I detta kapitel presenteras och redogörs insamlade data. En kort diskussion om validiteten och reliabiliteten i data redovisas även.
5.1 Sekundärdata
Nodra AB har flera olika fordon för avfallshämtning och utifrån den data som funnits tillgänglig kan en beskrivning av fordonets förbrukning göras. I detta examensarbete har data från två olika sopbilar använts och de kallas för bil 1 och bil 2. Sopbilarna i denna studie drivs på diesel (HVO) och har olika körlägen; effektiv körning och tomgångskörning inklusive kraftuttagskörning. Den procentuella fördelningen mellan de olika körlägena, samt tidsåtgången för motordriften under dessa, presenteras i tabell 1 och 2. Information kring den procentuella fördelningen har erhållits från Nodra AB och är den totala förbrukningen för bilarna från 2020. I tabell 3 redogörs den årliga körsträckan, årliga bränsleförbrukningen för de olika körlägena och det årliga
koldioxidutsläppet. Med hjälp av data i tabellerna har bränsleförbrukningsfaktorn för de olika körlägena tagits fram. Bränsleförbrukningsfaktorn ges i liter per fordonskilometer för effektiv körning samt i liter per minut för tomgångskörning inkl. kraftuttagskörning. Ett omvandlingstal för kgCO2 per liter bränsle har också beräknats, detta har gjorts genom att dela det totala
koldioxidutsläppet per år med den totala bränsleförbrukningen per år för varje bil, vilka går att finna i tabell 3.
Tabell 1. Data för bil 1
Bil 1 (År 2020)
Effektiv körning Tomgångskörning inkl. kraftuttag
Totalt
Procent (%) 46 54 100
Tid (h:min) 1381:33 1621:49 3003: 22
Tabell 2. Data för bil 2
Bil 2 (År 2020)
Effektiv körning Tomgångskörning inkl. kraftuttag
Totalt
Procent (%) 51 49 100
Tid (h:min) 1633:06 1569:03 3202:09
Tabell 3. Årlig förbrukning för bil 1 och bil 2
BRÄNSLEFÖRBRUKNING (liter/år) Körsträcka (km/år) Effektiv körning Tomgångskörning inkl. kraftuttag Koldioxidutsläpp (kgCO2/år) Bil 1 51 102 20 304 8605 76 030 Bil 2 60 503 22 829 7624 80 093
Baserat på ovanstående data i tabell 3 för bil 1 är möjligt att se att denne förbrukar 0,40 liter bränsle per fordonskilometer (effektiv körning). Koldioxidutsläppen för bränsleförbrukning kan utifrån tabell 3 beräknas vara 2,63 kgCO2 per liter bränsle. Utifrån information om tidsåtgång för
tomgångskörning inkl. kraftuttag i tabell 1 tillsammans med information om bränsleförbrukning i tabell 3 har bränsleförbrukningsfaktorn för detta körläge beräknats. Det visade ett värde 0,09 liter per minut.
Motsvarande ovanstående data i tabell 3 för bil 2 visar att denne förbrukar 0,38 liter bränsle per fordonskilometer (effektiv körning). Koldioxidutsläppen för bränsleförbrukning kan utifrån tabell 3 beräknas vara 2,63 kgCO2 per liter bränsle. Från tabell 1 och 3 går det att på
motsvarande sätt som för bil 1 att för bil 2 ta fram bränsleförbrukningsfaktorn för tomgångskörning inkl. kraftuttag. Den visades vara 0,08 liter per minut.
Ovanstående data användes som indata till parametrarna i beräkningsmodellen för tidsåtgång och koldioxidutsläpp för en körlista. För en sammanställning av denna data, se tabell 4.
Beräkningsmodellen har använts som en kalkylator vid sammanställning och beräkning av resultat och beskrivs mer detaljerat i kapitel 7; Resultat.
Tabell 4. Bränsleförbrukningsfaktorer
Bränsleförbrukning Bil 1 Bil 2
Effektiv körning (liter/km) 0,40 0,38
Tomgångskörning (liter/min) 0,09 0,08
Omvandlingstal: kgCO2 per liter 2,63 2,63
5.2 Primärdata
Från genomförd observation med tidsstudie har data över tidsåtgång per stopp och kärltömning framtagits. Inför observationen valdes ett undersökningsområde i glesbygden med 20 stopp som visades ha en tid som varierar mellan 29 och 54 sekunder. Genomsnittstiden för dessa stopp beräknades vara 43,7 sekunder per stopp, vilket motsvarar 0,73 minuter per stopp. Den totala tiden för ett stopp mättes från att chauffören klev ut ur fordonet tills han satte sig i det igen. Sophämtning från småhus i glesbygd sker alltid av en person. Aktiviteterna som klockades där emellan var att hämta kärlet, tömma det och sedan ställa tillbaka det samt gå tillbaka till fordonet igen. Variationen i tid för denna process berodde på avståndet mellan uppställningsplatsen för kärlet och bakdelen av sopbilen, som kunde skilja sig utefter förutsättningarna för
framkomlighet. Majoriteten av observationerna, cirka 75%, visade på en stopptid mellan 38 och 50 sekunder. Minimivärdet låg på 29 sekunder och maximivärdet 54 sekunder.
Tiden från att ett kärl hängs på fordonet, töms och ställs ner igen uppmättes till mellan 18 till 23 sekunder, med en genomsnittlig tid på 20 sekunder, det vill säga 0,33 minuter per tömning av ett kärl. Det var lite variation för denna aktivitet eftersom den sker maskinellt, standardavvikelsen låg på 1,3 sekunder. De få avvikande värdena, som observerades vid två tillfällen och låg på 23
sekunder, berodde på att kärl fastnade och behövde justeras. Värdena på de parametrar som tagits fram genom insamling av primärdata presenteras i tabell 5.
Tabell 5. Tider vid kärltömning
Parameter Värde
Tid (min) för tomgångskörning per stopp (inkl. en tömning) 0,73
Tid (min) per enskild kärltömning 0,33
Data framtagen med tidsstudie och observation tillsammans med sekundärdata gav alla parametrar som krävdes i beräkningsmodellen.
5.3 Validering av insamlade data
Sekundärdata är tillförlitlig då den baseras på historiska data som registrerats löpande över tid i Nodra ABs datasystem som finns i varje sopbil. De faktorer som kan göra tillförlitligheten bristfällig är om systemet som mäter tid och bränsleförbrukning i sopbilen vid något tillfälle inte fungerat som det ska och därmed inte registrerat användningen. Vid eventuella upptäckta
orimligheter i data har en diskussion om dess validitet hafts tillsammans med kontaktpersoner på Nodra AB. På så sätt har valida data kunnat tagits fram i syfte att stärka reliabiliteten i resultaten. Observationen (med tidsstudie) genomfördes på förmiddagen mellan klockan nio och tio vilket innebar den första halvan av arbetspasset för chauffören. Energinivån hos chauffören kan då fortfarande varit relativt hög vilket kan ha inneburit att arbetstakten, för att hämta samt ställa tillbaka kärl, var högre än senare under arbetspasset. Att chauffören observerades under arbetet kan också ha påverkat utfallet men enligt honom själv ska inte det ha stört något. Inte heller det dåliga vädret under observationstillfället ska ha påverkat arbetet enligt honom själv. Manuellt arbete påverkas alltid av den mänskliga faktorn och skapar därför naturligt en viss variation, vilket har tagits i beaktning under observationen och även under bearbetningen av den insamlade data. En svaghet med denna datainsamling var att endast en observation utfördes vid ett tillfälle. En observation utförd vid ett annat tillfälle med en annan chaufför kan eventuellt gett ett annat resultat. En avvägning har dock gjorts att genomsnittsvärde från en observation är tillräckligt representativt i denna studie.