Vad innebär de olika stegen i beslutsprocessen för driftklarhetsbeslut?

I detta avsnitt sammanfattas resultaten från del 1 och 2 av beslutsprojektet i relation till modellen över beslutsprocessen.

1. Vilka företeelser eller uppdagade förhållanden leder till driftklarhetsbeslut?

Händelser som uppkommer i driftövervakningen är relativt lätta att identifiera. Detta gäller särskilt när det finns tydliga gränsvärden och acceptanskriterier.

Det är svårare att identifiera företeelser som gäller exempelvis vid åldersdegraderingar och händelser som kommer in genom erfarenhetsåterföring, särskilt från mer avlägsna delar av världen, där det är svårt att se betydelsen för den egna anläggningen. En annan svårighet är att upptäcka att indikationer som brukar koppla till kända fenomen är tecken på andra problem, t.ex. vid förlopp som utvecklas långsamt. Ett sådant exempel är händelsen vid Barsebäck, den s.k. blandarhändelsen, som inträffade 2002-2003.

Vid konstruktionsprocessen krävs en beskrivning av mot vilka kriterier som provning ska ske, t.ex. gränsvärden, så att driftklarheten hos nya eller ombyggda komponenter bättre kan värderas. Att återföra provresultaten till konstruktionsprocessen är en svårighet. Det finns också förbättringsutrymme när det gäller att ta hand om resultat från analyser, t.ex. från härd- och bränsleanalyser.

Erfarenhetsåterföring har varit ett aktuellt område ända sedan 1980-talet men är uppenbarligen fortfarande ett förbättringsområde. En svårighet på detta område är troligen den stora informationsmängden. Ett annat problem med erfarenhetsåterföring är att det ofta kräver mycket arbete innan erfarenhetsåterföringen kan omsättas i konkreta resultat för den egna anläggningen.

Det finns alltså ett förbättringsutrymme när det gäller att hantera och värdera några olika företeelser.

2. Samla kompletterande information

Det har framkommit i flera intervjuer att en av de allra viktigaste delarna är att inledningsvis bedöma hur lång tid som finns tillgänglig för att utreda, samla in och värdera olika fakta. Reparationstiderna som anges i STF är i många fall vägledande för detta. Detta ställer mycket höga krav på kvaliteten på det material som finns i STF. Tiden är den viktigaste aspekten när det gäller att välja mellan olika alternativ.

I den första beslutsloopen är det skiftchefen som samlar in information, och i nästa beslutsloop tas ett beslut om vidare utredning i samband med någon typ av möte. Om situationen är svårbedömd eller oklar, och den inte passar in på de kriterier som finns så är det troligare att skiftchefen lyfter frågan till nästa nivå. Skiftchefen gör ett ställningstagande men i mer svårtolkade fall görs detta efter samråd med andra i organisationen, t.ex. driftchefen. Frågan är då om skiftingenjören verkligen gör ett eget ställningstagande som kan överprövas på nästa nivå eller om det är ett beslut i grupp som kan kortsluta överprövningen. Det är viktigt att vara vaksam på vad man gör. Troligen är samråd och beslut i grupp viktigare för beslutets kvalitet och som stöd för beslutsfattaren än överprövningen.

När frågan lyfts uppåt i driftorganisationen från skiftchefen så är denne, som initierade frågan inte längre med i beslutsprocessen utan den hanteras av driftstöd och driftledning.

Det är sällan skiftingenjören kallas in för konsultation när en fråga väl har lyfts vidare upp i organisationen. Detta kan beskriva som att skiftchefen har en egen loop i beslutsprocessen eller delar av den och driftledningen har en annan loop.

3. Skaffa översikt över beslutsproblemet och identifiera alternativ

Om frågan är tydlig och passar de kravdokument som finns är det skiftchefen som definierar beslutsproblemet och de alternativ som finns.

I andra fall är det driftorganisationen som definierar problemet. Flera personer deltar i definitionen av beslutsproblemet. Problem diskuteras i grupp och på möten. Tidigare var det mer upp till den enskilde beslutsfattaren, men idag tar man ofta hjälp av varandra, genom att bolla problemet med en högre driftledningsnivå eller genom att man kallar till ett möte där frågan ska utredas.

Det är viktigt att få eller skapa tid för att skaffa översikt och utvärdera olika handlingsalternativ, att inte skapa tidspress när det egentligen inte behövs. Om en avställning måste ske omedelbart är det i regel tydligt, genom automatiska funktioner och överskridna gränsvärden. För gråzoner är det viktigt att det finns tid att utvärdera olika alternativ.

4. Välj beslutsmetod

Det är i första hand STF som styr driftklarhetsbeslutet. Reparationskriterierna (tiderna) i STF styr hur lång tid man har på sig att åtgärda ett fel eller om man behöver stänga ner direkt.

Om det finns tillräcklig tid för att ta beslut kan man välja att ta beslut i grupp. Vid beslut i grupp förbrukar man snabbt flera beslutsfattare på olika organisatoriska nivåer när man har samråd m.m. För att en oberoende överprövning ska kunna genomföras måste beslutsfattare ”sparas” och hållas utanför processen för att kunna genomföra överprövningen.

Den tillåtna tiden för otillgänglighet, d.v.s. reparationskriteriet är ofta ytterst styrande för driftklarhetsbedömningarna. Bör man lägga så stor vikt vid denna enda aspekt – eller bör andra aspekter också ingå? Eftersom denna aspekt är så tungt vägande är det synnerligen viktigt att tids- och acceptansgränser i olika kravdokument är rätt och att dokumenten uppdateras.

5a-c. Beslut – överväg alternativ, gör rimlighetskontroll och ta beslut

I beslutet måste man ta hänsyn till inte bara tekniska omständigheter utan också kunna motivera och förklara sina beslut för omvärlden – det senare har blivit allt viktigare över tid. Rimlighetskontrollen bör omfatta också detta.

Om överprövningen är en form av rimlighetskontroll har diskuterats och det finns skillnader i uppfattningar. Överprövningen kan ses som en rimlighetskontroll om beslutsprocessen ses som en loop med flera beslutsfattare. Om varje beslutsfattare utgör en

egen loop så är det den enskilde beslutsfattarens sammanvägda bedömning som är rimlighetskontrollen. Överprövningen är då en annan, separat aktivitet.

Här kan man se att kraftverken tillämpar detta något olika. För OKG finns ett tydligt syfte med överprövningen nämligen att operativa säkerhetsvärderingar genomgår allsidig belysning inför överprövning. Detta förefaller vara tydligt. Att OKG haft överprövning kortare tid än de övriga kraftverken och fått utveckla det på egen hand kan ha verkat för en mer strikt tillämpning. Av intervjuerna framgår att skiften tidigare var mer konservativa vid driftklarhetsbeslut medan det idag är driftledningen som är mer konservativ.

Att driftledningen bör tränas i operativt beslutsfattande på samma sätt som operatörerna tränas i beslutsfattande har påpekats i flera intervjuer.

6-7. Verkställa beslut och återkoppla

Dessa delar har inte berörts i någon större omfattning i fallstudierna.