Alf W Axelsson skriver i kapitlet om järnvägen I Piteå stads historia 1900-1950. ”År 1900 gjorde man från högre ort klart, att Storsundsalternativet inte var att räkna med. 1901 fick en delegation från Piteåbygden klart besked av civilminister Krusenstjerna, att man i brist på pengar inte kunde lova något.”47 I BK finns det inget material om detta, den enda handlingen från åren i BK är en tidningsartikel utan signatur i Norrbottens – Kuriren den 25 april 1900 som propagerar för Piteå –Älvsby linjen. Artikeln är värd att referera bl.a. därför att här nämns Skellefteå för första gången som konkurrent till vem som bör få järnväg först. Artikelförfattaren skriver också om det framtida behovet av bättre hamn längre ut på Pitholmen om malm ska transporteras på järnväg till Piteå. Malmförädling skulle kunna ske där ute. ”Hufvan” beskrivs som en mindre holme utanför Pitholmen med öppet vatten till mitten av december, sex veckor längre än andra hamnar i Norrbotten. Vidare står det att Storsund ligger i ganska ofruktbar mark, dit går bara en väg och att stigningen mellan Älvsbyn - Storsund är alldeles för brant för att tunga malmtransporter skall kunna transporteras dit, utan ett bättre alternativ är Älvsbyn-Piteå för då skulle eventuell framtida industri kunna anläggas vid de kraftrika fallen i älven t.ex. Sikfors. Så därför bör övergång med järnvägsbro anläggas där, dessutom är älven som smalast i Sikfors.48 Huvan ligger i närheten av Pite havsbad, precis som dagens djuphamn Haraholmen.
4.1 Landshövding Bergström ansöker
1900 tillträdde Karl Bergström som landshövding. Den 14 juli 1902 skrev han till Håkansson som sedan 1900 verkade som Piteå stads kommunalrådsordförande att civildepartementet meddelat att den nye civilministern, statsrådet Westring, skulle följa med statsrådet Odelberg på
47 Axelsson, Alf. W ,Ur Piteå stads historia 1900-1950, s.76
48 BK, Volym 1, Pressklipp 1899-1910, Norrbottens-Kuriren 25 april, 1900, Bibana till Piteå. En järnvägslinje Älvsbyn-Piteå
en resa genom Norrbotten till järnvägsbyggnationerna. Han undrar om Piteåborna har lust att uppvakta med deputation i Älvsbyn så kunde han komma dit och de kunde göra ”våra intressen gällande”. Bergström skrev att de antagligen inte skulle få något definitivt löfte om understöd så därför ansåg han att en framställan till landstinget borde författas så att de kunde begära en proposition om järnväg hos konungen. 49 Det finns inget material i BK som nämner om en eventuell deputation 1902 till Älvsbyn sker, inte heller landstingsframställning finns i BK, men den återges i andra skrivelser senare. Den 25 sep. 1902 skrev Bergström till Håkansson att han skickat den men att han inte var riktigt nöjd. Han hade hoppats utarbeta litet mera statistiska ekonomiska uppgifter men inte haft tid.50 I Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907 refereras, Framställning af Kungl. Maj: ts befallningshavande i Norrbottens län till länets landsting 1902. Där motiverade landshövding Bergström inför landstinget varför Piteå borde få bibana. Staden var en av de folkrikaste i Norrland som inte fått bibana och en huvudort för Piteå och Älvsby tingslag och Piteå lappmark, dessutom hade staden med stora kostnader fördjupat seglingsrännan till sin hamn och förbättrat densamma. Till Piteå stad skulle det komma att forslas ner tjära i stora mängder, trävaror, träkol, lappmarksprodukter, fisk från de fiskrika lappmarkssjöarna, tegel m.m. från staden till de folkrika byarna, förnödenhetsvaror. Staten borde ha ett särskilt intresse för järnvägen eftersom hospitalanläggningen i Piteå torde utvidgas snart och forslingen av sinnessjuka underlättas och underhållskostnaderna för dem skulle sjunka. Den rika tillgången på outnyttjad vattenkraft i Piteälven skulle kunna medföra industriella anläggningar om järnväg drogs och gav bättre kommunikationer. Landshövdingen förespråkade sträckan Piteå-Älvsbyn därför att Älvsbyn var en gammal bygd med hotell, gästgivargård, läkare och kronolänsman och dessutom var terrängförhållandena bättre där än andra föreslagna sträckor, därför bör järnvägen gå från Älvsby järnvägsstation och följa dalgånen till Sikfors eller Arnemark för övergång där och fortsättning till Piteå stad.51 Norrbottens läns landsting beslutade den 17 sep. 1902 att anhålla att Kungl. Maj: t ville föranstalta om undersökning för anläggning av järnväg mellan Älvsby järnvägsstation och Piteå stad. Landstinget som odelat instämde i motiveringen anförde ytterligare skäl, som lättare färd till lärdomsanstalterna, landstingsseminariet i Öjebyn och allmänna femklassiga läroverket i Piteå. 52
49 BK, Volym 2, Brev och telegram 1902, Bergström till Håkansson 14 juli, 1902
50 BK, Volym 2, Brev och telegram 1902, Bergström till Håkansson 25 sep. 1902
51 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907 s. 31-32
52 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907 s. 32-33
4.2 Patron Hedqvist skriver till kungen om Storsund och Brännberg
Att landshövdingen och landstinget tar parti och förespråkar Älvsbyn framför andra alternativ avskräcker inte Patron Hedqvist som lämnar in en egen ansökan till kungen där han kallar landstingets föreslagna sträckning för ”mindre lycklig”. Under några veckor i januari 1903 diskuterades dessa förslag i Norrbottens – Posten. Den 15 jan. 1903 infördes en artikel författad av någon/några under pseudonymet Några bygdens söner. Tidningen skrev i inledningen att de gärna gav offentlighet åt detta inlägg, eftersom de visste att den uttalade åsikter som var uttryck för en mäktig opinion, som på inget sätt hade lust att ge hävd åt det även mäktiga privatintresse som vill göra sig gällande i bibanefrågan, de något skarpa ordalagen fick stå för skribentens egen räkning. I artikeln stod bl.a. att patron C. A. Hedqvist igen grävt upp sin gamla stridsyxa och igen var på krigsstigen och att han var på god väg att dra in frågan i en återvändsgränd.
Artikelförfattaren påstod vidare att hr. H: s styrka var grundad på det nästan obegränsade förtroende som en hel del beskedligt folk hyste för hans praktiska förmåga och även om man sällan såg hr. H personligen på kommunalstämmor och liknande så var det känt att han genom sina språkrör nästan alltid, direkt eller indirekt haft stämma och säte där och visst var det vänligt av slumpen att ordna så att bibanestäckningen passade bäst just åt det hållet, där hr. H hade någon av sina större egendomar. För några år sedan var det Renholmen som var lämpligaste slutpunkt vid kusten och sedan hr. H blev ägare till Rosfors så var bibanans sträckning förbi den lämpligast. Några bygdens söner fortsatte med att påminna om vilket skarpt utlåtande Skellefteåborna helt nyligen fick när de framkom med flera olika förslag till bibanesträckningar.53
Artikeln var mycket längre än vad som återgivits och var till stor del ett kraftigt angrepp på Hedqvist och hans motiv till bibanesträckning, trots att den balanserar på gränsen till personangrepp så var den välskriven med flera lärda liknelser. Läroverkskollega Johan Håkansson var en möjlig författare till verket, vilket även Några Storsundare och Brännbergare verkade anse när de gav svar på tal den 22 jan. 1903 i NP. De påpekade att ett halvt tusental hemmansägare hade skrivit under Hedqvist skrivelse till kungen och att det stod varje svensk undersåte fritt att vända sig till kungen och att det var hans uppgift att tillrättavisa den det gällde
53 BK, Volym 1, Tidningsklipp 1899-1910, Norrbottens- Posten, 15 jan. 1903, Från allmänheten. Piteå bibanefråga.
inte N. B.S (Några bygdens söner) som med sin myndiga ton väldigt mycket påminde om skolmagistern i en småstad, som verkade ha velat upphöja sig till domare. 54 Artikeln försvarade Hedqvist och framhöll speciellt hans ”välsignelsebringande verksamhet på jordbrukets område”
samt nämner norrlandsfrågan och att Hedqvist inte uppfört sig som de utsugande träpatronerna utan ryckt upp hela Piteå norra markbygd, ”så bör en norrbottnisk magnat handhava den mark försynen givit honom”.
I samma nummer av NP publicerades Hedqvist skrivelse till kungen med ”benäget tillmötesgående” av honom. Skrivelsen gick i korthet ut på att framhålla de två sträckorna Storsund och Brännberg framför Älvsbyn. Storsundsalternativet motiverades ungefär på samma sätt som Danielsson gjorde 1893 med tillägget att Älvsbyns status som gammal kulturbygd inte gjorde den bättre lämpad än Storsund, tvärtom ansåg Hedqvist att det vore bättre om en helt ny ort fick chansen att utvecklas och att staten ägde marken invid stationen, vilket var bra av kostnadsskäl. Brännbergsalternativet motiveras förutom med ”redan nu ej oansenliga lantmanna- och andra produkter finge en lätt avsättningsväg så tala för denna linje många djupt liggande nationalekonomiska skäl” Hedqvist skrev om den nybyggda järnvägslinjen från Gällivare - Riksgränsen vars mål var att exportera malm utomlands men han ansåg att det vore bättre att förädla malmen i Norrbotten och då lämpligast på Rosfors bruk. En ypperlig hamn kunde anläggas vid Granholmen (Harrbäcken) och vid Rosfors fanns ett flertal vattenfall till elkraft.
Med avstickare på bara fem kilometer kunde även Alters järnbruk nås samt att det vilande järnbruket Selets bruk inte heller låg så långt ifrån.55
Patron Hedqvist vision av ett framtida järnbrukseldorado i mitten av fyrkantsområdet kan verka spännande men hur allvarligt menat det var är svårt att veta, i det korta perspektivet var han nog mest intresserad av att sälja Rosfors smör och ost till Bodens fästning via Brännbergs station.
Den 26 jan. 1903 kommenterade ”Några bygdens söner” båda artiklarna. ”Några Storsundare och Brännbergare” avfärdade han med att de inte förstått själva frågans innebörd samt att han hört
54 BK, Volym 1, Tidningsklipp 1899-1910, Norrbottens- Posten 22 jan. 1903, Från allmänheten. I Piteå bibanefråga.
55 BK, Volym 1, Tidningsklipp 1899-1910, Norrbottens- Posten 22 jan. 1903, Piteå järnvägsfråga. Vilken sträckning är lämpligast?
ryktesvägen att de femhundra underskrifterna av hemmansägare innehöll ett visst inslag av ungdomligt element så han tog sig friheten att betvivla dessa, Hedqvists skrivelse ansåg han vara utan verkliga hållpunkter och skriven i så allmänna ordalag att den skulle kunna gälla vilken del som helst av Norrbottens kustbygd.56
Denna skrivelse till kungen var den enda i BK där patron Hedqvist klart och tydligt framträdde, annars anar man honom, som i skrivelsen ifrån Rosfors bruk 1899 när Forssén föreslog sträckning. Storsundsalternativet var inte lika tydligt, Hedqvist var helt klart mer intresserad av den sträckningen än Älvsbyalternativet eftersom hans bolag hade stora markintressen kring Lillpite älvdal, men det var riksdagsmannen och kommittéledamoten Aug. Danielsson från Långnäs som föreslog och motiverade sträckan 1893 under de år som Hedqvist var bosatt i Tyskland. Båda hade annars samma hemkommun, Piteå socken, vars livliga överläggningar 1896 gjorde att frågan lades i träda då. När Alf. W. Axelsson beskriver tillställningen på Renholmen 1896 menar han att med detta saboterades det förslag som inflytelserika politiker i hans egen hemförsamling lagt fram (Storsund). Det går även att tolka som om det var problemen mellan Storsund - och Älvsbyförslaget som gjorde att besluten uppsköts och att det är fullt möjligt att Hedqvist legat bakom Storsundsförslaget hela tiden, även när det kallades Persberg och Bastuträsk, speciellt om man minns det artikelförfattaren skriver 15 jan. 1903 i Norrbottens - Posten att hr. H haft säte och stämma direkt eller indirekt i kommunala sammanhang även om han inte varit personligen närvarande.
4.3 Järnvägsstyrelsens utlåtande 1903
I Kungl. Maj: ts Nåd Proposition N: o 161 19 april 1907 refererades även Hedqvist skrivelse kortfattat, speciellt Brännbergförslaget, ingenting nämns om järnförädlingsplanerna. I samma skrift finns även Järnvägsstyrelsens utlåtande 1 sep. 1903 som anför följande. Den långa sträckan efter stambanan mellan Mellansel och Boden var utan förbindelse med kusten förutom Vännäs-Umeå och behovet av ytterligare förbindelser mellan den berörda sträckan och kusten hade gjort sig allt mer gällande, de bibanor som styrelsen ansåg lämpliga var Piteå, Skellefteå eller det närliggande Kåge och de borde byggas på statens bekostnad. Beträffande Piteå så hade både
56 BK, Volym 1, Tidningsklipp 1899-1910, Norrbottens- Posten 26 jan. 1903, Från allmänheten. I Piteå bibanefråga.
landshövdingen och landstinget föreslagit att sträckan skulle utgå från Älvsbyn och eftersom banan förr eller senare skulle dras ansågs det lämpligt att undersökningen för den sträckan blev genomförd genom styrelsens försorg. Styrelsen kunde inte finna att de andra sträckorna, till Storsund och Brännberg hade något företräde att erbjuda.57
4.4 Chefen för generalstabens utlåtande 1903
Den 26 okt. 1903 inkom ett infordrat utlåtande från chefen för generalstaben (även den i proposition 161) där han framhöll att såväl riktningen Piteå- Brännberg som linjen Piteå- Älvsbyn var olämpliga ur militär synvinkel men att en järnväg mellan Piteå- Storsund skulle ge försvaret av Pite älv avsevärda fördelar, därför förespråkade han den sträckan och undersökning borde genomföras. Vidare anfördes att Storsund skulle bli ytterligare en kulturhärd av samma sort som Älvsbyn, i en annars öde trakt och detta skulle vara av betydelse för Norrbottens utveckling och att avståndet från landsförsamlingens gräns var densamma från både Älvsbyn och Storsund.
Till sist nämndes att järnvägen skulle gå igenom den mest odlade och tätast befolkade delen av Piteå landsförsamling, Långnäs, Sjulnäs, Roknäs och Lillpite. 58
Detta inlägg av chefen för generalstaben verkade försinka undersökningen och anförandena om den nya kulturhärden Storsund och sträckan genom de folkrika byarna låter märkligt lika Aug.
Danielssons motivering 1893 samt Hedqvist motivering till kungen 1902.
4.5Älvsbyns järnvägskommitté anmodar okulärundersökning
”Älvsbyns sockens innevånare, talrikt församlade till möte för att yttra sig över den påtänkta järnvägen Piteå- Norra Stambanan beslöt enhälligt uttala sina åsikter i denna fråga genom antagandet av följande resolution.” Resolutionen skrevs 21 jan. 1904 och innehåller tolv punkter som motiverar varför Älvsbyn var bättre än Storsund som anslutningsort på stambanan.59 Älvsby järnvägskommitté hade även anmodat baningenjör G. K. Richter att genomföra en okulärundersökning av terrängförhållandena på västra (södra) sidan av älven. Richter skrev att
57 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907. s.34
58 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N:o 161, 19 april, 1907. s.35
59 BK, Volym 1, Mapp 1904, Älvsby sockens resolution, 21 jan. 1904
det fanns två möjliga sträckor, från Älvsbyn och direkt bredvid älven med övergång vid Sikfors, Böle fäbodar eller Böle och den andra från Älvsbyn dragen väster om höjderna Brännberget, Högheden m.fl. med övergång vid Böle fäbodar eller Böle. Av militära skäl torde det senare alternativet vara bäst för då hade järnvägen skydd av bergen om fienden opererade på östra (norra) sidan av älven. Om militära skäl fordrade att övergång vid Sikfors uteslöts så kunde detta ske vid Böle fäbodar, även om älvbotten var dålig där, eller vid Böle, fast älven var bred där och en bro skulle bli dyrt. Richter fortsatte med att anse Storsund tvivelaktigt som blivande kulturort, det fanns för få vägar dit och låg i för karg natur, dessutom var höjdskillnaden mellan Älvsbyn och Storsund för stor, 164,1 meter, för att tunga tranporter. Richter ansåg att det borde undersökas om inte Älvsbyn var mest lämpad ur militär synpunkt.60Chefen för generalstabens utlåtande om Storsund som ur militär synpunkt lämpligaste anslutning till stambanan hade troligtvis utlöst dessa aktiviteter. De tolv punkterna tog punkt efter punkt upp vad som var bättre med Älvsbyn än Storsund och okulärundersökningen är uppenbarligen ett beställningsarbete av Älvsbyn där det gäller att få orten framstå som lämpligast ur militär synvinkel.
Proposition 161 fortsatte att referera händelseförloppet med landshövdingens utlåtande efter remiss den 18 mars 1904. Han ansåg fortfarande att Älvsbyn ur den allmänna samfärdselns synpunkt vara bättre eftersom det är gammal odlad bygd med många vägar till kringliggande trakter. Storsundslinjen ansåg han mest skulle gynna Lillpite, de stora byarna vid infjärden hade sin naturliga avsättning i Piteå stad som även fortsättningsvis billigast kunde nås på älven med ångbåt under sommaren eller släde på isen under vintern. Stadsfullmäktiges i Piteå framställning i samma skrift ansåg att staden fått ett stort ekonomiskt avbräck sedan norra stambanan blivit byggd och staden tappat handeln med inlandet, därför vore en anslutning till stambanan av största vikt så att staden kunde försöka återvinna vad den förlorat. Hamnen i Piteå och farlederna dit hade förbättrats.61
4.6 Den första statistiska - ekonomiska utredningen
Den 2 dec. 1904 beslutade kungen att ge i uppdrag till järnvägsstyrelsen att verkställa en noggrann utredning av alla förhållanden som hade betydelse för bedömandet av företagets
60 BK Volym 1, Mapp 1904, G K Richters okulärundersökning, 10 feb. 1904
61 BK Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907. s. 35-37
ekonomiska bärighet efter sträckan Älvsby station på vänstra sidan med övergång vid Sikfors med fortsättning på östra sidan mot Piteå Stad. Efter det att chefen för generalstaben och järnvägsstyrelsen yttrat sig beslutade kungen den 21 juli 1905 att undersökning skulle ske och att banan skulle dras från Älvsbyn längs östra sidan av Lillkorsträsk samt vidare över Bränna och Tvärån till Sikfors, samt att av militära skäl dra ett föreningsspår från södra änden av Lillkorsträsk till stambanan i närheten av Frostträsk (se karta, bilaga 1) 62 Snabbt samlas det in bl.a. mantalslängder, uppgifter från Piteå Fögderi om väganläggningar, uppgifter från tullkammaren, en förteckning över fisket i Piteå, antal hästar som importerades från Finland och från Piteå hospital och asyl det antal som intogs och skrevs ut varje år samt den mängd livsmedel som förbrukades.63
4.7 Järnvägsstyrelsen föredrar Skellefteås ansökning
När undersökningarna var klara gav järnvägsstyrelsen sitt utlåtande den 9 februari 1906.
Kostnaden för banan beräknades bli 4 580 000 kronor. Järnvägsstyrelsen överlämnade även en statistisk-ekonomisk utredning av föreståndaren för dess milkontor, Adolf d’Ailly.
Järnvägsstyrelsen ville påminna om att man den 29 dec. 1905 ansett att en bana mellan Bastuträsk- Skellefteå- Kallholmen (se karta, bilaga 2) måste byggas med statliga medel och nu sedan undersökningarna var klara även banan Piteå-Älvsbyn borde anläggas med statliga medel.
Men under en följd av år skulle en högst ansenlig summa pengar behövas till åtskilliga andra järnvägsanläggningar så för närvarande fanns bara medel till en av dessa linjer. Styrelsen valde bansträckningen Bastuträsk- Skellefteå- Kallholmen eftersom denna sträckning utifrån utredningen beräknades ha avsevärt större ekonomiska förutsättningar.64 Även i Skellefteå hade d’Ailly gjort den statistisk-ekonomiska undersökningen.
Det fanns även ett till förslag i Skellefteå, från Skellefteå- Storkåge- Jörn. Efter Kågedalen fanns en rik jordbruksbygd och många ville ha den sträckan men de rika handelsmännen i Skellefteå stad förespråkade Bastuträsksträckan som kom att genomföras. Stämningen var hätsk och meningsskiljaktigheterna orsakade söndring länge i bygden.65
62 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april 1907. s. 37-38
63 BK, Volym 1, Mapp 1905, godsberäkningar m.m.
64 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april 1907. s. 40-41
65 T. Sjögren, R. Forslund (2000) Skelleftebanan och Bolidens Järnvägar ,s. 7
4.8 Kampen för reviderad undersökning. Den andra bibanekommittén
Det måste ha varit ett enormt bakslag för Piteås aktörer, att vara så nära ett efterlängtat beslut och falla på mållinjen. Men eftersom den av d’Ailly gjorda undersökningen på senhösten 1905 genomförts på endast åtta dagar och uppgifterna var snabbt ihopsamlade så kunde de nog ana varför Skellefteås ansökan var bättre. Den 31 juli 1906 sammanträdde stadsfullmäktige.
Häradshövding K. Ekbom föreslog att en bibanekommitté skulle tillsättas med personer som var väl förtrogna med ortens ekonomiska förhållanden för att i första hand försöka få tillstånd en revision av undersökningen och i övrigt bevaka bibanans intressen. Sju personer utsågs, stadsfullmäktiges ordförande J. Håkansson, vice ordförande K. Ekbom, borgmästare A. Bergdahl, kronofogde H. Henschen, handlandena A. J. Axelsson och W. Westling samt fabrikör P. A.
Lundberg. 66 Den 7 aug. utsågs H. Henschen till ordförande och man beslöt att försöka få till stånd en revision av undersökningen.67 Med detta inleddes en hektisk period för Henschen resten av året, en mängd brev till honom finns bevarade i BK. Bibanekommittén försöker få en doktor
Lundberg. 66 Den 7 aug. utsågs H. Henschen till ordförande och man beslöt att försöka få till stånd en revision av undersökningen.67 Med detta inleddes en hektisk period för Henschen resten av året, en mängd brev till honom finns bevarade i BK. Bibanekommittén försöker få en doktor