Effects on traffic work during demand-based collection of waste compared with collection at fixed intervals

Full text

(1)LiU-ITN-TEK-G--21/026--SE. Effekter på trafikarbetet vid behovsbaserad insamling av avfall jämfört med insamling med fasta intervall Rebecca Gustafsson Linder Paulina Lindqvist 2021-06-10. Department of Science and Technology Linköping University SE-601 74 Norrköping , Sw eden. Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings universitet 601 74 Norrköping.

(2) LiU-ITN-TEK-G--21/026--SE. Effekter på trafikarbetet vid behovsbaserad insamling av avfall jämfört med insamling med fasta intervall Examensarbete utfört i Logistik vid Tekniska högskolan vid Linköpings universitet. Rebecca Gustafsson Linder Paulina Lindqvist Norrköping 2021-06-10. Department of Science and Technology Linköping University SE-601 74 Norrköping , Sw eden. Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings universitet 601 74 Norrköping.

(3) Upphovsrätt Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare – under en längre tid från publiceringsdatum under förutsättning att inga extraordinära omständigheter uppstår. Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner, skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten, säkerheten och tillgängligheten finns det lösningar av teknisk och administrativ art. Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära eller konstnärliga anseende eller egenart. För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se förlagets hemsida http://www.ep.liu.se/ Copyright The publishers will keep this document online on the Internet - or its possible replacement - for a considerable time from the date of publication barring exceptional circumstances. The online availability of the document implies a permanent permission for anyone to read, to download, to print out single copies for your own use and to use it unchanged for any non-commercial research and educational purpose. Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses of the document are conditional on the consent of the copyright owner. The publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity, security and accessibility. According to intellectual property law the author has the right to be mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected against infringement. For additional information about the Linköping University Electronic Press and its procedures for publication and for assurance of document integrity, please refer to its WWW home page: http://www.ep.liu.se/. © Rebecca Gustafsson Linder, Paulina Lindqvist.

(4) Förord Detta examensarbetet har utförts vid Linköpings Tekniska Högskola som avslutande del av kandidatprogrammet Samhällets Logistik. Examensarbetet har utförts i samarbete med Nodra AB och deras projekt Behovsbaserad insamling i Norrköping. Vi vill tacka Nodra AB för denna möjlighet och ett extra tack till Hanna Andersson och Susanne Wolsink för att ni ställde upp som kontaktpersoner samt stöd under arbetets gång. Vi vill även rikta ett stort tack till vår handledare Tobias Andersson Granberg, som genom hela examensarbetets gång har kommit med vägledning och stöttning som tagit arbetet framåt. Även tack till vår examinator Christiane Schmidt samt våra opponenter Evelina Villgren och Hanna Jansson för värdefull feedback på rapporten. Tack för oss! Rebecca Gustafsson Linder och Paulina Lindqvist Norrköping Juni 2021. i.

(5) Sammanfattning Avfallshämtningen är ett komplext problem som ställer mängder av logistiska krav och bör tillgodose kundens behov om att få sina sopor upphämtade och tömda i rätt tid. Samtidigt bör onödigt trafikarbete minskas för att uppnå en mer hållbar avfallshämtning. Nodra AB sköter avfallshämtningen av det kommunala avfallet i Norrköpings kommun. I dagsläget finns olika abonnemang för Nodra ABs kunder att välja på där avfallet hämtas enligt schemalagda rutter med fasta intervall. Nodra AB vet dock att behovet hos kunderna kan skilja sig från det standardiserade behovet, vilket riskerar att leda till att halvtomma eller överfulla kärl töms. För att se om denna risk går att minimera driver Nodra AB nu ett projekt, Behovsbaserad insamling, där syftet är att utreda om Norrköpings kommun ska gå mot en mer behovsbaserad avfallshämtning. Detta examensarbete avsåg att analysera effekterna på trafikarbetet av att gå från traditionell avfallshämtning med fasta intervall till en behovsbaserad avfallshämtning. Tidsåtgången och koldioxidutsläppen för trafikarbetet ämnades också att analyseras. Målet med examensarbetet var att det skulle fungera som ett komplement till Nodra ABs projektarbete och deras beslutsunderlag inför ett eventuellt införande av behovsbaserad avfallshämtning från fritidshus. Examensarbetet har innefattat både kvalitativa och kvantitativa metoder. En litteraturstudie har genomförts i syfte att få mer kunskap gällande transportplanering och logistiken kring avfallshämtning samt de miljömässiga effekterna transporter ger upphov till idag. Information kring hur Nodra AB arbetar i nuläget har samlats in i form av en intervju med berörd projektledare samt utredningsingenjör och även en observation för att skapa en bättre förståelse. Analysen i examensarbetet grundades på två olika scenarier för en behovsbaserad avfallshämtning. Båda utgick ifrån att ordinarie rutter och intervall bibehölls, men att i det första scenariot endast tömma de kärl som ställts fram vid hämtstället och i det andra scenariot endast tömma de kärl där kunden beställt hämtning via en app. Analysen utgick från att behovet bland fritidshus minskade med 25% under veckorna 24–33 och 50% under veckorna 19–23 samt 34– 38. Inför analysen har data från Nodra AB tillhandahållits, i syfte att kunna beräkna en förändring i körlistorna. För att få fram förändringen i körtid och körsträcka har programvaran ArcMap använts. Resultatet har sedan sammanställts med övriga data i en beräkningsmodell i Microsoft Excel. Resultatet visade på att en behovsbaserad avfallshämtning med minskat behov ger en minskad körsträcka, som leder till tidsbesparingar samt ett minskat koldioxidutsläpp. Resultatet visar dock inte vilka effekter ett ökat behov ger och de finns även övriga aspekter som inte tagits med i detta arbete, som kan påverka trafikarbetet.. ii.

(6) Abstract Waste collection is a complex problem that comes with many logistical demands and should supply the customer’s need to have their waste collected at the right time. At the same time, unnecessary traffic work should be reduced in order to achieve a more sustainable waste collection. Nodra AB manage the waste collection of municipal waste in Norrköping municipality. At present, there are various subscriptions for Nodra AB’s customers to choose from, where the waste is collected according to scheduled routes with fixed intervals. However, Nodra AB knows that the customers’ need may differ from the standardized need, which have a risk leading to half-empty or overfilled waste bins being emptied. To see if this risk can be minimized, Nodra AB is now running a project, Collection On Demand, where the purpose is to investigate whether Norrköping Municipialty should move towards a more demand-based waste collection. This bachelor thesis aimed to analyze the effects on traffic work of going from traditional waste collection with fixed intervals to a demand-based waste collection. The timescale and carbon dioxide emissions for the traffic work were also intended to be analyzed. The goal of the bachelor thesis was to act as a complement to Nodra AB’s project work and their decision basis for a possible implementing of demand-based waste collection from holiday houses. The bachelor thesis has included both qualitative and quantitative methods. First a literature study has been carried out, with the aim of gaining more knowledge about transport planning and the supply chain. Second, an interview with relevant project managers and an observation was conducted to create a better understanding about Nodra ABs work. The analysis in the bachelor thesis was based in two different scenarios for the collection “ondemand”. Both scenarios assumed that regular routes and intervals were maintained, but in the first scenario the vehicle only empty the waste bins that has been presented at the collection point and in the second scenario only to empty the waste bins where the customer ordered collection via an app. The analysis assumed that the demand among holiday houses decreased by 25% during weeks 24-33 and 50% during weeks 19-23 and 34-38. Prior to the analysis, data from Nodra AB were obtained, in order to calculate a change in the driving lists. The change in driving time and mileage was obtained through the software ArcMap. The result has then been compiled with other data in a calculation model in Microsoft Excel. The results showed that a demand-based waste collection, with reduced demand, results in a reduced mileage which leads to time savings and a reduction in carbon dioxide emissions. However, the results do not show what effects an increased demand gives and there are also other aspects that are not included in this work, which can affect the traffic work.. iii.

(7) INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD ......................................................................................................................................................... I SAMMANFATTNING..................................................................................................................................... II ABSTRACT .................................................................................................................................................. III 1.. INLEDNING ........................................................................................................................................... 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5. 2.. PROBLEMBAKGRUND ................................................................................................................................... 1 SYFTE ........................................................................................................................................................... 2 FRÅGESTÄLLNINGAR.................................................................................................................................... 2 AVGRÄNSNINGAR ......................................................................................................................................... 3 RAPPORTENS DISPOSITION .......................................................................................................................... 3. TEORETISK REFERENSRAM ............................................................................................................. 5 2.1 LOGISTIK....................................................................................................................................................... 5 2.1.1 Returlogistik ..................................................................................................................................... 6 2.1.2 Avfallshanteringslogistik .............................................................................................................. 7 2.2 TRANSPORTER ............................................................................................................................................. 8 2.3 TRANSPORTPLANERING ............................................................................................................................... 9 2.3.1 Ruttplanering ................................................................................................................................. 10 2.4 TRAFIKARBETE ........................................................................................................................................... 11 2.4.1 Trafikarbetets miljöpåverkan ..................................................................................................... 11 2.5 HÅLLBARHET .............................................................................................................................................. 12 2.5.1 Miljömässig hållbarhet ................................................................................................................ 12 2.5.2 Ekonomisk hållbarhet .................................................................................................................. 13 2.5.3 Social hållbarhet ........................................................................................................................... 13 2.6 TIDIGARE FORSKNING ................................................................................................................................ 13 2.7 TIDIGARE TILLÄMPNINGAR ......................................................................................................................... 16. 3.. METOD ................................................................................................................................................ 17 3.1 KVANTITATIV OCH KVALITATIV METOD ...................................................................................................... 17 3.2 VALIDITET OCH RELIABILITET..................................................................................................................... 18 3.3 PRIMÄR- OCH SEKUNDÄRDATA .................................................................................................................. 19 3.4 LITTERATURSTUDIE .................................................................................................................................... 20 3.5 INTERVJU .................................................................................................................................................... 21 3.6 OBSERVATION ............................................................................................................................................ 22 3.7 TIDSSTUDIE................................................................................................................................................. 22 3.8 GIS ............................................................................................................................................................. 23 3.9 TILLVÄGAGÅNGSSÄTT................................................................................................................................ 24 3.9.1 Litteraturstudie .............................................................................................................................. 26 3.9.2 Intervju ............................................................................................................................................. 26 3.9.3 Observation med tidsstudie ....................................................................................................... 26 3.9.4 Insamling av sekundärdata ........................................................................................................ 27 3.9.5 Bearbetning och analys av data ............................................................................................... 28. 4.. NULÄGESBESKRIVNING .................................................................................................................. 31 4.1. 5.. NODRA ABS PROJEKT OM BEHOVSBASERAD AVFALLSHÄMTNING .......................................................... 32. INDATA................................................................................................................................................ 33. i.

(8) 5.1 5.2 5.3 6.. SEKUNDÄRDATA......................................................................................................................................... 33 PRIMÄRDATA .............................................................................................................................................. 34 VALIDERING AV INSAMLADE DATA ............................................................................................................. 35. RESULTAT OCH ANALYS AV KÖRLISTOR .................................................................................... 36 6.1 FÖRKLARING AV BERÄKNINGSMODELL ..................................................................................................... 36 6.2 KÖRLISTA 1:1............................................................................................................................................. 37 6.3 KÖRLISTA 1:2............................................................................................................................................. 40 6.4 KÖRLISTA 2:1 – 2:3 ................................................................................................................................... 43 6.4.1 Körlista 2:1...................................................................................................................................... 43 6.4.2 Körlista 2:2...................................................................................................................................... 45 6.4.3 Körlista 2:3...................................................................................................................................... 50 6.5 SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT............................................................................................................ 51. 7.. DISKUSSION ....................................................................................................................................... 53 7.1 METODDISKUSSION .................................................................................................................................... 53 7.2 RESULTATDISKUSSION ............................................................................................................................... 53 7.3 HÅLLBARHETSPERSPEKTIV ....................................................................................................................... 55 7.3.1 Miljömässig hållbarhet ................................................................................................................ 55 7.3.2 Ekonomisk hållbarhet .................................................................................................................. 55 7.3.3 Social hållbarhet ........................................................................................................................... 56. 8.. SLUTSATS .......................................................................................................................................... 58. 9.. REKOMMENDATION .......................................................................................................................... 61. REFERENSER............................................................................................................................................. 62 BILAGA 1 – INTERVJUFRÅGOR TILL PROJEKTLEDARE OCH UTREDNINGSINGENJÖR ................ 66. ii.

(9) TABELLFÖRTECKNING TABELL 1. DATA FÖR BIL 1 ............................................................................................................................................ 33 TABELL 2. DATA FÖR BIL 2 ............................................................................................................................................ 33 TABELL 3. ÅRLIG FÖRBRUKNING FÖR BIL 1 OCH BIL 2 ................................................................................................. 33 TABELL 4. BRÄNSLEFÖRBRUKNINGSFAKTORER ........................................................................................................... 34 TABELL 5. TIDER VID KÄRLTÖMNING ........................................................................................................................... 35 TABELL 6. JÄMFÖRELSE OCH RESULTAT KÖRLISTA 1:1 ................................................................................................ 40 TABELL 7. JÄMFÖRELSE OCH RESULTAT KÖRLISTA 1:2 ................................................................................................ 42 TABELL 8. RESULTAT AV SLUMPURVAL KÖRLISTA 1:2 ................................................................................................. 43 TABELL 9. JÄMFÖRELSE OCH RESULTAT KÖRLISTA 2:1 ................................................................................................ 44 TABELL 10. RESULTAT AV SLUMPURVAL KÖRLISTA 2:1 ............................................................................................... 45 TABELL 11. RESULTAT OCH JÄMFÖRELSE KÖRLISTA 2:2 .............................................................................................. 49 TABELL 12. JÄMFÖRELSE OCH RESULTAT KÖRLISTA 2:3 .............................................................................................. 50 TABELL 13. SAMMANSTÄLLT RESULTAT SLUMPMÄSSIGT URVAL 25% (SCENARIO 2) ................................................ 51 TABELL 14. SAMMANSTÄLLT RESULTAT FÖR SCENARIO 1: GIRIGT URVAL 25%.......................................................... 51 TABELL 15. SAMMANSTÄLLT RESULTAT FÖR SCENARIO 2: GIRIGT URVAL 25%.......................................................... 52. iii.

(10) FIGURFÖRTECKNING FIGUR 1. PROCESSEN FÖR TILLVÄGAGÅNGSSÄTTET.................................................................................................... 25 FIGUR 2. ILLUSTRATION AV PROCESS FÖR TÖMNING AV KÄRL................................................................................... 27 FIGUR 3. NULÄGE KÖRLISTA 1:1................................................................................................................................... 38 FIGUR 4. GIRIGT URVAL 25% KÖRLISTA 1:1 ................................................................................................................. 38 FIGUR 5. JÄMFÖRELSE KÖRLISTA 1:1 ........................................................................................................................... 39 FIGUR 6. NULÄGE KÖRLISTA 1:2................................................................................................................................... 40 FIGUR 7. GIRIGT URVAL 25% KÖRLISTA 1:2 ................................................................................................................. 41 FIGUR 8. JÄMFÖRELSE KÖRLISTA 1:2 ........................................................................................................................... 41 FIGUR 9. NULÄGE KÖRLISTA 2:2................................................................................................................................... 46 FIGUR 10. GIRIGT URVAL 25% KÖRLISTA 2:2 ............................................................................................................... 46 FIGUR 11. GIRIGT URVAL 50% KÖRLISTA 2:2 ............................................................................................................... 47 FIGUR 12. JÄMFÖRELSE NULÄGE OCH GIRIGT URVAL 50% FÖR KÖRLISTA 2:2 ........................................................... 48 FIGUR 13. JÄMFÖRELSE GIRIGT URVAL 25% OCH 50% FÖR KÖRLISTA 2:2 .................................................................. 48. iv.

(11) 1. Inledning Avfallshantering är en viktig del i infrastrukturen som får samhället att fungera. Att sopor och avfall hämtas är för många en självklar del i vardagen. För individen innebär det endast att beställa hämtning, ofta via abonnemang, och sedan töms soptunnan på lämplig dag. Avfallshämtning- och hantering syftar till hur olika former av hushållsavfall men även industriavfall hanteras. Varje kommun i Sverige har i uppdrag att hantera det kommunala avfallet genom att antingen förbränna eller återvinna avfallet på korrekt sätt. Avfall ska samlas in, sorteras och behandlas för att samhällets infrastruktur ska fungera. Hushåll och offentliga verksamheter så som företag är idag beroende av att avfallet blir upphämtat. För att få en hållbar avfallshantering behövs en välplanerad struktur med en tydlig ansvarsfördelning mellan de olika berörda aktörerna samt ett tydligt regelverk för berörda parter att följa. (Naturvårdsverket, 2005) För aktören som ansvarar för avfallshanteringen är avfallshämtningen ett mer komplext problem som ställer en mängd logistiska krav på resursplanerandet och de berörda aktörerna. Det är många faktorer som påverkar och en avvägning mellan dessa måste göras för att finna en fungerande avfallshanteringsstrategi, som är tidseffektiv, kostnadssnål och samtidigt inte påverkar miljön mer än nödvändigt. (Nodra AB, 2019) Avfallshämtningen bör tillgodose kundens behov om att få sina sopor upphämtade och tömda i rätt tid, samtidigt som trafikarbetets effekter ska vara så hållbara som möjligt, med hänsyn till ekonomiska, miljömässiga och sociala faktorer. Trafikarbete är ett mått på det avtryck, på exempelvis miljön, som ett fordon lämnar efter vid förflyttning och måttet anges i fordonskilometer. Att minska trafikarbetet leder till exempel till minskade koldioxidutsläpp. (Trafikanalys, 2020). 1.1. Problembakgrund. Nodra AB är ett aktiebolag som är en del av Norrköpings kommuns bolagskoncern Norrköping Rådhus AB. De är idag verksamma inom olika områden som vatten, avlopp, avfall och fiber. Bolaget producerar och hanterar dricksvattnet i Norrköpings kommun samt hela reningsprocessen av spillvatten. De ansvarar även för insamling, sortering och hantering av kommunalt avfall samt arbetar med fiberutbyggnaden i kommunen. (Nodra AB, 2019) Hämtningen av avfall från småhus (permanentbostäder och fritidshus) är den kundkategori som studerats i examensarbetet. I Norrköpings kommun sköts insamlingen av avfall från småhus i egen regi av Nodra AB. I dagsläget sker avfallshämtningen enligt abonnemang som finns i kommunens avfallstaxa och hämtningen sker enligt schemalagda rutter med fasta intervall. Nodra AB vet dock att behovet hos kunderna kan skilja sig från det standardiserade behovet, både uppåt och nedåt. En del kunder har behov av avfallshämtning med tätare intervall medan andra skulle klara sig på att avfallet hämtas mer sällan. Ett resultat av detta är risken för överfulla kärl, att kunder lämnar sitt avfall på andra ställen än de ska samt att tomma eller halvfulla kärl töms i onödan. (Andersson och Wolsink, 2021). 1.

(12) I avfallstaxan finns olika abonnemang som kunden kan välja på beroende på dennes behov. För småhus är det vanligaste abonnemanget idag fyrfack, som består av två kärl, där man kan lämna totalt åtta olika avfallsslag. Kärl 1 hämtas var fjärde vecka och kärl 2 hämtas varannan vecka. Nuläget, som det kommer att refereras till i denna studie, är den schemalagda hämtning som sker idag där man förutsätter att hämtning sker vid varje hämtställe vid varje tömningsintervall. (Nodra, 2021) Nodra AB driver nu ett projekt, Behovsbaserad insamling, där syftet är att utreda om Norrköpings kommun ska gå mot en mer behovsbaserad avfallshämtning. Målet med en avfallshämtning som är mer anpassad efter kundernas individuella behov är ett minskat trafikarbete och miljöpåverkan samt lägre kostnader. En förhoppning är också att det kan leda till en högre kundnöjdhet. (Andersson och Wolsink, 2021) Onödigt trafikarbete inom avfallshämtningen leder till onödig miljöpåverkan och tidsåtgång samt onödiga kostnader. Att minska trafikarbetet skulle kunna minimera dessa problem. En mer behovsanpassad avfallshämtning kan leda till att färre stopp behöver göras vilket i sin tur leder till mindre tomgångskörning. Mindre tomgångskörning kan minska bränsleutsläppen från sopbilen. I vissa fall kan en behovsanpassad avfallshämtning även leda till en minskad körsträcka vilket också har en effekt på bränsleutsläppen.. 1.2. Syfte. Detta examensarbete syftar till att utreda hur trafikarbetet förändras av att gå ifrån traditionell avfallshämtning med fasta intervall vid fritidshus, till att endast hämta avfall hos de kunder som har ett behov vid ordinarie hämtningstillfälle. Arbetet avser även att beskriva de effekter behovsbaserad insamling har på koldioxidutsläpp samt tidsåtgång. Målet är att detta examensarbete ska fungera som ett komplement till Nodra ABs projektarbete och deras beslutsunderlag inför ett eventuellt införande av behovsbaserad avfallshämtning från fritidshus. Utredningen baseras på två olika scenarier vid insamling från fritidshus: 1. Ordinarie körlistor och intervall bibehålls men endast kärl som har ställts fram vid hämtstället töms. 2. Ordinarie körlistor och intervall bibehålls men endast kärl där kund har beställt hämtning via app töms. Första sceneriet innebär att alla hämtställen behöver besökas, men inte nödvändigtvis stannas vid. Andra sceneriet innebär att bara de kärl som ska tömmas behöver besökas, vilket innebär att det finns möjlighet att anpassa körsträckan. Hämtningsbehovet antas sjunka med 25% under veckorna 24–33 och 50% under veckorna 19–23 samt 34–38.. 1.3. Frågeställningar. Frågeställningarna avser att säkerställa att syftet med examensarbetet uppfylls. Den första frågeställningen syftar till att beskriva hur nuläget med traditionell avfallshämtning med fasta intervall fungerar, för att kunna jämföra med en behovsanpassad avfallshämtning. Andra 2.

(13) frågeställningen menar att beskriva hur trafikarbetet kan förändras av att inte hämta avfall hos de kunder som inte har behov vid tillfället då ordinarie hämtning ska ske. De två sista frågeställningarna avser att besvara vilken effekt en behovsanpassad avfallshämtning ger på koldioxidutsläpp respektive tidsåtgång. 1. Hur fungerar avfallshämtningen i nuläget? 2. Hur förändras körsträckan av att exkludera de kunder som inte har behov av avfallshämtning? 3. Vilken förändring i tidsåtgång skulle en behovsanpassad avfallshämtning innebära? 4. Vilken förändring i koldioxidutsläpp skulle en behovsanpassad avfallshämtning innebära?. 1.4. Avgränsningar. Examensarbetet har endast studerat ett förändrat behov vid fritidshus och inte andra kundkategorier hos Nodra AB. Det är endast trafikarbetet som analyserats i dessa arbetsuppgifter och inte andra eventuella konsekvenser av en förändring; ekonomiska samt sociala konsekvenser inkluderas inte i resultatet men diskuteras övergripande i diskussionskapitlet. Analysen baseras på historiska data från tre olika färdigställda körlistor som körts av två olika bilar, Bil 1 och Bil 2. Bil 1 kör på två olika körlistor som omfattar två olika geografiska områden. Datumen för de körlistorna var 22:a juni 2020 samt 22:a juli 2020. För körlistan för Bil 2 finns data för tre olika hämtningstillfällen; 19:e maj, 14:e juli samt 28:e juli 2020. Dessa tre rutter omfattar samma geografiska område men små olikheter finns mellan de olika rutterna. Rutterna kan skilja sig med antalet kärl på körlistan och i vilken ordning de besöks. Totalt bearbetades data från fem unika rutter. Alla körlistor innehåller villor samt fritidshus där behovsförändringen endast skett bland fritidshusen.. 1.5. Rapportens disposition. Här presenteras en övergripande beskrivning av rapportens huvudkapitel. I kapitel 2 redogörs den teoretiska referensram som ligger till grund för examensarbetet. Begrepp så som logistik, med fokus på returlogistik och avfallshanteringslogistik förklaras här, samt transportplanering och trafikarbete. Tidigare forskning och tillämningar inom området presenteras också i detta kapitel. Kapitel 3 består av den valda metoden och dess teori samt en beskrivning av tillvägagångssättet. I kapitel 4 ges en nulägesbeskrivning och en kort förklaring av Nodra ABs projekt Behovsbaserad insamling. I kapitel 5 presenteras all data som har behövts för examensarbetet. Det presenteras sekundärdata som erhållits från Nodra AB och primärdata som samlats in genom författarnas tidsstudie. I slutet av kapitlet diskuteras validiteten och reliabiliteten i den givna data. Kapitel 6 består av resultat och analys av körlistor med tillhörande figurer på rutter samt sammanställning av beräkningar. I början av kapitlet förklaras även beräkningsmodellen som använts för att sammanställa resultat. Under kapitel 7 diskuteras metodvalet samt resultatet för examensarbetet. I kapitlet diskuteras även resultatet utifrån de tre hållbarhetsperspektiven; miljö, ekonomi och socialt. I kapitel 8 besvaras de frågeställningarna. 3.

(14) som använts för att uppfylla examensarbetets syfte. Slutligen i kapitel 9 lämnar författarna sina rekommendationer till Nodra AB.. 4.

(15) 2. Teoretisk referensram I den teoretiska referensramen ges först en generell definition och beskrivning av logistik, varpå returlogistik och avfallshanteringslogistik behandlas. Fokus därefter ligger på transporter och transportplanering som är relevant att förstå för studiens innehåll. Även trafikarbete samt hur trafikarbetet påverkar miljön beskrivs. Hållbar utveckling och dess perspektiv presenteras i syfte att ligga som underlag för diskussionen av avfallshämtningens effekter. Slutligen presenteras tidigare forskning inom området samt en beskrivning av ett liknande projekt som Helsingborgs kommun driver.. 2.1. Logistik. Det finns många olika sätt att definiera och tolka vad logistik är. Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) definierar logistik genom följande; ”Logistik omfattar att på ett effektivt sätt planera, genomföra och kontrollera förflyttning och lagring av material och produkter från råvara till slutkund för att tillfredsställa kundens behov och önskemål. Dessutom innefattas det informationsflöde som behövs för att materialflödet ska fungera”. (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl, 2013 s.13). Jonsson och Mattsson (2011) beskriver logistik som läran om effektiva materialflöden. Effektiva materialflöden är ett begrepp som innefattar ”alla de verksamheter som ser till att material och produkter finns på rätt plats i rätt tid”. Vidare förklarar Jonsson och Mattsson (2011) att logistik ofta ses som ett synsätt, och inte bara en sammansättning av olika metoder och verktyg. Tidigare har logistik endast handlat om lager och transporter, men har nu under senaste tiden växt fram till att bli en viktig del i flera företags konkurrensstrategi. Logistik inkluderar både planering och att genomföra, men även att kontrollera resultatet så det motsvarar det önskade behovet. Logistik fokuserar på att planera, genomföra, förflytta och styra material samt resurser, från råvara till slutkund, på ett effektivt sätt. För att kunna genomföra arbetet på ett effektivt sätt behövs det nödvändig information. Informationen som tas fram samt förmedlas kan ses som en del av logistiken. Logistikens mål kan sammanfattas som att uppnå en kostnadseffektiv leveransservice, alltså att ge den önskvärda service som kunden vill ha, till så låga kostnader som möjligt. (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl, 2013) Logistikens roll i företag är även något som Jonsson och Mattsson (2011) diskuterar. De menar att logistik är, liksom andra företagsekonomiska intressen, något som syftar till möjligheten att öka den ekonomiska vinningen hos de olika intressenterna. Vidare förklarar de att logistiken kan studeras på olika nivåer, antingen inom ett enskilt företag eller för en försörjningskedja som består av flera företag.. 5.

(16) Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) beskriver logistiksystemet i ett företag med en modell kallad logistikröret. Logistikröret består av tre delar; materialförsörjning, produktion och distribution. Längden och diametern på de olika delarna av röret kan variera beroende på kapacitet respektive genomloppstid. Kapaciteten ges av hur mycket resurser, såsom personal, fordon och maskiner man har. Genomloppstiden är den tid det tar för materialet att ta sig igenom röret. Det som driver flödet i röret framåt är efterfrågan. Jonsson och Matsson (2011) har ett liknande sätt att beskriva logistiksystemet på, med delsystemen materialförsörjning, produktion och distribution. De väljer dock att visualisera systemet på ett annat sätt än genom ett rör, istället illustreras de olika delarna i systemet med olika figurer. Lager illusteraras med en uppochnedvänd triangel, operationer eller transporter med en cirkel och förflyttningar med pilar. Materialförsörjningen innefattar inköp och lagerhållning av material i syfte att kunna leverera i takt med att produktionen beställer. Produktionens roll är att tillverka och montera produkter. Distributionen är den roll som innefattar transport och hantering av produkter, ofta på direkt order från kund. (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl, 2013) Den del av logistikröret som distribution avser innefattar till stor del transporter av främst material. Varje gång som material behöver flyttas från en plats till en annan behövs någon form av transport. Ibland särskiljs intern- och externtransporter, där det tidigare innefattar förflyttningar inom samma område, t.ex. i en fabrik eller på ett lager. Externtransporter innefattar förflyttning mellan olika företag eller olika orter, och är den definition som oftast associeras till då samlingsbegreppet transporter används. (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl, 2013) 2.1.1 Returlogistik Returlogistik är den processen där en tidigare produkt eller del av produkt är i sitt slutskede av avvändningen och ska rekonstrueras, kasseras eller återvinnas. Ett returlogistiksystem är den flödeskedja som skapats för en specifik produkt och är designat för att på ett kostnadseffektivt samt hållbart sätt ta hand om produkten i slutet av produktens livscykel. Returlogistik är en viktig process i alla typer av verksamheter och hur flödesprocessen ser ut är olika beroende på vilken typ av verksamhet samt produkt det handlar om. I industriella verksamheter kan produkterna rekonstrueras samt återanvändas för att matcha ett nytt behov hos kunden, medan i avfallsindustrin ska avfallet, som är produkten i fråga, återvinnas och bidra till ny energi. (Dowlatshahi, 2000) Cherrett et al (2015) beskriver returlogistik som ”processen av att planera, implementera och kontrollera det produktiva- och kostnadseffektiva flödet av råmaterial, produkter i arbete och slutprodukter med relevant information från slutkund till producent med syftet att återskapa värde eller kassera på korrekt sätt”. Dowlarshahi (2000) påpekar även returlogistikens uppsving bland företag de senaste åren. Genom att utveckla en strategi för hur returlogistiken ska fungera kan företag göra stora framgångar ur ett kostnadseffektivt samt ekologiskt hållbart perspektiv. Får företag en överblick. 6.

(17) på sitt returlogistiksystem kan de bland annat förbättra sin kundservice, minska onödiga svinnoch transportkostnader, förbättra kvalitén och bidra till en mer hållbar miljö. Returlogistiken och dess system är ett vanligt sätt att lösa problemet med (returnerande) tomtransporter. Att kunna utnyttja en tom transport på vägen tillbaka minimerar antalet transporter och därmed även miljöpåverkan. Glasflaskor är ett vanligt exempel på detta, där tomflaskor hämtas från butiker i samband med att de levererar fyllda flaskor. Returtransporter är dock inte möjligt i alla fall, vilket ofta beror på att fordonet inte är anpassat för transport av det returnerande materialet. (Jonsson och Mattsson, 2011) Enligt Jonsson och Mattsson (2011) skiljer sig returlogistik något från den vanliga logistiken som avser distribution av primärprodukten på så sätt att retursystemet oftast inte är lika tidskritiskt. Det beror på att godsvärdet är lägre och därför inte genererar lika hög kapitalbindning, dessutom är hållbarhetstiden inte begränsad på samma sätt. För det system som ska återvinna eller återanvända returgodset kan tiden däremot vara en betydande faktor eftersom brist kan uppstå. Brodin (2002) påpekar att vid visst material kan tiden vara avgörande för återvinningens lönsamhet. Om ledtiden för återvinningen blir för långdragen kan avfallet påverkas och inte förnyas i samma utsträckning. Ett exempel är papper som får en för lång ledtid, där materialet åldras och tappar kvalité. Elektronik som ska återvinnas tappar också värde med tiden. En utdragen ledtid för återvinning minskar möjligheterna att återanvända komponenterna som reservdelar eller i nytillverkning. I viss omfattning påverkar alltså ledtiden återvinningens lönsamhet. 2.1.2 Avfallshanteringslogistik Avfallshanteringslogistik påminner på många sätt om returlogistik, men en märkbar skillnad är att det förstnämnda hanterar uppsamling av gods som inte längre har någon potential för direkt återanvändning (Cherrett et al, 2015). Avfallshantering är alltså uppsamling av avfall och avfallshanteringslogistik avser styrning och planering av denna. Logistiksystem för avfallshantering ser olika ut beroende på vilken typ av produkt eller material som ska samlas in och återvinnas. Vanligtvis ingår det fyra aktörer i logistiksystemet; slutkunden, återvinnaren, återvinnarens kund/leverantör samt producenten. Dessa aktörer behöver samarbeta för att få hela logistiksystemet att fungera tids- samt kostnadseffektivt. Producenten har ett större ansvar bland aktörerna i och med en lagstiftning som togs fram om att alla produkter ska hanteras på ett hälsooch miljömässigt godtagbart sätt, även om producenten inte aktivt deltar i styrningen av logistiksystemet (Brodin, 2002). Producentansvaret handlar om att producenterna ansvarar för att samla in och hantera icke-användbara produkter, inom sitt område. Syftet med producentansvaret är att motivera producenterna att ta fram produkter som är mer återvinningsbara, fria från miljöfarliga ämnen samt är resurssnåla. Genom att motivera producenterna blir det enklare att styra aktörerna i rätt riktning för att uppnå miljömålen i Sverige (Naturvårdsverket, 2020).. 7.

(18) Sallnäs (2017) förklarar att samverkan mellan de olika leverantörerna i ett logistiksystem kan bidra till minskad påverkan på miljön. I ett logistiksystem är det många gånger logistikleverantörernas transporter på vägarna som ger upphov till ökat koldioxidutsläpp, men för att logistikleverantörerna ska kunna minska sin påverkan behöver de samarbeta med sina speditörer och kunder. För att kunna bidra till minskade utsläpp behöver logistikleverantören och speditören utforma en gemensam plan över de beslut som ska tas i de olika aktiviteterna samt hur de ska jobba för en hållbar utveckling. Några exempel på aktiviteter som kan bidra till en mer ekologisk hållbar utveckling för partnerna är: alternativt bränsle, utformningen av logistiksystemets design, intermodala transporter, fordonsteknik och beteende i trafiken. Sallnäs (2017) menar att det finns många moderna innovationer som kan bidra till minskade utsläpp men det behövs även en vilja att förändra körbeteendet och köra mer bränsle- och energisnålt. För att få ett effektivt och hållbart logistiksystem behöver de berörda parterna samverka. Naturvårdsverket tog fram en handlingsplan för Sveriges avfallshanteringsstrategi år 2005, där syftet var att mängden avfall som förbränns skulle öka och mängden utsläpp från förbränningen skulle minska. Det var många aktörer som skulle samarbeta och bidra för att arbetet skulle vara hållbar utvecklat. Politiker på både nationell, regional och lokal nivå behövde besluta om vilka krav som behövdes ställas och andra beslut som skulle behöva tas för att arbetet skulle uppfylla syftet. De områden som skulle prioriteras var 1) Genomför de regler och använd de styrmedel som beslutas och följ upp att de får avsedd effekt, 2) Flytta fokus till att minska avfallets farlighet och mängd, 3) Öka kunskapen om miljögifter och 4) Det ska vara enkelt för hushållen att sortera avfall. Sammanfattat handlade områdena om att skapa en förståelse om avfallets påverkan på miljö och ge kommunerna de resurserna som behövs för att uppfylla handlingsplanens syfte. (Naturvårdsverket, 2005) Avfallshantering ska ses som ett system. Ses avfallshanteringen som ett system blir det enklare att följa, det gör att andra hushåll har enklare att bli en del av systemet och kan komma in i rutinen i sorteringen av sina sopor. Producenterna som har hand om avfallshanteringen, som också är en del av systemet, behöver även hålla en god servicenivå till kunder vilket uppnås genom att hämta avfallet vid rätt tid och motverka nedskräpning. Naturvårdsverket (2005) menar att klagomål om nedskräpning efter hämtat avfall är ett bestående problem, och detta är något som behöver tas i beaktning vid framtida arbeten.. 2.2 Transporter Transporten av material kan ske med olika transportmedel. Det finns en rad olika typer av traditionella transportmedel, såsom motorfordon (lastbil, bil), fartyg, flyg, och järnväg. I modern tid har även transportmedel i form av cykel blivit ett alternativ för transport. Cykelbud är lämpliga i citymiljö för mindre leveranser. För att avgöra vilket transportmedel som är optimalt för vilken transport finns det olika faktorer som påverkar. De faktorer som kan påverka valet är vad för leveranshastighet, kvalitet och transportkostnader företaget kan och vill ha. En till faktor som oftast spelar roll för företag är vilken miljöpåverkan transportmedlet har. (Olhager, 2013). 8.

(19) En transport kan ha en eller flera destinationer där de olika destinationerna bildar ett transportnätverk. Ju fler mål, desto mer komplicerad logistik kräver transportnätverket. Enkelt beskrivet finns två olika principer att bygga upp ett transportnätverk på; direkta transporter och transporter via terminaler. Direkta transporter innebär att godset lastas i punkt A och transporteras direkt till punkt B där det lossas. Transporter via terminal innebär att insamling av gods sker från olika punkter och transporteras tillsammans till en terminal där det omlastas eller sorteras, och därefter transporteras vidare till en eller flera slutdestinationer. Exempel på distribution av gods som sker enligt principen ”transporter via terminal” är brevdistribution och avfallshämtning. (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl, 2013) Ett transportsystem som innehåller någon typ av terminal kan enligt Jonsson och Mattsson (2011) byggas upp på flera olika sätt, i så kallade brytpunktssystem eller navsystem. En brytpunkt- eller nav är en plats som möjliggör sortering, mellanlagring och omlastning av gods. Hur många brytpunkter som finns och hur de förhåller sig till varandra beror bland annat på det geografiska området och vilket typ av gods samt i vilken volym som ska transporteras. En transportrutt som syftar till att lasta eller lossa varor hos flera kunder, och som ofta är någorlunda tidstabellstyrd brukar kallas för mjölkrunda. De innebär att fordonet följer en transportslinga vilken flera kunder återfinns längs. Längs slingan stannar fordonet vid de olika kunderna för att lasta (eller lossa). Efter avslutad mjölkrunda transporteras lasten vidare till en gemensam kund, alternativt till en brytpunkt för omlastning. (Jonsson och Mattsson, 2011) En transport med ett avfallshämtningsfordon har olika typer av körning; effektiv körning, tomgångskörning och kraftuttagskörning. Effektiv körning innebär det arbete som sker när fordonet förflyttar sig. Tomgångskörning innebär att motorn är igång men fordonet står stilla. Kraftuttagskörning är en del av tomgångskörningen, men innebär en förhöjd tomgång då fordonet arbetar med att lyfta upp och tömma kärl samt pressa avfallet. (Andersson och Wolsink, 2021). 2.3 Transportplanering Jonsson och Mattsson (2011) beskriver transportplanering som den samling planeringsaktiviteter som avser externtransporter (se def. i kap 2.1). Ett exempel på aktiviteter som ingår i transportplanering är val av transportmedel och transportör. En annan planeringsaktivitet är att bestämma vilka platser som ska besökas på respektive rutt samt vilka fordon som ska trafikera dessa. Vid transporter via terminal är design av transportvätverket en central aktivitet. Transportplanering innefattar även en optimal lastplanering. Olhager (2013) beskriver att transportplanering omfattar aktiviteter och beslut såsom val av transportmedel, transportbokning, ruttplanering samt samplanering med tredjepartslogistiker. Transportplanering utförs på flera olika nivåer; strategisk, taktisk och operativ. På en strategisk nivå handlar planeringen främst om att bestämma strukturen på transportvätverket och hur den ska användas, t.ex. var terminaler ska placeras och hur olika trafikområden kan delas upp (Jonsson och Mattsson, 2011). Den strategiska nätverksplaneringen kan baseras på till exempel 9.

(20) optimeringsmodeller eller simuleringar av flöden (Olhager, 2013). De taktiska och operativa nivåerna, som innefattar mer detaljplanering, är uppgifterna att planera fyllnadsgraden av respektive transport samt hur rutterna inom varje trafikområde ska köras (Jonsson och Mattsson, 2011). Att bestämma hur planeringen för transporter ska se ut är komplicerat och ger upphov till många frågor. Transportköparen ställer oftast krav på att transporten ska utföras till ett lågt pris, ha kort ledtid och att leveranserna ska ske i rätt tid. Det är många logistiska aktiviteter som ska klaffa och samtidigt ställs det krav på att transporterna ska vara flexibla om någon förändring skulle uppstå (Oskarsson, Aronsson och Ekdahl, 2013). Transportmarknaden är en marknad i förändring. Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) menar att traditionellt sett har transportföretagen endast fokuserat på att säkerställa höga fyllnadsgrader i fordonen från punkt A till punkt B helt utan kundfokusering, men i en konkurrenskraftig bransch måste kunden sättas i fokus och kundens önskemål samt behov är mycket viktigt. Alla transporter har effekter på både monetära kostnader och miljön. Transportplaneringen är ett betydelsefullt arbete för att styra dessa effekter i positiv riktning. Kostnaden för transporten beror på kapacitetsutnyttjandet, dvs. i vilken grad kapaciteten i lastutrymmet är fyllt. Vid direkta transporter är det svårare att få en låg transportkostnad per transporterad enhet eftersom möjligheten att ha ett högt kapacitetsutnyttjande försvåras. För att sänka transportkostnaden kan samordning av transporter vara ett alternativ. På samma sätt som kostnaderna påverkas, påverkas även miljökonsekvenserna. Alla maximera kapacitetsutnyttjandet minskar även miljöpåverkan (Jonsson och Mattsson, 2011). 2.3.1 Ruttplanering Då transporter har flera mål är någon form av ruttplanering nödvändig för att finna det effektivaste sättet att besöka de olika punkterna i transportnätverket. Det kan innebära att man vill minimera kostnader av något slag, antingen monetära eller sådana mätta i exempelvis tid, sträcka eller miljöpåverkan. Det klassiska ruttplaneringsproblemet fokuserar på att skapa rutter med fordon som utgår från en startpunkt och sedan besöker de olika platserna med en given efterfrågan. (Bowers et.al, 1996) I ruttplaneringsproblem designas vanligtvis rutterna för att minska reslängden, spara tid och minimera kostnader (Bowers et.al, 1996). Det som karaktäriserar uppbyggandet av en ruttplanering är fast fordonskapacitet, geografisk yta, en depå av något slag och en känd efterfrågan. Utifrån detta kan andra parametrar och villkor påverka ruttplaneringen, bland annat; fasta och rörliga kostnader, varierande efterfråga, flexibelt körschema, att ett visst fordon inte kan åka till alla kunder etc. (Göthe Lundgren et al, 1993). Genom att lösa ruttplaneringsproblem i ett IT-baserat planeringsverktyg är det möjligt att hitta effektiva rutter och höga fyllnadsgrader. På så sätt kan man minimera antalet fordon under transport vilket i sin tur leder till färre genomförda transportkilometer. Trafikarbetet kan genom detta minskas (Jonsson och Mattsson, 2011). Att optimera trafikarbetet behöver dock inte alltid innebära minimala koldioxidutsläpp eftersom hastigheten har stor påverkan på mängden utsläpp.. 10.

(21) En kortare sträcka i lägre hastighet kan släppa ut mer koldioxid än en längre sträcka i högre hastighet (Eglese och Black, 2015).. 2.4 Trafikarbete Trafikarbete kan användas som ett mått för att beskriva hur långt ett fordon förflyttar sig i kilometer och den påverkan förflyttningen lämnar efter sig. Trafikarbetet mäts i enheten fordonskilometer (fkm). När man vill beskriva det avtryck som bland annat godstransporter lämnar efter sig, används trafikarbete som ett mått. Måttet kan användas för att beskriva slitage på infrastruktur, trängsel, miljö-och klimatpåverkan etc. (Trafikanalys, 2020). Trafikarbetet beräknas genom att multiplicera antalet fordon med de kilometer som de färdas, på en viss sträcka under en viss period. Transportbehovet styr trafikarbetet. Transportbehovet i sig påverkas av bl.a. samhällets organisation och den fysiska planeringen, samt preferenser och behov hos individer och företag. I samband med godstransporter har storleken på fordonet och i vilken grad lastutrymmet utnyttjas en påverkan på trafikarbetet (Ericsson och Ahlström, 2008). Trafikarbetet har en tydlig inverkan på miljöeffekterna. Utsläpp av koldioxid är proportionell mot förbrukningen av fossila bränslen, vilket innebär att storleken på trafikarbetet har en betydande påverkan. Även de olika fordonsslagens fördelning över trafikarbetet påverkar storleken på miljöeffekterna. (Ericsson och Ahlström, 2008) Transportarbete är ett begrepp som går hand-i-hand med trafikarbete. Det kan användas som ett mått för att definiera de resurser som används när antingen gods eller personer förflyttas. Arbetet mäter alltså hur långt fordonet har förflyttats och hur mycket som har förflyttats. När ett ton gods fraktas en kilometer kallas mätetalet för godstransportarbete och mäts i tonkilometer (tonkm). Fraktas en person en kilometer kallas transportarbetet för persontransportarbete och mäts i personkilometer (personkm). (Trafikanalys, 2020) Transportarbete kan användas som ett mått för att beskriva liknande faktorer som trafikarbete men fokuserar främst på den aktivitet och prestation som fås ut av att transportera personer eller gods. Den totala transportpåverkan fås genom att ta hänsyn till både trafikarbetet och transportarbetet. (Trafikanalys, 2020) 2.4.1 Trafikarbetets miljöpåverkan För att beräkna trafikarbetets miljöpåverkan med avseende på avgasutsläpp kan en emissionsmodell användas. En emissionsmodell beräknar den totala mängden avgaser som släpps ut inom ett visst område. En sådan modell kan användas för att jämföra mängden avgasemissioner (i g, kg eller ton) som uppstår i alternativa scenarion, vilket kan vara relevant då man vill utvärdera effekterna av implementeringen av potentiell åtgärd i trafiksystemet. För beräkning av modellen krävs indata i form av: • • •. Trafikarbetet för det studerade området Hur trafikarbetet fördelas på olika fordonsslag och fordonsklasser Hastighet och körmönster. 11.

(22) •. Avgasmängder. Avgasmängder består av tre faktorer, kallstartsutsläpp, varmutsläpp och avdunstning. Kallutsläpp består av de avgaser som släpps ut under de första körda kilometrarna då motorn inte ännu uppnått den normala drifttemperaturen. I enkla beräkningsmodeller används oftast en fast uppskattad kallutsläppsmängd per start. Varmutsläpp består av de avgaser som släpps ut från det att motorn uppnått sin drifttemperatur. Bränsleförbrukning för detta ges av trafikarbetet (fkm) multiplicerat med bränsleförbrukningsfaktorn (l/fkm). Mängden emissioner ges av trafikarbetet (fkm) multiplicerat med emissionsfaktorn (g/fkm). Både bränsleförbrukningsfaktorn och emissionsfaktorn varierar och påverkas beroende på fordonstyp och vilket bränsle som används. Även körmönstret, dvs. hastigheten och hur accelerationer och inbromsningar sker, påverkar. Avdunstning är det utsläpp av kolväten som inte sker via avgasröret. Endast vissa modeller tar med avdunstning i beräkningarna. (Ericsson och Ahlström, 2008) Naturvårdsverket (2021) lyfter diskussionen om ett mer transporteffektivt samhälle. Med ett transporteffektivt samhälle menas att trafikarbetet minskas för de transporter som är mest energiintensiva. I detta sammanhang menas att den totala sträckan som motoriserade personbilar, lastbilar samt flyg färdas behöver minskas och bli mer resurseffektiva. För att kunna minska trafikarbetets miljöpåverkan kan samhällsplanering och styrning påverka efterfrågan på resor och valet av transporter. Bland annat kan tillgängligheten på varor och aktiviteter bli mer lättillgängligt och genom de minska onödiga resor. Förkortas eller ersätts resor kan trafikarbetet minskas. Vidare diskuterar Naturvårdsverket (2021) att om resor och transporter behöver ske, ska dessa effektiviseras. Trafikarbetet kan effektiviseras genom att en individ som vanligtvis väljer bilen i stället väljer ett mer energisnålt fordon, som exempelvis cykeln.. 2.5 Hållbarhet Hållbarhet är ett begrepp med flera olika definitioner. Mestadels diskuteras ordet hållbarhet i samband med hållbar utveckling. Brundtland (1987) definierar hållbar utveckling genom följande; ‘’Hållbar utveckling är utveckling som tillgodoser dagens behov utan att äventyra med framtida generations möjligheter att tillgodose sina behov.’’. Det kan vara komplext att definiera vad just hållbar utveckling är, därför delas hållbar utveckling oftast in i tre perspektiv som tydliggör vad syftet med utvecklingen är. De tre perspektiven är miljö, social samt ekonomiskt perspektiv, och tillsammans bildar dessa perspektiv hållbar utveckling (KTH, 2020). 2.5.1 Miljömässig hållbarhet Det miljömässiga hållbarhetsperspektivet innefattar allt som har med jordens resurser att göra, där bland annat vatten-, luft- och landkvalitet omfattas. Vår planet har begränsade resurser och det är viktigt att hushålla med dessa resurser på ett hållbart sätt. Produktion av varor och tjänster tär på jordens tillgångar och för att få en hållbar utveckling behöver människor vara medvetna om att resurserna är begränsade och tar tid att återskapa. (KTH, 2020) I människors vardag finns det flera aktiviteter som bidrar till en negativ påverkan på den miljön och dess hållbarhet. Bland annat är transporter något som bidrar till en negativ påverkan på 12.

(23) miljön. År 2019 stod transporter för 32% av Sveriges totala koldioxidutsläpp och totalt släpptes det ut 16 miljoner ton koldioxidekvivalenter, bara från fordon. Transporter kommer på en delad första plats, tillsammans med industrin, bland de sektorerna som ger upphov till mest koldioxidutsläpp. (Bengtsson, 2020) Enligt Sveriges klimatmål ska koldioxidutsläppen från inrikestransporter, exklusive flygtransport, vara 70% mindre år 2030 jämfört med år 2010. Merkel (2020) berättar att det krävs en kombination av förändringar för att minska utsläppen från transporterna i landet, effektivisera fordonsparken (muskeldrivna fordon såsom cyklar), gå över till en större del ickefossila bränslen och begränsa trafiktillväxten i landet. 2.5.2 Ekonomisk hållbarhet Ekonomi innefattar att hushålla med resurser och kan även användas som mått för att beskriva vilket värde en viss produkt, tjänst eller resurs har idag samt i framtiden. Till exempel kan olika resurser värderas med hjälp av ekonomiska termer som tillgångar och skulder, förädlingsvärde, besparingar, inkomster samt patent- och immateriella tillgångar. (Olsson, 2018) Ekonomisk hållbarhet fokuserar på hur resurserna ska tillhandahållas, användas och underhållas på ett hållbart sätt. Genom att utveckla samt skapa långsiktiga hållbara värden med högre utnyttjande och återvinning av såväl materiella som mänskliga resurser kan en ekonomisk hållbarhet eftersträvas. Kortfattat så handlar ekonomisk hållbarhet om att hushålla med de befintliga resurserna och skapa ett värde som uppfyller dagens och framtidens behov. (Olsson, 2018) 2.5.3 Social hållbarhet Social hållbarhet handlar om att sätta människan i fokus och tillgodose personens fysiska samt psykiska behov, samtidigt som jordens resurser används på ett hållbart sätt (KTH, 2021). Ett socialt hållbart samhälle ska vara jämställt, förstående och inkluderande. För att människor i samhället ska må bra och känna tillit till samhället är det viktigt att sträva efter en social hållbar utveckling. Det är därför viktigt att skapa platser i samhället där människor trivs och känner sig trygga. Känner människor tillit och mår bra i samhället tillgodoses deras behov för stunden, men det ger även förutsättningar för framtida generationers möjlighet till att tillgodose sina behov (Essehag, 2021).. 2.6 Tidigare forskning Hina et al. (2020) har tagit fram en metod för styrningen av transporterna som används i avfallsinsamlingen i städerna Islamabad och Rawalpindi i Pakistan. Bakgrunden till metoden grundar sig i att se avfallsinsamlingen som ett ruttplaneringsproblem, där syftet var att undersöka om avfallsinsamlingen kunde effektiviseras i de två städerna. För att se avfallsinsamlingen som ett ruttplaneringsproblem utgick forskarna från likvärdiga områden i städerna och utifrån de områdena valdes 11 stycken rutter ut. Det formulerades olika begränsningar för bland annat zonerna, fordonets kapacitet, väginfrastruktur, tider samt vilken typ av avfall. För att lösa problemet användes GIS, som ett verktyg för att ta fram underlag till beslut. Relevant data om 13.

(24) vägarnas utformning och bostäderna i området samlades in för de olika rutterna, och utifrån den informationen kunde verktyget användas för att optimera rutterna för hanteringen av avfallet i städerna och tids- samt kostnadsbesparingar kunde göras. Tidigare har rutterna varit väldigt långa, vilket har resulterat i höga transportkostnader samt ineffektiv tid. Då fordonen inte haft tillräckligt med tid eller kapacitet för specifik rutt, så har det medfört att vissa sopkärl inte tömts utan fordonet har åkt förbi platsen. Vidare förklarar Hina et al. (2020) att rutterna inte har blivit kartlagda, vilket har skapat problem när rutterna har försökts att utformats i städerna. Den snabba urbaniseringen har gett upphov till överbefolkning samt trängsel på vägarna, vilket ställer höga krav på att avfallsinsamling behöver fungera för att infrastrukturen i samhället ska fungera (State Bank of Pakistan, 2009). Inför datainsamling som behövdes för att ta fram modellen i GIS genomfördes undersökningar om fordonen för avfallsinsamlingen för varje område. Resultatet av forskningen var att nya rutter skapades i GIS och reseavståndet minskade med 18% i Islamabad samt 9% i Rawalpindi. Genom det minskade reseavståndet reducerades transporttiden från 7,5 timmar till 5,8 timmar i Islamabad samt 8,3 timmar till 7,2 timmar i Rawalpindi. Forskningen gav ett verktyg för beslutsstöd som kan användas av kommunen i båda städerna, för fortsatt utveckling av en effektivare avfallsinsamling samt förbättrad vägnätverksamhet. Markov et al. (2020) har forskat på hur ett ruttplaneringsproblem för avfallsinsamling från containers baserat på slumpmässig efterfrågan kan lösas. Grunden i problemet består av en fordonsflotta med fast kapacitet som används för insamling av återvinnbart avfall från stora containers i ett begränsat geografiskt område. Varje container har en sensor som visar fyllnadsgraden vid starten på dagen. Modellen för ruttproblemet grundas på prognoser över förväntad efterfrågan, inklusive prognosfel, baserad på historiska observationer och avser att beskriva den sannolikhetsbaserade kostnaden för de problem som uppstår med insamlingen, till exempel överfulla kärl. Problemet karaktäriseras som ett icke-linjärt blandat heltalsproblem med målfunktion, parametrar, beslutsvariabler och bivillkor. Algoritmen för att lösa problemet utgår från en anpassningsbar grannskapssökning (Adaptive Large Neighbourhood Search) baserad på den specialdesignade prognosmodellen. Adaptive Large Neighbourhood Search (ALNS) går ut på att i varje iteration tas ett antal containrar bort från den nuvarande lösningen av en destroy operator för att sedan sättas tillbaka på en annan plats av en repair operator. Alla borttagna containrar behöver dock inte sättas in igen eftersom alla containrar inte antas behöva tömmas varje dag. Sökning har i Markov et al. (2020) gjorts enligt metaheuristiken ”simulated annealing” som är en metod för att välja hur sökningen i ALNS görs, för att undvika att sökningen fastnar i ett lokalt optimum. Ett exempel på en destroy operator i denna studie var att ta bort den container, eller de containers, som skulle generera högst besparingar. Ett exempel på en repair operator var att sätta in containers på de platser som skulle generera lägst kostnadsökning. Algoritmen implementerades i programmeringsspråket Java. (Markov et al, 2020). 14.

No results found