Dodávky zákazníkům Meziroční růst/pokles
2018 17244 + 0,8 %
2017 17113 + 31,4 %
2016 13022 - 17,7 %
2015 15829 + 1,9 %
2014 15538 - 31,1 %
2013 22563 - 34,2 %
Zdroj: vlastní zpracování na základě dat z výroční zprávy
Takto nízkého tržního podílu si je společnost plně vědoma. Ale i přesto na indickém trhu setrvává, neboť predikce pro budoucí vývoj jsou příznivé, lze očekávat, že indický trh bude patřit mezi 3 největší automobilové trhy světa. A proto se společnost rozhodla provést značné investice v rámci tohoto trhu. Tímto rozhodnutím dosáhne zvýšení tržního podílu a tedy i zvýšení prodeje. Následující kapitola 4. se zabývá podrobněji touto tématikou.
4. Analýza procesu tvorby dodavatelské sítě při investičním vstupu
Následující kapitola je zaměřena na analýzu procesu tvorby dodavatelské sítě ze získaných informací v návaznosti na investiční vstup společnosti na indický trh. Analýza dostupných informací používá nástroje kvalitativního výzkumu k získání výsledků a zhodnocení dosavadní působnosti společnosti na trhu. Nejdříve je metodou deskripce popsán projekt Indie 2.0, který je stěžejní pro tuto práci. Je nastíněn celkový vývoj projektu. Je proveden rozbor trhu za pomoci PEST analýzy. Dále je provedena SWOT analýza dosavadní působnosti společnosti na indickém trhu a její dodavatelské sítě. Analýza je provedena na základě interních dat společnosti Škoda Auto.
4.1. Investiční vstup společnosti – Projekt Indie 2.0
V následující kapitole, investiční vstup společnosti, je představen a popsán dosavadní projekt a jeho historie, na kterém je doloženo, zdali se opravdu jedná o investiční vstup společnosti na nový trh, který je popsán v kapitole 1.2 této práce. Dále práce prověřuje, jakou konkrétní formu investičního vstupu společnost zvolila. A jako poslední je zkoumáno, zda zde Škoda Auto vykazuje prvky nadnárodní společnosti, které rozebírá kapitola 1.3 této práce.
Vše začalo v roce 1999, kdy 23. 12. 1999 byla založena společnost ŠKODA Auto India Private Limited (SAIPL) ve městě Aurangabad ve státě Maháráštra. Jednalo se o 100% dceřinou společnost. Od 1. 1. 2019 převzala společnost Škoda Auto manažerskou odpovědnost za tento projekt a s tím také celý indický region. Celkové investice v rámci tohoto projektu jsou odhadnuty na více než 25 miliard Kč.
Značky Škoda a Volkswagen usilují o zvýšení podílu na indickém automobilovém trhu, neboť odhady do budoucna jsou takové, že indický trh se stane třetím největším trhem na světě. První model pro tento trh byl představen v únoru 2020. Stěžejním bodem celého projektu je maximální lokálnost. Týká se to nejen výroby indických vozů, tedy její přesunutí do Indie, ale také celého technického vývoje vozů pro daný trh, který bude primárně probíhat v Indii.
4.1.1. Vývoj projektu
Společnost Škoda působí na indickém trhu již od roku 1999. Prvním závodem byl závod v Aurangábádu. Působení značky na tomto trhu se v uplynulých letech měnilo společně s její strategií. Vzhledem ke vzdálenosti trhu si společnost musela ujasnit, jakým způsobem bude vozy na trh dodávat. V rámci Evropské Unie využívá společnost pro přepravu hotových vozů kamiony nebo vlaky. Hotové vozy se odvezou do místa prodeje a tam se začnou rovnou nabízet k prodeji. Pro indický trh tato metoda nebyla možná.
Prvním indickým modelem byla Octavia v roce 2001 ve stupni rozloženosti SKD. SKD je zkratka pro semi knocked – down úroveň rozloženosti. Jedná se o jeden ze tří možných typů, jaký společnost používá. SKD tedy znamená, že z hotového vozu se demontuje agregát, převodovka a obě nápravy, společně s karoserií se vše zabalí do příslušné palety a odešle se k opětovné montáži, tedy do závodu Aurangábád. Jenže tato strategie nebyla nijak výhodná.
Vzhledem k vysokému clu na zahraniční zboží, kterým si Indie chrání svůj trh, byl tento dovoz drahý a zákazníci si nemohli dovolit koupi těchto vozů. Muselo tedy dojít ke změně strategie dodávky na tento trh.
Řešením, jak lze ušetřit náklady na vysoké clo, je dovážet vozy za pomoci CKD řešení, completely knocked down. Jedná se tedy o nejvyšší stupeň rozloženosti. Všechny díly karoserie, interiéru, exteriéru a náprav se zašlou v jednocestných obalech. Tento způsob ušetří náklady na montáži, neboť montáž probíhá v indickém závodě, ale stále je potřeba počítat s clem za dovoz, které je zhruba 30 %. Tento způsob přepravy je logisticky náročný.
Není to pouze o tom, co se má kam poslat, ale hlavní otázkou je, jak se má vše poslat, aby to bylo ekonomicky i ekologicky úsporné. Rozložený vůz se přepravuje v kontejneru, kde každý díl má svoje přesné místo. Díky mnoha inovacím se do stejného kontejneru dnes vejdou, v případě vývozu do Indie, čtyři vozy oproti roku 2000, kdy stejný kontejner pojal pouze dva vozy. Momentálně se tedy používá model čtyř balení v jednom kontejneru a tento způsob se jeví jako maximum na jeden přepravní kontejner. V roce 2016 byl tento způsob oceněn titulem Obal roku a také v roce 2017 získal mezinárodní ocenění World Star.
Tento způsob přepravy z Mladé Boleslavi až do Indie trvá celkem 44 dnů, kontejner urazí 11 705 kilometrů po souši a moři. CKD způsob ušetří náklady na montáž v ČR, neboť vozy jsou montované indickými pracovníky. Ale stále je zde clo za dovoz.
Dovoz vozů a následné montáž je z dlouhodobého hlediska ekonomicky nevýhodný. Došlo k přehodnocení celého působení a vyhodnocení jaké internacionalizační kroky je potřeba podstoupit pro úspěšný budoucí vývoj. Díky své velikosti a postavení mohla společnost přeskočit fáze procesu od exportu rovnou k realizaci výrobních aktivit v zahraničí, jak je uvedeno v 1.1.1. této práce.
Výsledkem této internacionalizace je projekt Indie 1.0 z roku 2001 a výstavba greenfield závodu v Pune, který spočíval v lokalizaci výroby. Hlavní úskalí tohoto projektu spočívalo v tom, že se jednalo o evropské projekty vyráběné v Indii, kdy na tyto projekty není Indie stavěna. Dle evropských specifikací není možné vyrobit takovéto auto v Indii. Dalším problémem jsou materiály. Určité materiály se v Indii nenachází, a tak lokální dodavatelé materiál na výrobu nakupovali v Evropě, což se samozřejmě projevilo ve výsledné ceně.
V případě projektu Indie 1.0 se tedy ušetřilo na samotné výrobě dílů a montáži. Celková výroba byla stále drahá a na indickém trhu těžko prodejná.
Řešením bylo zahájení projektu Indie 2.0 v roce 2018, který spočívá v kompletním přizpůsobení se indickému trhu. V tomto stádiu dochází k lokalizaci výroby a vývoje. Vše je přizpůsobeno indickému trhu a jeho zákazníkům. Veškeré procesy probíhají v Indii.
Zahájení výroby, dále SOP (start of production), je stanoveno v dohledné době. Hlavním cílem je vůz co nejvíce přizpůsobit trhu a to ať už z hlediska designu či specifikací.
ŠKODA je zodpovědná za vývoj platformy MQB-A0-IN a za modelovou ofenzívu koncernu Volkswagen v Indii. MQB-A0-IN je označení uzpůsobené platformy v rámci koncernu VW pro Indický trh. Všechny modely vyráběné v budoucnu budou vycházet z platformy MQB koncernu Volkswagen. Platforma MQB-A0-IN je speciálně upravena pro indický trh.
Společnosti ŠKODA a Volkswagen otevřely nové technologické centrum v Pune v lednu 2019. Koncern Volkswagen a ŠKODA investovali zhruba do ledna 2019 250 milionů eur na podporu výzkumu a vývoje v Pune. V technologickém centrum v Pune budou specialisté vyvíjet vozy vytvořené podle požadavků indických zákazníků. ŠKODA AUTO se snaží být v maximální blízkosti indickému trhu a snaží se to uskutečnit díky vysokému stupni lokalizace výroby. Lokalizace se odhaduje do budoucna na zhruba 95 %. Takováto vysoká míra lokalizace znamená, že skoro všechny komponenty se budou v budoucnu vyrábět lokálně, u lokálních dodavatelů.
V říjnu 2019 došlo v Indii k restrukturalizaci společností koncernu Volkswagen. Proběhlo spojení tří dceřiných společností, které se zabývají výrobou a prodejem osobních vozů. Jde o ŠKODA AUTO India Private Limited (SAIPL), Volkswagen India Private Limited (VWIPL) a Volkswagen Group Sales India Private Limited (NSC) do nově vzniklé společnosti s názvem ŠKODA AUTO Volkswagen India Private Limited (SAVWIPL). Toto sloučení má posílit a zefektivnit spolupráci pro další vývoj v rámci indického trhu.
Nově vzniklá společnost má sídlo v západoindické Pune ve státě Maháráštra. Gurpratap Boparai byl jmenován novým Managing Directorem. Společnost SAVWIPL má dva výrobní závody v Pune a Aurangábádu, dále kanceláře v Mumbaí, Novém Dillí a dalších místech v Indii. Toto spojení by mělo pomoct k dosažení dlouhodobého cíle, a to získat významný podíl na indickém trhu do roku 2025. Následující obrázek 6 znázorňuje nové logo vzniklé společnosti.
Obrázek 6 Logo společnosti ŠKODA AUTO Volkswagen India Private limited
Zdroj: www.skoda-storyboard.com
Prvním modelem, který bude již v rámci projektu vyráběn, bude vůz typu SUV v segmentu A0. Společnost představila první designové studie tohoto modelu na autosalonu Auto Expo v Dillí v únoru 2020. Celkově se v rámci projektu Indie 2.0 počítá se čtyřmi modely, jak je patrné z obrázku 7.
Obrázek 7 Modely značky pro projekt Indie 2.0
Zdroj: vlastní zpracování dle interních zdrojů
Společnost plánuje dva modely značky Škoda a dva modely značky Volkswagen. Konkrétně se budou vyrábět dva modely SUV, jeden značky Škoda, druhý značky Volkswagen a dále dva modely notchback (NB), jeden Škoda a jeden Volkswagen.
SK SUV VW SUV SK NB VW NB
Projekt je celkově rozdělen do dvou fází. V první fázi by mělo docházet k vývoji a výrobě vozů pro lokální trh. V druhé fázi bude docházet k prověření možností exportu těchto vozů.
Dále se vozy budou dovážet do třetích zemí, kam dosud dovážela společnost evropské vozy.
Takovým příkladem mohou být Spojené arabské emiráty.
Z popisu historie je patrné, že společnost rozvíjí své internacionalizační aktivity. Projektem Indie 2.0 společnost zvyšuje své zapojení v mezinárodních aktivitách a zvětšuje svou geografickou expanzi přes hranice země. Důvodem této expanze může být fakt, že Indie je druhou nejlidnatější zemí světa a dle předpokladů se brzy stane třetím největším automobilovým trhem. Projekt Indie 2.0 představuje výsledek dlouhého procesu, který dokládá fakt, že společnost jedná v souladu s klasickými krokovými internacionalizačními přístupy, jak je uvedeno v 1. kapitole, podrobněji v kapitole 1.1.1. této práce. Společnost absolvovala několik po sobě jdoucích internacionalizačních kroků, které byly odděleny určitou periodou, aby došla výsledku projektu. Nejdříve volila metodu exportu, až poté se zvolila realizaci výrobních aktivit v zahraničí. Této poslední fázi založení vlastní výroby předcházely již zmíněné nezbytné kroky. Je tedy zjevné, že společnost následuje tento již zmiňovaný krokový uppsalský model.
Projekt Indie 2.0 je klasickým příkladem kapitálově náročného vstupu podniku na zahraniční trh formou investice na zelené louce neboli greenfield, jak již bylo zmíněno v kapitole 1. 2.
této práce. Tato investice představuje z hlediska času zřejmě nejvíce náročnou investici.
Společnost vybudovala zcela nový závod pod názvem společnosti SKODA Auto Volkswagen India Private Limited (SAVWIPL). Je jejím jediným společníkem a má veškeré pravomoci. Společnost touto investicí přinesla do země značný kapitál, nové technologie a pracovní místa. Dále dává možnost lokálním dodavatelům ke spolupráci a zlepšení jejich technologickému vybavení. Je zcela patrné, že Škoda Auto představuje nadnárodní společnost, jak je uvedeno v kapitole 1. 3., její vznik a vývoj je úzce spojen s procesem internacionalizace.
4.2. Analýza trhu
V následující kapitole je provedena PEST analýza indického trhu. PEST analýza je zvolena z důvodu prověření vstupu společnosti na nový indický trh a tvorby lokální dodavatelské
předpoklady, které by měla společnost brát v potaz a dodržovat, pokud chce dosáhnout maximální úspěšnosti projektu.
Na základě této analýzy lze určit, které faktory mají vliv na společnost, jejich možné účinky a které faktory jsou pro společnost nejdůležitější. Jak již bylo uvedeno v kapitole 1. 2. této práce, společnost musí před vstupem na zahraniční trh provést analýzu trhu. Pro analýzu makroprostředí je dobrým nástrojem PEST analýza. Tato analýza zkoumá politické a legislativní prostředí, ekonomické prostředí, sociálně-kulturní prostředí a technologické prostředí. Jak je již patrné PEST představuje zkratku všech zmíněných zkoumaných prostředí.
PEST analýza se zaměří na celou Indickou republiku.
Indie je druhou nejlidnatější zemí světa se svou 1,3 mld. obyvatel. K porovnání, v roce 1951 měla Indie 361 milionů obyvatel. Takto lidnatý stát představuje pro společnost obrovský trh, neboť je zde velký počet potencionální pracovní síly, ale také potenciálních zákazníků.
Hlavním městem je Nové Dillí na severu země. Indická republika vznikla 15. srpna 1947.
V tento den získala nezávislost na Velké Británii. Celková rozloha země je zhruba 3,2 milionů km2. Země je rozdělena do 28 států a 9 teritorií. Sousedícími státy jsou Bangladéš, Bhútán, Barma, Čína, Nepál a Pákistán, dále pak ostrovní stát Srí Lanka.
Úředním jazykem je hindština a angličtina. Z náboženství převládá hinduismus. Ve srovnání s Českou republikou, je Indie velice odlišná, jedná se o velmi psychicky vzdálenou zemi.
(CIA, 2020)
4.2.1. Politicko-legislativní vlivy (P)
Politické a legislativní vlivy jsou ve většině případů klíčové pro rozhodování společnosti o daném trhu, o dané zemi. Konkrétně zahrnují faktory jako je politický systém, stabilitu státu, členství země v příslušných regionálních integračních seskupení, politické vazby na další státy, korupční prostředí, vztah státu k zahraničním firmám, právní úpravu podnikání zahraničních subjektů, antimonopolní zákony, ochranu životního prostředí, ochranu spotřebitele, regulace v oblasti zahraničního obchodu, pracovní právo, a mnoho dalšího.
Celý název země je Indická republika. Indie je federativní parlamentní republikou. Výkonná moc náleží prezidentovi republiky, předsedovi vlády a vládě. Současným prezidentem je od roku 2017 Ram Nath Kovind. Prezident je volen nepřímou volbou na období 5 let. Předseda vlády je volen parlamentem. Zákonodárná moc je v této zemi nadřazena výkonné. V zemi je používán systém obecného práva, který je založen na anglickém modelu. Na muslimy, křesťany a hinduisty se vztahují samostatné osobní zákony. Dále je zde soudní přezkoumání legislativních aktů. Soudní moc je složena z nejvyššího soudu spolu s předsedou nejvyššího soudu.
Indie je členem několika integračních uskupeních, například ASEAN, BIS, BRICS, G–15, G-20, G-24, G-5, IBRD, IMF, ISO, IFC, ITUC, MONUSCO, Pacific Alliance, SACEP, UN, UNCTAD, UNESCO, UNIDO, WIPO, WTO. Indie má s většinou zemí spřátelené vztahy, což představuje pro společnost dobrý předpoklad pro možný export vozů v budoucnu.
Z ekonomického hlediska udržuje blízké vztahy s rozvojovými zeměmi v Asii, Africe a Jižní Americe, nejvíce s Mexikem a Brazílií. Indie má silné propojení se zeměmi z jihovýchodní Asie, Středním východem nebo Tichomořím (CIA, 2020).
Indie se momentálně staví pozitivně k zahraničním firmám a zahraničním investicím, a to je dobrý předpoklad pro společnost k působení na tomto trhu. Je zde však velká porce byrokracie pro firmy, které mají zájem o vstup na tento trh. Na druhou stranu současný premiér Naréndra Môdí (BusinessInfo, 2020) podporuje zahraniční firmy, příliv investic ve všech možných podobách. Podpora probíhá v mnoha formách. Společnosti jsou ale také v moha případech tlačeni indickou vládou k investicím. V případě společnosti Škoda lze tento fakt doložit na příkladu neustálého zvyšování dovozního cla na komponenty. Nyní je clo na subkomponenty ve výši 18–22 % dle toho, o jaký typ dílu se jedná. Tato cla stát provádí z jednoduchého důvodu. Chce firmy přimět k investicím v podobě lokalizace výrobních procesů. Neustále zvyšující cla na dovoz bylo jedním z hlavních aspektů k investici ve formě greenfield, kterou společnost Škoda uskutečnila.
Indie se snaží navýšit svoji obchodní bilanci, která je momentálně záporná, takže za každý exportovaný vůz je zde podpora zhruba 400 EUR. Oproti tomu na CKD dovoz se například vztahuje clo ve výši 30 %. Stát tedy tlačí společnosti například k lokalizaci výrobních procesu, ale v zároveň nabízí podporu v určité hodnotě, pokud dojde k výrobě na indickém trhu a následně k exportu do jiných zemí. Tato podpora je pro společnost určitě výhodná,
protože v rámci své strategii plánuje export indických vozů do zemí, které jsou z hlediska norem a kvalit na podobné úrovni jako Indie.
Korupce v Indii je stále rozsáhlá. Negativně ovlivňuje ekonomiku země a hlavně politiku.
Mnohdy se stává, že korupce zdražuje operace spojené s podnikáním a investicemi. Avšak v posledních letech se z korupce stalo veřejné téma a vláda i firmy se snaží bojovat proti těmto praktikám. Například dle informací plynoucích z kvalifikovaného rozhovoru s vybraných respondentem se lidé zřídkakdy v pracovním životě setkají s korupcí. Lze tedy říci, že korupce v této oblasti není až tak rozsáhlá.
Zahraniční společnost může v Indii z právního hlediska provádět své operace jak formou plně vlastněných poboček, tak formou joint venture. Pro společnost je to dobrý předpoklad, může tedy na tomto trhu plně vykonávat své aktivity. V případě formy soukromé společnosti, kterou zvolila společnost Škoda, je vyžadováno minimum dvou ředitelů, z nichž jeden musí být residentem Indie. Oba tito ředitelé musí mít náležitý certifikát digitálního podpisu (DSC) od certifikačního orgánu a poté požádat Ministerstvo pro korporátní záležitosti (MCA) o své identifikační číslo, kterým se jako ředitel bude prokazovat.
U soukromých společností jsou doporučováni dva. Společnost se dále musí registrovat v registru společností, doplnit všechny náležité listiny, zaplatit poplatek za registraci ve státě, kde má společnost sídlo (Deloitte, 2018).
4.2.2. Ekonomické faktory (E)
Indie představuje jednu z největších ekonomik světa. Konkrétně v roce 2019 dosahovala Indie dle HDP v paritě kupní síly $ 11 325 bilionů, což odpovídá třetímu místu v celosvětovém žebříčku za Čínou a USA. Indický trh je velice lákavý pro zahraniční společnosti. Z následující tabulky 14 lze zhodnotit ekonomické působení Indie v letech 2015–2018.