Utöver de åtgärder som nämns under respektive transportslag för att minska utsläppen finns det även en viss potential i överföring mellan olika transportslag. Olika transportslag har olika stora utsläpp och också olika stor miljöpåverkan i övrigt. Det är dock inte så enkelt att det finns ett transportslag som är bättre på allt utan det finns alltid någon nackdel. Ett eltåg med el från vattenkraft har i och för sig mycket låga utsläpp av koldioxid, kväveoxider m.m. men samtidigt ger tåget mycket buller och ger ett stort intrång jämfört med t.ex. flyg. Vattenkraften i sig har också gjort ett stort och oåterkalleligt intrång i värdefulla naturmiljöer. I ExternE behandlas dock bara utsläppen varför den resulterande beräkningen måste viktas mot annan miljöpåverkan utanför modellen.
Potentialen är olika för olika typer av transporter och för olika områden. Potentialen för kollektivtrafik är t.ex. inte speciellt stor i glesbygd medan förutsättningarna är större i storstäderna. Ett tänkbart sätt att få överföring till mer miljöanpassade och energieffektiva transportslag är att internalisera de externa miljökostnaderna. Enligt Kågeson (2001) kommer detta att leda till kostnads- ökningar för alla transportslag men relationen mellan priser kvarstår och effekten kommer därför inte blir någon större överflyttning. Vinnare är endast bensindrivna personbilar med katalysator, som redan idag betalar stora delar eller kanske t.o.m. hela de externa kostnaderna, och kustsjöfart.
MEET-modellen som ingår i ExternE ger vissa möjligheter till jämförelser mellan de olika transportslagen. Givetvis gäller även vid sådana jämförelser de begränsningar som nämnts under respektive transportslag. För vägtrafik har man relativt stora möjligheter att specificera en given transport med avseende på fordonstyp och emissionsprestanda medan möjligheterna för t.ex. sjöfart är betydligt mindre. Jämförelserna mellan olika transporter blir därför förhållandevis grova.
För att exemplifiera en jämförelse tar vi en transport av fragmenterat skrot (eller annan fast bulk) från Landskrona till Luleå. Transporten kan göras med såväl tåg, sjöfart som lastbil. För jämförelsen används MEET-modellen. Data framgår av tabell 10.
Tabell 10 Transport av fragmenterat skrot från Landskrona till Luleå.
Lastbil Tåg Fartyg
Fjärrlastbil 60 ton, Euro II Lok RC 3600 KW, 80 ton, svensk medelel (fig 10–11) dansk medelel (fig 12–13)
Fast bulk, 4 700 bruttoregisterton, 5 700 dödviktston, medium speed diesel, 0,2 procent svavel 100 procent beläggning
(=40 ton lastvikt)
Vagnar 100 procent beläggning ger en effektiv lastfaktor på 69 procent (gods/total tågvikt)
100 procent beläggning (5 700 ton)
5 procent tätort, 51 procent landsbygd och 44 procent motorväg Medelhastighet tätort 20 km/h, landsbygd 60 km/h, motorväg 80 km/h Medelhastighet 70 km/h 1 stopp varje 100 km Medelhastighet 14,32 knop, 2,3 dagar marschfart, 0,05 dagar manövrering, 0,5 dagar i hamn Total körsträcka 1 440 km Total körsträcka 1 624 km Total körsträcka 1 491 km
I figur 10 till 13 redovisas emissioner per tonkilometer för de olika transport- sätten. Redovisningen görs dels för svensk medel-el till tåget i figur 10 och 11 och dels för dansk medel-el i figur 12 och13. Av figur 10 och 11 framgår att tåg ger betydligt lägre emissioner per tonkilometer om man räknar på svensk medelproducerad el. Sjöfarten ger något lägre emissioner än lastbil utom för koldioxid där sjöfartens emissioner är mindre än hälften av lastbilens. Green Cargo som genomför de flesta godstransporterna på järnväg i Sverige köper enbart ”grön” el. Den gröna elen är baserad enbart på förnybara energislag. Hit hör sol, vind, vatten och biomassa. Skulle man räkna på grön el hade förstås järnvägen varit ännu mer fördelaktig.
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
VOC g/tonkm NOX g/tonkm PM g/tonkm SO2 g/tonkm
g/tonkm
Järnväg Sjöfart Lastbil
Figur 10 Emissioner av flyktiga kolväten, kväveoxider, partiklar och svaveldioxid för de olika transportsätten. El till järnväg är svensk medel-el. Emissionerna innefattar även produktion och distribution av bränsle och el.
0 5 1 0 1 5 2 0 2 5 3 0 3 5 4 0 4 5 L astb il Järn v äg S jö fart g /to n k m
Figur 11 Emissioner av koldioxid för de olika transportsätten. El till järnväg är svensk medel-el. Emissionerna innefattar även produktion och distribution av bränsle och el.
Ytterligheten jämfört med grön el är att man skulle köpa el-energi från t.ex. Danmark där andelen kolkondens är mycket hög (ca 80 procent). Av figur 12 och
13 framgår att bilden då blir en helt annan. Med sådan elproduktion ger tåg högst emissioner för samtliga ämnen med undantag för kväveoxider där vägtrafik och sjöfart har ungefär dubbelt så stora emissioner. Tar man dessutom hänsyn till den i detta fall längre transportsträckan för järnväg jämfört med de andra transportslagen blir bilden ännu sämre för järnväg.
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
VOC g/tonkm NOX g/tonkm PM g/tonkm SO2 g/tonkm
g/tonkm
Järnväg Sjöfart Lastbil
Figur 12 Emissioner av flyktiga kolväten, kväveoxider, partiklar och svaveldioxid för de olika transportsätten. El till järnväg är dansk medel-el. Emissionerna innefattar även produktion och distribution av bränsle och el.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Lastbil Järnväg Sjöfart g/tonkm
Figur 13 Emissioner av koldioxid för de olika transportsätten. El till järnväg är dansk medel-el. Emissionerna innefattar även produktion och distribution av bränsle och el.
Med el från kolkondens är det ur utsläppssynpunkt totalt sett bättre att köra diesellok jämfört med ellok (Kågeson, 2001). Undantag är tättrafikerade områden. Eftersom utsläppen från elproduktionen inte sker i direkt anslutning till där folk vistas ger användning av ellok förbättringar av den lokala luftkvaliteten. Energimässigt är i detta fall järnvägen mest energieffektiv (0,05 kWh/tonkm) men skillnaden är liten till sjöfart (0,06 kWh/tonkm). Lastbil är betydligt mindre
energieffektiv (0,16 kWh/tonkm). Jämförelsen här skall inte ses som ett absolut svar på vilket transportslag som ger minst emissioner per tonkilometer utan snarare som ett exempel som belyser vikten av riktiga indata.