalys och Trafikverkets egna prognoser innefattar många olika parametrar som inte är helt jämförbara.
Inom ramen för Åtgärdsvalsstudie Gods Värmland (2021), Fördjupad utredning
Värmlandsbanan (2021) och ÅVS Norge-/Vänerbanan (2021) har en systemanalys gjorts för att få en tydligare bild över vilka gemensamma nyttor och systemeffekter som kan uppnås för såväl person- som godstrafik vid utbyggnad av järnvägssystemet. I denna utredning har särskild vikt lagts vid de godsvolymer som kan härledas till Värmland. Systemanalysen har reviderats med nya basprognosers ingångsvärden. Det är av vikt att dessa studier som överlappar varandra har likartade ingångsvärden. Se mer om systemanalysen i avsnitt 5.6 samt i Bilaga 8.
Ett stort antal intervjuer har genomförts med näringsliv, kommuner m.fl. som underlag till studien här framgår även en diskrepans mellan näringslivets mer kortsiktiga
marknadsperspektiv jämfört med myndigheters mer långsiktiga perspektiv på samhällsbyggnad och infrastruktur. Samtidigt är teknikutvecklingens vägval om ett framtida hållbart samhälle oviss, även om målen är tydliga. Denna komplexitet och motsägelser i befintligt underlag har medfört svårigheter att ta ställning till såväl tidigare föreslagna som nytillkomna åtgärder.
16
2.4 Organisation, mötesformer och intressenter
Trafikverket har innehaft rollen som projekt- och processledare, drivit projektet framåt och haft den samordnande funktionen med konsultstöd från AFRY. Yvonne Thorén, Utredningsledare, har innehaft Trafikverkets roll som projektledare i nära samarbete med AFRYs Uppdragsledare Roger Nordefors. Projektorganisationen för föreliggande studie är i stort densamma som i Fördjupad utredning dubbelspår Värmlandsbanan (2021), som tagits fram parallellt med denna utredning.
2.4.1 Projektorganisation
Kopplat till projektet har flera grupperingar etablerats för stöd till studiens framdrift:
Styrgrupp – intern grupp inom Trafikverket som har bestått av dess regionala ledningsgrupp.
Regelbundna möten har genomförts ca 1 gång/månad
Referensgrupp Regional utveckling – syftet med referensgruppen har varit att diskutera ambitionsnivå, målbilder, utvecklingen av gods och logistik i länet samt åtgärdsförslag. Följande roller/funktioner har ingått:
- Trafikverket: Samhällsplanerare, åtgärdsplanerare, kapacitetsanalytiker, nationell planerare gods och logistik, nationell planerare järnväg
- Region Värmland: Samhällsutvecklare, infrastrukturstrateg
- Handelskammaren Värmland: Ansvarig infrastruktur och kommunikationer Referensgrupp Näringsliv – syftet med referensgruppen har varit att få in näringslivets perspektiv. Följande roller/funktioner har ingått:
- Trafikverket: projektledning
- Näringsliv: varuägare skogs- och pappersindustri, transportköpare, transportörer Referensgrupp gods i Karlstad – syftet med referensgruppen har varit att synkronisera arbetet med studien och kommunens översiktsplan och utvecklingsarbete med fokus på logistik och godstransporter i Karlstadsområdet. Följande roller/funktioner har ingått:
- Trafikverket: projektledning
- Karlstads kommun: Planeringschef, planchef, översiktsplanerare, samhällsplanerare Arbetsgrupp – funktioner från Trafikverket och AFRY. Syftet med arbetsgruppen har varit att från olika perspektiv, sakområden och kompetenser gå in på detaljnivå, vrida och vända på de olika problemen och åtgärdsförslagen och bidra till framdriften av projektet.
Veckomöten – har genomförts regelbundet i mindre skala mellan Trafikverket och AFRY.
Internt Trafikverket – Kontinuerliga avstämningar och arbetsmöten har genomförts med olika funktioner och verksamhetsområden inom Trafikverket. Avser både regional som nationell nivå med fokus koordinering med andra utredningsarbeten, kunskaps- och informationsutbyten med mera.
Samverkan med andra projekt – utredningen har haft samverkan med andra projekt såsom ÅVS Norge-/Vänerbanan (sträckan Skälebol-Kil) för att fånga in frågor och
problemställningar som behövts synkas i ett systemperspektiv. Samverkan inkluderar även en gemensam systemanalys för att ha likartad data att utgå från i studierna.
Avstämning och underhandskontakt har även hållits med Trafikverkets representanter inom ramen för Handlingsplan för inrikes sjöfart och närsjöfart samt Gemensam kraftsamling Vänersjöfart.
17
2.4.2 Intressenter och dialoger
Det finns ofta flera problemägare när brister identifieras i transportsystemet och många olika aktörer och intressenter påverkar och påverkas av transportsystemet. En intressentanalys genomfördes initialt i projektet och fördjupades inför dialogmöten och intervjumoment för att involvera berörda aktörer. För sammanfattning av dialogmöten och intervjuer se Bilaga 3.
Den 24 oktober 2019 genomfördes ett uppstartsmöte i form av ett fysiskt dialogmöte i Karlstad som samlade ett 60-tal deltagande representanter från kommuner, näringsliv, intresse-
organisationer med flera. Dialogmötet utgjorde ett externt uppstartsmöte av både Åtgärdsvalsstudie Gods Värmland och den parallellt pågående utredningen Fördjupad utredning dubbelspår Värmlandsbanan (2021). Dialogmötets fokus var att ge en introduktion till studierna, samt att förmedla och öka den allmänna kunskapen. I workshopformat
diskuterades en gemensam bild av brister, problem, behov och mål.
Under perioden november 2019 till februari 2020 genomfördes ett 40-tal intervjuer med näringslivsrepresentanter såsom tillverkande företag inom pappers-, massa-, skogs- och
stålnäringen, transportköpare, transportörer, branschföreningar, Handelskammaren Värmland, Region Värmland samt kommunerna utefter Värmlandsbanan i form av Kristinehamn, Karlstad, Kil, Arvika och Eda. Intervjuerna syftade till att få en god bild av nuläge, brister, problem, behov och möjligheter samt att få ta del av utvecklingsplaner hos både företag och kommuner.
Ett andra dialogmöte genomfördes den 10 juni 2020 som ett digitalt informationsmöte via Skype med deltagare från näringsliv, transportaktörer, offentlig verksamhet och intresse- organisationer. Mötet samlade ett 100-tal intressenter och utökades till att omfatta samtliga sexton värmländska kommuner. Syftet med mötet var att ge en översiktlig information om status i de båda projekten Fördjupad utredning dubbelspår Värmlandsbanan respektive Åtgärdsvalsstudie Gods Värmland och föredra förslag på åtgärder och processen framåt. Mötet gav även möjlighet för deltagande parter att ställa frågor inför den efterföljande remiss av rapporterna som genomfördes under hösten 2020.
Under projekttiden har även flertalet separata förankringsmöten genomförts med näringsliv, kommuner och regionförbund. Vidare har även en kontinuerlig dialog hållits med
Jernbanedirektoratet inom ramen för den Konseptvalgutredning (KVU) som pågått parallellt för Kongsvingerbanen som även utgör en viktig transportväg för bland annat rundvirke som ska korsa gränsen och vidare till industrierna i södra Värmland.
Rapporten har varit på remiss till samtliga involverade parter under perioden 2020-09-23 till 2020-11-20. Se Bilaga 9 Inkomna remissvar.
2.5 Angränsande projekt och studier i närtid
Det har tidigare utförts ett flertal utredningar och studier med koppling till godshantering i Värmland och gods generellt. Nedan listas ett urval av dessa tillsammans med projekt och studier i närtid med en direkt eller indirekt koppling till denna studie. Samtliga projekt och studier som återfinns i listan nedan presenteras närmare i Bilaga 4.
- Fördjupad översiktsplan Eriksberg, Järnvägsstudie (2008) - Godskartläggning Värmland (2013)
- ÅVS Tåg i Tid för Värmlandsbanan (2013) - ÅVS Kils bangård (2016)
- ÅVS Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo (2017) - Vänersjöfart och slussar i Trollhätte kanal (2017)
- Längre, tyngre och större tåg (2017 och pågående)
18
- Bärighetsklass 4 (BK4) (2018 och pågående)
- Regeringsuppdrag under godstransportstrategin (2018) - Handlingsplan för inrikes sjöfart och närsjöfart (2019) - Gemensam kraftsamling för Vänersjöfarten (pågående)
- European Rail Traffic Management System (ERTMS) (pågående) - Fördjupad utredning Dubbelspår Värmlandsbanan (pågående) - Utredningar Norge-/Vänerbanan (pågående)
- KVU Kongsvingerbanen (pågående)
2.6 Avgränsningar av innehåll och omfattning
Arbetet med denna utredning är trafik- och transportslagsövergripande och är avgränsat till godstransporter i Värmland som definieras enligt följande:
- gods som produceras inom länet
- gods som transporteras där målpunkten ligger i länet - gods som transporteras inom länet
- gods som transporteras genom länet
- gods som transporteras på väg, järnväg och sjöfart
Utredningar och projekt som redovisas i avsnitt 2.5 Angränsande projekt och studier i närtid är att se som förutsättningar och flertalet av dessa förväntas resultera i kapacitetsförstärkande åtgärder vilka inte utreds vidare i denna åtgärdsvalsstudie med undantag för:
- utvärderingen av Tåg i Tid Etapp 4 Godsbangård Välsviken - utvärdering av triangelspår till Skoghallsbanan respektive i Kil
- utvärdering av kombinerat mötesspår och förbindelsespår till hamnen i Kristinehamn - åtgärder som explicit kan kopplas till godshanteringen i Värmland
- en övergripande beskrivning för att säkerställa ett helhetsperspektiv.
En konsekvens av pandemin och covid-19 som pågått under år 2020 och som fortfarande pågår under 2021 är bland annat att år 2020 inte har kunnat användas som referensår eftersom det inte varit ett normalår, 2019 har fått användas istället.
2.6.1 Geografisk avgränsning
Geografiskt avgränsas studien Åtgärdsvalsstudie Gods Värmland till att undersöka förutsättningar och åtgärder inom Värmland. Då godstransporterna i de flesta fall är
internationella och stäcker sig långt utöver länsgränsen har hänsyn tagits till den geografiskt närmaste transportinfrastrukturen som berörs i angränsande regioner, såsom slussarna i Trollhätte kanal, Västra stambanan, norska Kongsvingerbanen med flera.
2.6.2 Tidshorisont för åtgärders genomförande
Identifierade åtgärder som presenteras delas vidare upp i tre tidsperspektiv för förslag till genomförande – kort, medellång och lång sikt, där så är möjligt. Med kort sikt avses åtgärder för genomförande inom närmaste verksamhetsplaneperiod, d.v.s. sex år som kan innefatta
tidsperioden 2021-2026, medellång sikt avser planperioden mellan år 2022-2033 (alternativt 2037) och lång sikt avser prognosår 2040 alternativt 2065.
2.7 Finansiering
Vart fjärde år är det brukligt att Trafikverket får i uppdrag av regeringen att revidera den nationella transportplanen som innefattar långsiktig infrastrukturplanering för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande och drift av det statliga väg- och
19
järnvägsnätet.16 Nu gällande plan stäcker sig från 2018-2029. Medlen i nationell plan är inplanerade för hela perioden. Föreliggande utredning har till syfte att föreslå nya åtgärder till nästa revideringstillfälle av nationell transportplan som kommer att innefatta åren 2022-2033.
Åtgärder som föreslås avser både förslag till nya namngivna objekt, med en åtgärdskostnad över 100 miljoner, kronor som mindre trimningsåtgärder upp till 50 miljoner kronor som kan bli föremål för olika åtgärdsområden.
Åtgärder som föreslagits i tidigare utredningar, såsom ställverksbyte i Kil och åtgärder inom ramen för Tåg i Tid förutsätts vara finansierade och genomförda. Tidigare föreslagna åtgärder presenteras i avsnitt 4.1 Genomförda, pågående och planerade åtgärder .
16 2020-06-25 Regeringen ger Trafikverket i uppdrag att starta inriktningsplaneringen
20
3 Samhällsmål och strategier
3.1 Internationella strategier och mål
Åtgärdsvalsstudien påverkas till stor del av olika styrdokument, målsättningar och samarbeten på internationell och global nivå. Följande urval har särskilt beaktats i studien:
- Internationella klimatmål - Agenda 2030 och globala målen
- Transeuropeiska transportnätet för transporter, TEN-T (järnväg, vattenvägar och hamnar, väg, samt multimodala transporter)
- EU-regler för internationella vattenvägar
Dessa dokument, målsättningar etc. beskrivs utförligare i Bilaga 5.
3.2 Nationella mål och strategier
Det finns ett stort antal planeringsunderlag, styrdokument, beslutade mål och strategier med mera från olika instanser som berör bland annat samhällsutveckling, transportsystem och infrastruktur på nationell nivå. Följande urval har särskilt beaktats i studien:
- De transportpolitiska målen - Sveriges miljömål
- Sveriges klimatmål - Näringspolitiska mål
- Nationell godstransportstrategi - Nollvisionen
- Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 - Funktionellt prioriterat vägnät
- Bärighetsklass 4 (BK4) på vägnätet
Dessa dokument, beslutade mål etc. beskrivs utförligare i Bilaga 5.
3.3 Regionala mål och strategier
Även på regional nivå finns det ett antal planer, strategier och mål som tagits i beaktan i föreliggande utredning. Det avser främst fokus på den regionala utvecklingen och behovet av prioriteringar för bland annat väg, järnväg och sjö. Följande urval har särskilt beaktats i studien:
- Värmlandsstrategin 2014-2020
- Energi- och klimatstrategi för Värmlands - Ett klimatneutralt Värmland - Regional transportplan för Värmlands län 2018-2029
- Regional systemanalys - Värmland 2060
- Handelskammaren Värmland
Dessa dokument, beslutade mål etc. beskrivs utförligare i Bilaga 5.
3.4 Kommunala mål och strategier
Likaså finns flertalet planer och studier på kommunal nivå som har betydelse för utvecklingen av näringslivet och godstransporter i och utanför länet. I sina kommunomfattande
översiktsplaner anger de värmländska kommunerna bland annat hur de avser utveckla den egna kommunen och i vissa fall även övriga länet avseende näringslivsutveckling, transporter och godshantering. En översiktlig redovisning av detta finns i Bilaga 5.
21
4 Förutsättningar
4.1 Genomförda, pågående och planerade åtgärder
I avsnittet beskrivs genomförda (under senare år), pågående och planerade åtgärder utifrån bland annat nuvarande och tidigare versioner av nationell och regional transportplan.
Åtgärderna är uppdelade per trafikslag - väg, järnväg och sjö. De åtgärder som presenteras i avsnittet betraktas som förutsättningar för de åtgärdsförslag som tagits fram i denna studie.
Under utredningens gång har flertalet nya initiativ tillkommit som påverkar transportsystemet i Värmland. Av de större förändringar som tillkännagetts kan nämnas Göteborgs hamn som etablerat en ny terminal för skogsprodukter (Sveaterminalen) med järnvägsanslutning17 och ställt inordning en kortsjöterminal i västra delen av Skandiahamnen som ska kunna hantera gods från kust- och inlandsjöfart18. Även Stora Enso har aviserat stora satsningar på att öka produktionskapaciteten vid Skoghalls bruk19, vilket kommer påverka godsvolymerna av in- och uttransporter till bruket. I samtliga fall kommer transportmönstret i Värmland påverkas och det har inte varit möjligt att inom ramen för denna utredning ta full höjd för sådana riktnings- förändringar som även aviserats i det senare skedet av studien.
4.1.1 Väg
4.1.1.1 Utpekade vägåtgärder i Länsplanen
I Regional transportplan för Värmlands län 2018-202920 har ett antal prioriterade vägåtgärder pekats ut för riksvägarna 61, 62 och 63. Åtgärder i form av breddning och separering med en hastighetsstandard på 100 km/h syftar till att öka kapaciteten och säkerheten i vägnätet.
Grundprincipen är att förbättra vägarna i riktning från Karlstad och utåt i länet (väster, norr, öster) för att få en sammanhängande vägstandard. Även åtgärder på väg 236 mellan Karlstad och Hammarö (söder ut) har pekats ut i länsplanen 2018-2029 för att öka kapaciteten och förbättra förutsättningarna för hållbara transporter.
4.1.1.2 Bärighetsklass 4 (BK4) – Genomförd och pågående åtgärd
För att tillåta tyngre fordon på vägnätet beslutade riksdagen sommaren 2017 att införa en ny högre bärighetsklass, BK4, där det är möjligt att framföra fordonsekipage med en bruttovikt på maximalt 74 ton. Förordningen med de nya bestämmelserna trädde i kraft den 1 april 2018 och den 1 juli samma år öppnades de första vägarna för den nya bärighetsklassen i Sverige.
Införandet av BK4 innebär att färre fordon kan framföra samma mängd gods, vilket är bra för klimatet likväl som för näringslivets konkurrenskraft. För skogsnäringen är det bland annat viktigt med ett omfattande BK4-nät och i Värmland ingår idag totalt 2 190 kilometer vägnät i denna högre bärighetsklass. Alla vägar som faller in under beslutet är dock inte anpassade efter den nya bärighetsklassen. Vägnätet utökas successivt i dialog med näringslivet. Figur 4.1:1 visar att en stor del av nätet finns koncentrerat i södra Värmland, i området runt Karlstad och når inte skogsbruken i norra Värmland eller Norge där en stor del av de tunga transporterna härrör från. Vägsträckor som kräver dubbelmontage av hjul benämns i figuren som ”Särskilda villkor”.
17 Göteborgs hamn (2019), ”Ny omlastningsterminal i Göteborgs hamn – driftstart 2020”
18 Dagens Logistik (2021), ”Göteborg satsar på kortsjötrafik – Efterfrågan ökar”
19 SVT Nyheter (2020), ”Stora Enso vill miljardsatsa på bruket i Skoghall”
20 Region Värmland (2017), Regional transportplan för Värmlands län 2018-2029
22
Figur 4.1:1 BK4-nät och större industrier i Värmland. 21
4.1.2 Järnväg
4.1.2.1 Värmlandsbanan – Pågående och planerade åtgärder
På Värmlandsbanan pågår och planeras ett antal kapacitetshöjande åtgärder. 2019
färdigställdes en ny järnvägsbro över Pråmkanalen och nytt mötesspår mellan Karlstad C och Karlstad Östra. Ytterligare åtgärder som planeras är spår- och växelbyte på en sträcka av ca 11 mil mellan Kil och Laxå, ny mötesstation och säkrare övergång för oskyddade trafikanter samt nya plattformar och förlängning av mötesspår i Väse, nytt mötesspår och en ny plattform i Välsviken och förlängning av mötesspår och ny spårväxel i Skåre22. Åtgärderna är definierade som investerings- respektive reinvesteringsåtgärder i Nationell transportplan 2018-2029.
Trafikverkets parallellt pågående fördjupade utredning för Värmlandsbanan23 är en fortsättning på ÅVS Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo (2017) som väntas resultera i namngivna objekt till kommande Nationell transportplan 2022-2033. Ambitionen är att kurvrätning och utbyggnad dubbelspår mellan Kristinehamn och Arvika samt
kapacitetsförstärkande åtgärder Arvika-Charlottenberg/riksgränsen ska påbörjas inom planperioden och successivt färdigställas till målår 2040. Precisering av åtgärder på denna del av Värmlandsbanan framgår av utredningen.
21 Trafikverket (2019), BK4 Vägar region Väst
22 Förlängning av mötesspår och ny spårväxel i Skåre sker under förutsättning att finansiering finns.
23 Trafikverket (2021), Fördjupad utredning Värmlandsbanan – dubbelspår Kristinehamn-riksgränsen (TRV 2019/35668)
