Kampen för en järnväg mellan Piteå och norra stambanan 1891-1911

C-UPPSATS

2004:029

Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Samhällsvetenskap

HISTORIA

Vetenskaplig handledare: Staffan Hansson

2004:029 • ISSN: 1402 – 1773 • ISRN: LTU - CUPP - - 04/29 - - SE

Kampen för en järnväg mellan Piteå och norra stambanan

1891 – 1911

ULRIKA DANIELSSON

ABSTRAKT

Avsikten med uppsatsen har utifrån ett aktörsperspektiv varit att belysa processen att få en bibana byggd och bekostad av staten mellan Piteå och norra stambanan under åren 1891-1911. Metoden är komparativ och kvalitativ vilket innebär att studien grundar sig på de argument aktörerna framhåller när det gäller att motivera de olika sträckningsförslagen inför varandra, lokalt och i det senare skedet nationellt. Stoffet är till en del av lokalhistorisk karaktär, verk i teknikhistoria och svensk historia men det huvudsakliga materialet kommer ur Piteå kommuns centralarkiv arkiverat under BIBANEKOMMITTÉN F: I.(BK) Där finns protokoll, brev, räkningar, ekonomiska undersökningar och olika tryck från riksdag, propositioner m.m. som rör bibanekampen.

Eftersom processen var invecklad med ett flertal aktörer är uppsatsen skriven helt kronologiskt för förståelsens skull. Den är också indelad i två delar. Delen 1891-1899 beskriver när första bibanekommittén bildas, tre huvudsträckor presenteras samt tre huvudaktörer och arbetet för bibana läggs ner p.g.a. svårigheter att komma överens. Delen 1900-1911 inträder fler aktörer, en andra bibanekommitté bildas och i det här avsnittet försöker de motivera lokalt och inför statsmakten vilken sträcka som är att föredra. Även konkurrensen med Skellefteåbanan beskrivs och hur Piteåbanan p.g.a. denna får vänta till 1911 innan medel anslås för byggnation.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING...3

1.1SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNING...4

1.2TEORI...4

1.3METOD OCH MATERIAL...5

1.4AVGRÄNSNINGAR, DISPOSITION...6

2. HISTORISK BAKGRUND ...6

2.1JÄRNVÄGAR OCH INFRASTRUKTUR...6

2.2HISTORISK BAKGRUND SVERIGE...8

2.3HISTORISK BAKGRUND PITEÅ...9

3. JÄRNVÄGSKAMPEN 1891-1899 ...11

3.1LINDEQVIST ERBJUDER UNDERSÖKNING...11

3.2FÖRSTA BIBANEKOMMITTÉN BILDAS...12

3.3PITEÅ -ÄLVSBYSTRÄCKAN UNDERSÖKS...14

3.4DANIELSSON PRESENTERAR BASTUTRÄSKSTRÄCKAN (STORSUND)...15

3.5ATT LÅTA SAKEN BERO.OENIGHET STOPPAR BIBANAN...16

3.6SEKLETS SISTA ÅR OCH BRÄNNBERGSTRÄCKAN PRESENTERAS...17

3.7SAMMANFATTANDE ANALYS 1891-1899...19

4. JÄRNVÄGSKAMPEN 1900 - 1911 ...20

4.1LANDSHÖVDING BERGSTRÖM ANSÖKER...20

4.2PATRON HEDQVIST SKRIVER TILL KUNGEN OM STORSUND OCH BRÄNNBERG...22

4.3JÄRNVÄGSSTYRELSENS UTLÅTANDE 1903...24

4.4CHEFEN FÖR GENERALSTABENS UTLÅTANDE 1903...25

4.5ÄLVSBYNS JÄRNVÄGSKOMMITTÉ ANMODAR OKULÄRUNDERSÖKNING...25

4.6DEN FÖRSTA STATISTISKA - EKONOMISKA UTREDNINGEN...26

4.7JÄRNVÄGSSTYRELSEN FÖREDRAR SKELLEFTEÅS ANSÖKNING...27

4.8KAMPEN FÖR REVIDERAD UNDERSÖKNING.DEN ANDRA BIBANEKOMMITTÉN...28

4.9DEN NYA STATISTISKA - EKONOMISKA UNDERSÖKNINGEN...29

4.10AVSLAG 1907...31

4.11BANAN SKA BYGGAS...32

4.12SAMMANFATTANDE ANALYS 1900-1911...33

5. SAMMANFATTNING ...35

7. KÄLL OCH LITTERTURFÖRTECKNING...38

Bilaga 1-Karta över Piteå Bilaga 2-Karta över Skellefteå

1. INLEDNING

Söndagen den 20 september 1914 gick det första tåget mellan Piteå och Älvsbyn men den officiella invigningen fick pga. första världskrigets utbrott vänta till 1 oktober 1915. 1911 är slutpunkten för den här uppsatsen som bara avser att belysa själva kampen för att få en järnväg byggd mellan Piteå och norra stambanan. Kring förra sekelskiftet, när industrialiseringen på allvar dragit igång i norra Sverige och drömmen om Norrland som räddaren med sin malm, skog och senare elektricitet var i ropet, stod minst två kuststäder och kände sig bortglömda. Skellefteå och Piteå blev utan järnväg till 1912-1914. Luleå med malmbanan, utskeppningshamnen och anslutningen till stambanan i Boden blev en starkt expanderande stad med stor folkökning. Även Umeå hade genom statens försorg fått järnvägsanslutning till stambanan 1896. Det långa kustavsnittet däremellan hade bara kommunikationer med omvärlden med ångbåt sommartid och var isolerat vintertid då endast hästskjuts med släde fanns som fraktmöjlighet. Att ta sig upp till stambanan med hästskjuts gick naturligtvis men var både besvärligt och dyrt och frakt av större mängd gods svårt. Vägnätet var uselt och biltrafiken kom inte att spela någon större roll förrän på 1920-talet. Redan året innan norra stambanans sista sträckning sammanfogades i Koler 1893 bildades en bibanekommitté i Piteå, som fick i uppdrag av stadsfullmäktige att utreda eventuell bansträckning för järnväg mellan Piteå stad och norra stambanan.

Förutom några sidor i Alf W. Axelsons bok Ur Piteå stads historia 1900-1950 Del 1 har det inte framkommit någonting skrivet om själva processen att få en bibana till Piteå. Tiden när detta utspelar sig (1891-1911) är en del av en mycket intressant epok i Sveriges och Norrlands historia med stora förändringar politiskt, socialt, ekonomiskt och inte minst tekniskt. De institutioner, industrier och infrastrukturer som då byggdes upp låg som grund för hela 1900-talets tillväxt.

Den perifera småstadens kamp för att bli en del av den stora världen och få en chans att hänga med i utvecklingen ska belysas i det här arbetet. Kunde dåtidens Pitebor påverka statsmakterna eller var de helt i händerna på dessa och det allmänna ekonomiska och politiska läget?

1.1 Syfte och frågeställning

Syftet med uppsatsen är att belysa processen för att få en bibana bekostad och byggd av staten mellan Piteå och norra stambanan mellan åren 1891-1915.

För att kunna uppfylla syftet ställs dessa frågor;

Vilka var aktörerna och går det att fastställa vilka motiv de hade ?

Hur såg de olika sträckningsförslagen ut och vilka argument framfördes för att motivera dessa?

1. 2 Teori

Denna uppsats framför ingen specifik teori, men utifrån frågeställningen har ett aktörsperspektiv anlagts. I Anders Floréns och Henrik Åbergs bok Historiska undersökningar tar de upp begreppet aktörsperspektiv, att man som forskare försöker förstå enskilda människors och gruppers intentioner genom att studera deras handlingar. Aktörsperspektivet ger även möjlighet att göra dåtidens handlingar begripliga för dagens människor.¹

Aktörernas intentioner via deras handlingar inverkade på processen men även samspelet med andra grupper, organisationer och institutioner samt tidens allmänna diskurs spelade in.

Douglass North definierar institutioner i sin bok Institutionerna, tillväxten och välståndet som de formella och informella restriktioner vi människor skapar i ett samhälle för att kunna leva i det.

Han vill skilja på institutioner och organisationer. De senare kan vara politiska (ex.

kommunalfullmäktige), ekonomiska (ex. företag), sociala (ex. klubb) eller utbildningsenheter.

Institutionerna ger möjligheter för organisationer att tillkomma och i sin önskan att uppnå sina mål är de viktiga medel för institutionella förändringar.²

1 Florén, Anders. & Ågren, Henrik. (1998) Historiska undersökningar. s. 122

2 North, Douglass C. (1993) Institutionerna, tillväxten och välståndet. s.16-19

1.3 Metod och material

Uppsatsen kan karaktäriseras som en komparativ och kvalitativ historisk studie av olika aktörers argument och handlingar under processen för att få en viss järnvägsstäcka bekostad och byggd av staten. Eftersom det handlar om en process med många aktörer med skilda intressen, där nya aktörer tillkommer eftersom och vissa försvinner, är uppsatsen för förståelsens skull helt kronologisk, vilket också innebär att frågeställningarna besvaras igenom hela uppsatsen inte fråga för fråga i underrubriker. Materialet till den historiska bakgrunden om infrastruktur och Sverige har hämtats från A.W. Axelsons Från birkarlafärder till nutidstrafik, I. Fischerströms Sveriges Järnvägar, S. Hanssons Den skapande människan, A. Kaijsers I fädrens spår, H. A.

Larssons(huvudredaktör) Boken om Sveriges Historia och S. Rydbergs (redaktör) Svensk teknikhistoria. Avsnittet om Piteå är till största delen baserat på Alf. W. Axelssons bok Ur Piteå stads historia 1900-1950 som trots titeln även tar upp 1800-talet i Piteå. Axelsson avslutade sin doktorsavhandling om Gellivare-verken 1964 och har skrivit ett flertal böcker om Piteås historia samt verkat som lärare i Piteå. I det avsnittet finns även fakta från boken På patron Hedqvist tid som är sammanställd under tre år av en studiegrupp från NBV och IOGT-NTO. Båda dessa böcker samt A. W. Axelssons Munksundsindustrierna 1861-1961, T. Sjögrens och R. Sjögrens Skellefteåbanan och Bolidens järnvägar och C. Stoors och R. Wästerbys Sikfors kraftstation används även i den empiriska undersökningen av järnvägskampen för att stödja eller ge bakgrund åt arkivmaterialet. Det huvudsakliga materialet till den empiriska undersökningen är arkivmaterial som ligger samlat i Piteå centralarkiv under namnet BIBANEKOMMITTEN seriesignum F: I.(förkortas hädanefter BK) Det täcker åren 1891-1915 och är protokoll, brev, ekonomiska undersökningar, räkningar, riksdagstryck samt tidningsartiklar. Materialet är en aning ojämnt, vissa år så rikligt att bara vissa delar kunnat tas med och några år finns det ingenting alls. Detta kan betyda att vissa år låg arbetet helt nere men även att det vissa år inte sparades något material. Jag har försökt ta upp det i den löpande texten. De tidningsartiklar som används som källor ligger arkiverade i BK och dessa används när det övriga materialet är glest men också för att ge en fördjupning av aktörernas motiv. Argumentens sanningshalt är inte det centrala i uppsatsen utan de beskriver bara hur aktörerna motiverar järnvägssträckor lokalt och nationellt.

1.4 Avgränsningar, disposition

Uppsatsen berör åren 1891- 1911, under de 20 år som det kämpas för en bibana mellan Piteå – norra stambanan. Banan stod klar 1914 och invigdes 1915 men byggnationen och användningen av den behandlas inte. Uppsatsen omfattar fyra kapitel och en sammanfattning. Kapitel 1 introducerar ämnet genom att redogöra för studiens syfte, frågeställningar, metod och material.

Kapitel 2 ger en historisk bakgrund till kommunikationer, Sverige och Piteås situation för tiden. I kapitel 3 behandlas händelseförloppet kronologiskt under åren 1891 – 1899. En avslutande diskussion för det kapitlet redovisar sträckningsförslag och aktörer samt deras eventuella motiv. I kapitel 4 behandlas händelseförloppet kronologiskt under åren 1900 – 1911. Den avslutande diskussionen tar upp nya aktörer samt hur sträckningsförslagen motiveras lokalt samt inför statsmakten. Uppsatsen avslutas med en sammanfattning. Den empiriska undersökning är alltså uppdelad i två delar därför att flera nya aktörer tillkommer samt för att processen förändrar karaktär från att ha varit i stort sett av lokal natur under 1800-talet blir den mer nationell på 1900- talet när det gäller för aktörerna att övertyga statsmakterna.

2. HISTORISK BAKGRUND

2.1 Järnvägar och infrastruktur

Före 1800- talet låg kostnaderna och utförandet för anläggandet och underhållet av vägar på markägarna, som fick följa de bestämmelser staten lade på dem. Statens intresse för att transporter skulle fungera var av militära skäl men naturligtvis också av ekonomiska, för att kunna driva in tullar och skatter. Landshövdingarna bestämde vart landsvägarna (som band samman landsdelar och städer) skulle dras, men ansvaret för övriga vägar låg lokalt.³ Vägarnas kvalitet var dålig och de tunga transporterna i norra Sverige sparades helst till vintern då snö och is minskade friktionen och det gick bra att köra med släde. Snöfria vintrar var katastrofala ur transportsynpunkt. De svåra vägförhållandena gjorde att man föredrog att färdas sjövägen när det var isfritt.⁴ Städer anlades ofta vid vatten för att underlätta frakt och de norrländska städerna låg uteslutande efter kusten vid älvmynningarna. Under 1800-talet ökade statens involvering i det

3 Kaijser, Arne (1994) I Fädrens spår. s. 127-129

4Rydberg, Sven (1989) Svensk teknikhistoria. s. 108

ständigt förbättrade vägnätet. Professionaliseringen ökade inom väg- och brobyggandet när det 1841 inrättades en Väg- och Vattenbyggnadsstyrelse. Med 1891 års väglag ökade ansvaret till fler grupper än bönderna i form av skatter. Ansvaret i juridisk mening övergick till vägdistrikten, men bönderna hade fortfarande underhållningsskyldighet av de flesta vägarna fram till1920- talet.⁵

Bomullsfabrikanter i Manchester anlade järnväg till Liverpool för att undkomma de dyra kanalfrakterna mellan städerna men hade inte bestämt vilken drift som skulle användas.1829 genomfördes den berömda tävlingen vid Rainhill där Stephensons ånglok ”Rocket” vann över John Ericssons ”Novelty”. Det psykologiska motståndet mot järnvägen var stort, den höga hastigheten och skrämda djur var några invändningar, men i mitten på 1830-talet var ånglokomotivens överlägsenhet erkänd och i England och USA drog järnvägsbyggandet igång.

Nu kunde stora mängder gods fraktas och isolerade bygder nås.⁶

I Sverige skulle det dröja innan det psykologiska motståndet brutits och tillräckliga finanser samlats ihop, det verkade även som om Göta Kanal som fullbordats 1832, helt gjort slut på initiativförmågan inom svenskt kommunikationsväsende, vilket var förståeligt med tanke på hur dyrt för staten det bygget blivit.⁷ Adolf Eugene von Rosen som bl.a. arbetat med John Ericsson i England samt varit med vid Göta Kanalbygget insåg järnvägens potential och försökte under 1840-talet att med hjälp av aktiebolag och engelskt kapital bygga ett sammanbindande järnvägsnät. Ekonomiska problem och motstånd från flera mäktiga samhällsgrupper gjorde att han misslyckades, men hans propaganda för järnväg gav ändå resultat.⁸ Opinionen svängde och regeringen beslutade 1852 att undersöka sträckor för ett stambanenät. De tidigare dåliga erfarenheterna av utländskt kapital gjorde att det beslutades att stambanenätet skulle anläggas av staten men att anslutande bibanor skulle byggas av privata intressenter efter tillåtelse av staten.

Kanalbyggaren Nils Ericson (bror till John) utsågs 1855 till ledare med mycket stora

5 Kaiser, Arne (1994) I fädrens spår. s.130-131

6 Hansson, Staffan (2002) Den skapande människan. s. 359-369

7 Fischerström, Iwan. W (1971) Sveriges Järnvägar. s. 11

8 Fischerström, Iwan. W (1971) Sveriges Järnvägar. s. 19-26

befogenheter av utförandet av statens järnvägsbyggande.⁹ Han ansåg att järnvägar inte skulle dras i närheten av kanaler och segelleder vilket gjort att stambanenätet fått en i våra ögon konstig sträckning. Efter Ericsons avgång 1864 byråkratiserades den statliga järnvägsverksamheten och delades upp i två delar, en järnvägsbyggnadsstyrelse och en järnvägstrafikstyrelse, dessa slogs samman 1887 till SJ (Statens järnvägar) och detta kom att gälla exakt 100 år till 1987 när uppdelning skedde, numera har vi SJ och Banverket.¹⁰ Södra och västra stambanan prioriterades och var färdiga på 1860-talet, norra stambanan gick det långsammare med, 1875 hade man hunnit till Storvik (fyra mil väster om Gävle), 1881 till Ånge. Eftersom norra stambanan var dragen flera mil från kusten p.g.a. den tidigare ledaren Ericsons åsikter och av militära skäl, började debatten i riksdagen om bibanor från stambanan till de norrländska kuststäderna. Enligt tidigare beslut skulle bibanor finansieras med enskilda medel men i det fattiga och glesbefolkade Norrland var det inte möjligt.¹¹ Genombrottet för de olika järnprocesserna i slutet av 1800-talet gjorde det möjligt att använda den fosforhaltiga norrbottniska malmen. För att kunna frakta malmen från Gällivare till kusten byggdes järnväg från Luleå, som finansierades med engelskt kapital. Den var klar 1888 och kunde frakta stora mängder malm. 1891 införskaffade staten banan. 1894 knöts malmbanan ihop med norra stambanan i Boden och därmed hade Luleå järnvägsförbindelse med resten av Sverige och en fördel gentemot övriga norrbottniska städer efter kusten.¹²

2.2 Historisk bakgrund Sverige

Under 1800-talet förändrades Sverige långsamt från ett renodlat jordbruksbaserat land till ett med en gryende industrialisering. Den politiska makten försköts från stånden till det kapitalstarka borgerskapet när tvåkammarriksdagen infördes 1865. Lagar som aktiebolagslagen, näringsfrihetsförordningen och uppkomsten av affärsbanker gjorde det möjligt att bilda bolag och nyttja de stora skogarna i norr. En mängd olika sågar anlades, främst kring Sundsvallstrakten men efter hela norrlandskusten ökade sågverksindustrin, speciellt när ångsågen gjorde det möjligt att anlägga sågverk vid kusten där bra utskeppningshamnar fanns och man slapp flotta det sågade timret från inlandet och förstöra kvalitén. Sågverken gav arbete både direkt (på sågen) och

9 Fischerström, Iwan. W (1971) Sveriges Järnvägar. s. 26-27

10 Kaiser, Arne (1994) I fädrens spår, s.140-144

11 Axelsson, Alf. W. (1999) Ur Piteå stads historia 1900-1950. s. 73-74

12 Axelsson, Alf. W. (1992) Från birkarlafärder till nutidstrafik.s.64-67

indirekt (genom flottning och avverkning) åt folk från hela Sverige. En fråga som debatterades vid sekelskiftet var Norrlandsfrågan d.v.s. de stora skogsbolagens uppköp av mark eller avverkningsrättigheter från enskilda skogsägare. Det ansågs bl.a. förstöra den svenska bondekulturen. Jordbruket var och skulle länge förbli den svenska landsortens viktigaste näring och nyodling uppmuntrades i Norrlands inland. Mejerinäringens betydelse ökade, Sverige var en stor exportör av smör i slutet av 1800-talet. Billig spannmål från Ryssland och USA importerades vilket gjorde att krav på skyddstullar väcktes av tullvänner för att skydda den inhemska marknaden. Tullfrågan gjorde att den liberala synen på handel försköts och blev allt mer protektionistisk. Emmigrationen sågs som ett stort samhällsproblem av makthavarna och kanske Norrlands rikedomar kunde förmå folk att stanna. När även malmen i nordligaste Norrland kunde brytas fick Norrbotten nytt värde och var värd att försvara. Sedan 1890-talet hade Ryssland stärkt sitt grepp om Finland vilket gjorde försvarsfrågan allt viktigare. 1905 utträdde Norge ur unionen med Sverige vilket fick inlandsbanan att anses viktig ur försvarssynpunkt. Bodens fästning började byggas år 1901.¹³

2.3 Historisk bakgrund Piteå

Piteå fick sina privilegier 1621. Staden var då belägen i nuvarande Öjebyn men flyttades till sitt nuvarande läge efter en storbrand 1666. Piteå gamla stad fortsatte spela betydande roll, Piteå stad fick inte egen kyrkoherde förrän 1901. Norrbotten blev eget län 1810 när Finland förlorats till Ryssland. Piteå var residensstad i länet under åren 1818-1856, efteråt flyttades ämbetet till Luleå som låg centralare till i länet och hade bättre hamn. Lokalhistorikern Axelsson skriver att flyttningen fick betydande konsekvenser för Piteå på sikt, han redovisar även siffror på befolkningsstatistik i sin bok Ur Piteå stads historia 1900-1950. 1850 hade Luleå stad 1 257 innevånare, Piteå stad 1 405. Sedan vänder det och Luleå stads befolkning hade 1902 stigit till cirka 10 500 medan Piteå stad år 1900 inte ökat till mer än 2 645 innevånare. ¹⁴ Axelsson skriver ingenting om varför Luleå stad ökat sin befolkning så drastiskt, men den allmänt vedertagna tolkningen är att byggnationen av malmbanan från Gällivare på 1880-talet och utskeppningen av

13 Larsson, Hans Albin, huvudred. (1999) Boken om Sveriges historia. s. 224-262

14 Axelsson, Alf. W ,(1999)Ur Piteå stads historia 1900-1950. s.7-12

malmen i Luleå dragit till sig stora mängder människor samt att anslutningen till norra stambanan i Boden 1893 även den ökat befolkningen i Luleå.

I och med 1862 års kommunallagar förflyttades makten i staden från rådstugan och dess magistrat till kommunalstämma och drätselkammare i Piteå stads kommun. Den till ytan stora Piteå socken kom att kallas Piteå landskommun. Villkoren för kommunal rösträtt var direkt relaterade till betald kommunalskatt, fram till 1911 kunde en person eller ett bolag tilldelas ett obegränsat antal röster. Piteå styrdes av det ekonomiskt starka borgerskapet. Under åren som den här uppsatsen berör var stadsfullmäktiges ordförande.

• 1882-1900 Rektor P. O. Edén (far till Nils Edén, statsminister 1917-1920)

• 1900-1907 Läroverkskollega Johan Håkansson

• 1907-1912 Kronofogde Herman Henschen

Båda de två senare var också bibanekommitténs ordförande under olika perioder. Axelsson skriver om en maktkamp som försiggick mellan Edén och Håkansson. Håkansson utmanövrerade sin chef om ordförandeskapet i stadsfullmäktige men han fick senare problem med stadens mäktiga ekonomiska grupp med drätselkammarens ordförande A. J. Axelson i spetsen och Håkansson avgick 1907 enligt Axelson ”djupt besviken”.¹⁵

Piteå Allmänna läroverk byggdes under åren 1893-94 och staden lyckades framför andra hågade aspiranter få det stora mentalsjukhuset Piteå Hospital och Asyl, senare kallat Furunäsets sjukhus byggt i Piteå. Hospitalet stod klart 1893 och hade ett upptagningsområde norr om Härnösand.

Under 1900-talets första år diskuterades frågan om ett stadshotell och trots motstånd kom det att vara klart 1906. Andra frågor som diskuterades kring sekelskiftet var belysningsfrågan, vatten och avlopp samt naturligtvis problemen med kommunikationer. Staden behövde järnväg.¹⁶

Piteå och dess omnejd kom allt mer att domineras av sågverksindustrin i slutet av 1800-talet. En herre som med tiden fått nästan mytiska proportioner i Piteåtrakten är patron C.A Hedqvist, 1830-1922. Han lade under sig allt fler sågverk och stora arealer mark under sin livstid. I ett treårigt bygdeprojekt i samarbete mellan NBV och IOGT-NTO sammanställdes boken På patron

15 Axelsson, Alf. W ,Ur Piteå stads historia 1900-1950, s.31-33, 53,54

16 Axelsson, Alf. W ,Ur Piteå stads historia 1900-1950

Hedqvist tid, där beskrivs hans liv och gärning. Där beskrivs bl.a. alla gårdar och hus han lät uppföra, och de skriver att under sin livstid behärskades han av två stora passioner, husbyggnader och jordbruk. Han lade ner stora summor pengar årligen på jordbruksprojekt som gick i förlust.

Moderniseringen av jordbruk var hans lidelse¹⁷ Hedqvist var bosatt i Öjebyn och tillhörde Piteå landskommun.

3. JÄRNVÄGSKAMPEN 1891-1899

3.1 Lindeqvist erbjuder undersökning

Den 10 maj 1891 tog kommunalstämman i Piteå Socken upp förslaget om förbättring av farleder i Piteå älv. De valde att avslå ärendet med hänvisning till att ”alldenstund denna fråga torde komma att i väsentlig mån bliva beroende av hur förhållandet gestalta sig i fråga om blivande bibana hit ned till kusten”.¹⁸ Den kronologiskt första källan i ämnet som finns bevarad i BK är ett brev daterat i Skellefteå den 22 maj 1891 till ”Högädle Herr Kollega J.F Håkansson”(adjunkt på skolan i Piteå stad) från G. Lindeqvist (Majoren och riddaren G. Lindeqvist var då chef för Övre norra väg- och vattendistriktet). I en tidningsnotis hade han sett vad Piteå sockens kommunalstämma beslutat. Lindeqvist skrev vidare, att pga. av detta och hans intresse för utvecklingen av kommunikationsväsen i det honom anförtrodda väg och vattenbyggnadsdistrikt ville han säga sin åsikt om det bästa sättet att lösa frågan om järnvägsförbindelse mellan de båda nordligaste länens städer vid kusten och stambanan. Det var att bygga bibanor av Småländsk typ enligt det s.k. Rastasystemet, en smalspårig järnväg. Vidare förklarade han sig villig att undersöka, utstaka och upprätta ett sådant förslag och att han under sommaren skulle komma att passera Piteå flera gånger i tjänsteärende och då gärna skulle tala för saken.¹⁹ Om så verkligen skedde finns det inget material om i BK utan det dröjde till februari/mars 1892 innan fortsättningen följer när Lindeqvist skickade kostnadsberäkningar för undersökningar och reseersättning till Håkansson.²⁰

17 NBV IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s.100, 179

18 Kommunalfullmäktigeprotokoll 10/5 1891 §2, Piteå landskommun A I:3 Piteå centralarkiv

19 BIBANEKOMMITTEN (BK), Volym 2, Brev och telegram 1891-1893, Lindeqvist till Håkansson, 22 maj, 1891

20 BK, Volym 2, Brev och telegram 1891-1893, Lindeqvist till Håkansson, 2 brev feb./mars 1892

Det går inte att härleda vart ifrån bibanefrågan först kommer men när Piteå socken nämner denna i sitt protokoll 1891 så rapporterar lokalpressen kontinuerligt om stambanans fortskridande norrut, detta borde ha diskuterats bland kommunernas styrande och idén om en bibana uppkommit. Varför Lindeqvist valde att skriva till Johan Håkansson, adjunkt på skolan i Piteå stad och aktiv i kommunala frågor i staden istället för sockenmännen Piteå landsförsamling som han refererar till är svårt att säga utan större bakgrundskunskaper, likaså varför han erbjuder sina tjänster.

3.2 Första Bibanekommittén bildas

Den 8 mars 1892 skrev Håkansson till stadsfullmäktige där han hävdade att det var så självklart hur viktigt det var med bibana att det behöver man inte orda om och att kommunerna har alldeles för dåliga finanser för att själva kunna bekosta byggnationen av en bibana, men en undersökning vore möjligt att finansiera. Han förklarade att Lindeqvist var beredd att utföra den och upprätta förslag och ritningar till ett arvode av 550 kr per nymil plus hantlangning. Kostnaden antogs bli 3000 kr och han föreslog att Piteå stad skulle anslå 1500 kr, Piteå socken (landskommun) 1000 och Älvsby socken 500 kr.²¹ I stadsfullmäktige den 24 mars togs frågan upp och antogs med vissa förbehåll och ändringar. Pengar anslogs under förutsättning att landskommunerna ville vara med. Någon gillade inte formuleringen Piteå-Älvsbyn och det blev istället Piteå-lämplig punkt på norra stambanan. Utsedda kommitterande blev adjunkt J. Håkansson, överjägmästaren F. W.

Berg och grosshandlare U. Hellgren. Man beslutade att skicka förslaget till landskommunerna.²² Kommunalstämman i Piteå socken den 16 april beslutade att delta och anslog 1000 kr och utsåg riksdagsmannen J. E. Wiksten i Öjebyn, disponenten H.J Sundström vid Munksund och riksdagsmannen Aug. Danielsson i Långnäs.²³ Den 24 april var det Älvsby sockens kommunalstämma som tog upp ärendet och nu gick det inte lika lätt. Där diskuterades nyttan och nödvändigheten av bibanan och konstaterades att av de tre kommunerna hade Älvsbyn den minsta nyttan av den och speciellt om anslutningen skulle ske vid Persberg eller som en i stadsfullmäktige i Piteå föreslagit, Långträsk. De ansåg vidare att det bodde alldeles för få i Älvsby socken för att motivera en sjättedel av undersökningskostnaden, dessutom hade de själva

21 BK, Volym 2, Brev och telegram1891-1893, Håkansson till stadsfullmäktige i Piteå stad, 8 mars, 1892

22 BK, Volym 1, Mapp 1892, avskrift protokoll stadsfullmäktige i Piteå stad, 24 mars, 1892

23 BK, Volym 1, Mapp 1892, avskrift protokoll kommunalstämma i Piteå socken, 16 april, 1892

fått bekosta en upprustning av farled i Piteå älv utan bidrag av vare sig Piteå socken eller stad, en tiondel var vad de ville bidra med och detta bara om anslutningen till stambanan blev mindre än en nymil från den blivande stationen i Älvsbyn. Till ombud utsågs ordförande Efr. Lind, inspektören J. Stenman i Stockfors och hemmansägaren Öberg i Byn.²⁴

Under överläggningarna i Piteå stads kommunalstämma protesterades det mot formuleringen Piteå-Älvsbyn, några ville uppenbarligen ha en annan sträckning. Varken sträckan eller personernas namn nämns i protokollet. Men Älvsby sockenstämma visste uppenbarligen mer och de ville av naturliga skäl inte ha Persberg eller Långträsk som slutstation. Det kan vara patron Hedqvist som ligger bakom de förslagen. Han var bosatt i Tyskland under 1891-1894 men hade ändå full kontroll över sina bolag via sin son och anställda. Stambanan drogs aldrig genom Persberg utan gör en böj upp över Koler, men banan var inte färdigbygd då detta diskuterades, hade stambanan dragits rakt fram hade den gått i närheten av Persberg, där Hedqvist hade ett stort jordbruk och även startat skola 1888. Piteå- Persberg sträckan hade då gått efter Lillpite älv där Hedqvist ägde stora skogsmarker och flera sågverk.²⁵ Långträskförslaget kan även det ha med honom att göra. Brännfors vattensåg i Åbyn efter Åbyälven i Byske socken, tillhörde Hedqvist bolag. 1890-1896 byggde bolaget en större ångsåg längre ut efter älven, på Renholmen, som hade bättre hamnförhållanden.²⁶ Alf W Axelsson skriver i sin bok, Ur Piteå stads historia i kapitlet Järnvägen Älvsbyn - Piteå om invigningsfesten av ångsågen, där en gigantisk krokan i form av ett lokomotiv skulle imponera på tillresta storheter som Västerbottens landshövding och bandirektören vid statens järnvägar. Långträsk ligger vid stambanan och har anslutning till Åbyälven.

Bibanekommittén med samtliga representanter från de tre kommunerna sammanträdde för första gången den 17 juni 1892. Till ordförande valdes Johan Håkansson och till vice H. J. Sundström.

Man beslöt att låta genomföra en okulär (besiktning med blotta ögat) besiktning för bibana. En helt på norra sidan av älven och en på båda sidor, norra sidan fram till Böle med broövergång där och fortsatt sträckning på södra sidan mot Älvsbyn. Det stod vidare att undersökaren skulle vara skyldig att sedan även möjligen okulärbesiktiga längre söderut. Den definitiva sträckningen

24 BK, Volym 1, Mapp 1892, avskrift protokoll kommunalstämma i Älvsby socken 24 april, 1892

25 NBV IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s.126-128,166-169

26 NBV IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s.49-51

skulle sedan bibanekommittén bestämma. På anmodan åtog sig disponent Sundström att försöka skaffa fram möjligast fullständiga utredning om utsikter för Gällivaremalmens förädlande i Piteå älvdal och dess sannolika inverkan på bibane trafiken.²⁷ Sundström var disponent vid Munksunds sågverk som fram till1891 varit en del av Gällivare aktiebolag.²⁸

3.3 Piteå - Älvsbysträckan undersöks

Under sommaren genomförde Lindeqvist okulärbesiktningen på båda sidor av älven och förordade i sin rapport en broövergång vid Böle och anslutning till stambanan vid Älvsbyns blivande station på södra sidan vid älven. En bro skulle bli kostsamt men så även en helt ny station på norra sidan.²⁹ Hela Bibanekommittén sammanträdde i Älvsbyn den 1 augusti samma sommar. I protokollet står det att de inte ville bestämma sträcka ännu för en mer grundlig undersökning, utan eftersom överjägmästare Berg ändå skulle resa till Stockholm kunde han ta kontakt med Norrbottens läns representant i första kammaren F. A. Almgren och försöka ta reda på vilken sträckning som hade största utsikt att bli genomförd. Man beslutade även att på kartan föra in några andra linjesträckningar än ”de Lindeqvistska förslagslinjerna” och överlämnade den till Berg. Slutligen lämnade man frågan om okulärbesiktning längre söderut öppen.³⁰ Den 8 oktober träffades man igen, nu i Piteå, Lindeqvist hade skrivit och bett att få börja stakningen för den sträcka som var gemensam (Piteå - Böle), detta mötte inget hinder men eftersom de inte hört något från Berg så ville de vänta med resten av sträckan. Den 14 oktober kom Lindeqvist med ett erbjudande, att staka den norra sidan som han ansåg hade bästa chansen att genomföras (kovändning av L som tidigare förordat södra sidan) och om järnvägsstyrelsen skulle anse att övergång vid Böle eller Sikfors vore bättre så kunde han utan extra kostnad även staka därifrån på södra sidan av älven fram till Älvsbyns station.³¹ Berg skrev från Stockholm den 25 oktober att han träffat Almgren samt generaldirektör Cronstedt. Dessa ansåg att eftersom stambanan inte är färdig så är undersökningen inte så brådskande. Man kunde okulärundersöka flera linjer och bland dessa välja den som var lämpligast och billigast för definitiv undersökning. Bäst lämpade för detta vore någon av de ingenjörer sysselsatta vid stambanan. Lindeqvist förslag ansågs vara

27 BK, Volym 1, Protokoll 1892-1893, Bibanekommittén (Bk) 17 juni 1892

28 Axelsson, A.W.(1961) Munksundsindustrierna 1861-1961

29 BK, Volym 1, Protokoll 1892-1893, Bk 1 aug. 1892

30 BK, Volym 1, Protokoll 1892-1893, Bk 8 okt. 1892

31 BK, Volym 1, Mapp 1892-1893, brev som bilaga till okulärundersökning, Lindeqvist till Håkansson 14 okt. 1892

”beaktansvärt”.³² Lindeqvist skrev till Håkansson den 14 november där han bekräftade att han hade fått pengar för tidigare undersökning men nu ville han veta varför de inte kunde bestämma sig för en sträckning och varför hade Berg tagit så lång tid på sig, detta hade kostat honom pengar för hans ingenjörer var overksamma och väntande.³³

3.4 Danielsson presenterar Bastuträsksträckan (Storsund)

Bibanekommittén sammanträdde inte mellan den 8 oktober 1892 och den 16 juli 1893 men av breven till Håkansson under vintern och våren kan man läsa att stakningen fortskred och att Lindeqvist blev förflyttad till mellersta distriktet och flyttade till Stockholm. Förslag och karta över sträckning på norra sidan av älven med anslutning till stambanan vid Krokträsket färdigställdes i Stockholm under april och levererades till Håkansson i början av juni.

Bibanekommittén träffades en sista gång den 16 juni 1893. I protokollet refereras vad som hänt sen sista mötet och man beslutade att skicka över alla handlingar till de tre berörda kommunerna.

Kommittéledamot Aug. Danielsson från Långnäs lämnade ett skriftligt förslag för undersökning av en bibana Piteå stad – Böle - Bastuträsk som det beslutades skulle följa med övriga remitterade handlingar. Han menade att eftersom stambanan var dragen genom bygder som ingen velat bebo borde man ”utfundera” en bibanesträcka som tog tillvara folkets intresse. Sträckan skulle gå genom den mest bebyggda och odlade delen av Piteå socken med en nära nog oöverskådlig odlingsmark, där fanns även vattenfall i Lillpite älv för ”värks anläggande”.

Danielsson anförde vidare att utgångspunkten Piteå stad hade sin jurisdiktion, ett lasarett, under byggnation ett elementär läroverk, i dess omnejd åtta ångsågar, en mekanisk verkstad, en tidsenlig ångkvarn och det av staten nyligen uppförda Hospitalet, till den folkmängd som krävdes för att sköta dessa inrättningar tillkom under sommarmånaderna lastning och lossning av alla skeppade varor, därför var det lätt att inse behovet av den föreslagna bibanan.³⁴

Namnet Bastuträsk har givit vissa tolkningssvårigheter. Bastuträsk ligger vid Skellefteälven, cirka 5 mil från länsgränsen. Varför skulle anslutningen till stambanan ske så långt söderut?

Danielsson uppgav dessutom i sitt förslag anslutningsstationen som mitt emellan Älvsbyn och

32 BK Volym 2 Brev och telegram 1891-1893. Berg till Håkansson25 okt. 1892

33 BK Volym 2 Brev och telegram 1891-1893 Lindeqvist till Håkansson 14 nov. 1892

34 BK Volym 1 Protokoll 1892-1893, bilaga i Bk, Danielsson, maj 1893

Storlångträsk. På en karta som följer med Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, den 19 april 1907 är ett vatten i anslutning till Storsund benämnt som Budstuträsket (bilaga 1). Tolkningen blir att det är denna som Danielsson menar.³⁵ På lantmäteriets karta från 1986 heter det Bastaträsket. Efter stambanans färdigställande 1893 byggde patron Hedqvist ett järnvägshotell i Storsund med resanderum och brukshandel.³⁶

3.5 Att låta saken bero. Oenighet stoppar bibanan

Under resten av året och 1894 och 1895 finns det inga handlingar om järnvägen i BK. 1894 invigde kungen stambanan i Koler. Den 20 juni 1896 skrev Håkansson till de tre berörda kommunerna. Han refererade till den tidigare bibaneundersökningen och tilla att det tydligen skulle ha varit förgäves att anhålla till statsmakterna om en bibana förrän Umeå fått sin bibana.

Nu var den snart klar och Håkansson tyckte att det var dags för kommunerna att ta upp frågan igen. Han skickade handlingar som skulle gå i stafett från Älvsbyn, via Piteå socken och slutligen till Piteå stad. Handlingarna som skickades var;

• Protokollen från bibanekommittén med Danielssons förslag Piteå-Böle-Badstuträsk (Min anm. Observera Håkanssons stavning av ändstationen.)

• Lindeqvist kartor och förslag till järnväg Från Piteå till norra stambanan.

• Utlåtande av Lindeqvist och hans ingenjörer Rieck- Müller och Engström.

• Redovisning och verifikaten över bibaneundersökningen.

• Dr. Svenonius uppsats om Gällivare malmens förädling inom Piteådalen samt betydelsen av den för en bibana Piteå –stambanan.³⁷

Fredrik Svenonius var geolog, född i Gammelstad i Luleå. Han hade arbetat mellan1870-72 i Piteå som lärare. Han var även initiativtagare till Svenska turistföreningen. Svenonius författade ett stort antal artiklar och uppsatser, det är svårt att avgöra vilken uppsats Håkansson avsåg, den finns inte heller med i BK.³⁸ Tolkningen av Håkanssons brev blir att det tre år långa uppehållet

35 BK, Volym 2, karta som bilaga till Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N:o 161, 19 april 1907

36 NBV, IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s.130

37 BK, Volym 1, Mapp 1896, Håkansson till stadsfullmäktige i Piteå stad , 20 juni 1896

38Berg; Carl Henrik, Fredrik Svenonius som norrlandsambassadör.

http://w.w.w. mappers.se/geoumex3.html

berodde på att bibanekommittén från något håll fått höra att det inte var någon idé att ansöka om bibana förrän Umeås bibana till Vännäs var klar.

En välbesökt kommunalstämma med Älvsby sockenmän tog upp frågan den 19 juli 1896.

Danielssons förslag till undersökning ville de inte delta i eftersom Älvsbyn inte skulle ha någon ringaste nytta av den sträckningen och Piteå stad bara föga nytta, de ville istället betona nyttan hela Piteå älvdal skulle få av Lindeqvists förslag “helst om redan påtänkta industriella anläggningar för Gällivaremalmens förädling vid älvdalen kommer till stånd, vilket ansågs mycket sannolikt, enär vattenkraften för bemälda förädlingsverks drivande därstädes vore särdeles gynnsam och Gällivaremalmen kunde, i anseende till läget, billigare transporteras dit än till något annat för ändamålet lämpligt vattendrag söder om Luleå älv”. I protokollet nämns Svenonius uppsats från den 14 juni 1893 och det var antagligen därifrån de fått uppgifterna i citatet.³⁹ Den 30 augusti, kommunalstämman i Piteå socken beslöt efter en livlig överläggning i frågan ”med godkännande av kommitterades åtgöranden i saken låta därmed tillsvidare bero”⁴⁰ Stadsfullmäktige i Piteå den 15 september instämmer med Piteå landskommun.⁴¹

3.6 Seklets sista år och Brännbergsträckan presenteras

Över ett år senare den 13 december 1897 skickade Lind i Älvsbyn ett telegram till Håkansson där han meddelade att stämman beslutat ingå med underdånig framställan om att en bibana norra stambanan - Piteå måste på statens bekostnad anläggas.⁴² Håkansson hade uppenbarligen inte heller gett sig utan fick svar från K.S. Husberg i Växjö 21 december 1897. Husberg var landshövding i Norrbotten 1893-1900. Han hade läst deras skrivelseförslag som han gillar utom de uppskattade blivande trafikförhållandena på banan och ansåg att det behövdes befolkningsstatistik. Nästan ett år senare den 27 november 1898 fick Håkansson ett svar från trafikinspektör Carl G. Brinck vid statens järnvägar. Denne gav ett utlåtande på remitterade handlingar om skäl ansågs finnas för staten att utföra järnvägsanläggning. Han ville ha fler

39 BK, Volym 1, Mapp 1896, Utdrag ur protokoll hållet i allmän kommunalstämma med Älvsby sockenmän den 19 juli 1896

40 BK, Volym 1, Mapp 1896, Utdrag ur protokoll hållet vid kommunalstämma i Piteå socken den 30 aug. 1896

41 BK, Volym 1, Mapp 1896, Utdrag ur protokoll hållet inför stadsfullmäktige i Piteå den 15 sep. 1896

42 BK, Volym 2, Brev och telegram 1896-1899, Lind till Håkansson 13 dec.1897

uppgifter på vilken trafik som var att vänta och undrade om timmer kunde köras och vad för sorts gods fraktades från Piteå. Han funderade även på om tjära från Älvsbyn kunde fraktas till Piteå för vidare frakt med båt eftersom tjära inte tål långa järnvägstransporter. Även Brink hade invändningar mot ”en i ljusaste dagen uppgjord tablå över väntade trafiken”.⁴³

I ett brev daterat den 13 augusti 1899 från J. M. Forssén, Rosfors bruk till Håkansson beskrev han vad han tyckte vore en lämplig sträckning. Piteå stad till Brännbergs järnvägsstation. (Min anm.

Mitt emellan Boden och Älvsbyn.) Den föreslagna järnvägslinjen skulle passera bl.a. Rosfors bruk.⁴⁴ Det intressanta med denna linje är inte Brännbergs station utan Rosfors som skulle passeras.

Rosfors bruk ligger vid Rosån, ovanför byn Sjulsmark i Piteå kommuns nordöstra hörn. 1830 fann man järnmalm på Rosfors ägor i Riskäln och masugn anlades. Senare tillverkades alla sorters gjutgods och smiden men 1875 lades bruket ned. Rosfors hade haft flera ägare under 1800-talet innan det köptes av patron C. A. Hedqvist 1897. Han köpte tillbaka anslutande mark som tidigare tillhört Rosfors. Hedqvist anlade ett storjordbruk med inriktning på kreatur för mejerivaror.⁴⁵

Ett halvår tidigare den 17 mars 1899 meddelade Håkansson i Norrbottens Allehanda att p.g.a.

tidigare uppsatser i tidningen, undertecknade med S. som frågade om de kommitterande herrarna kastat frågan i papperskorgen vill Håkansson meddela att undersökningen blivit genomförd, att Danielssons förslag blivit förkastat av Älvsbyn, att Piteå landsförsamling och stad velat låta saken bero och att ansökan blivit inlämnad och varmt förordat av landshövdingen. Därmed ansåg Håkansson att bibanekommittén fullgjort sitt uppdrag.⁴⁶ Den inlämnade ansökan som Håkansson skrev om finns inte i BK men med hänvisning till not 42 i denna uppsats är det mycket troligt att det är Älvsby socken som lämnat in den.

43 BK, Volym 2, Brev och telegram 1896-1899, Brink till Håkansson, 21 dec. 1898

44 BK, Volym 2, Brev och telegram 1896-1899,Forssén till Håkansson, 13 aug. 1891

45 NBV, IOGT-NTO (1986) På patron Hedqvist tid, s.131-155

46 BK, Volym 1, Pressklipp 1899-1910, Norrbottens Allehanda, 17 mars, 1899, Från allmänheten. I Piteå bibanefråga.

3.7 Sammanfattande analys 1891 -1899

De tre huvudaktörerna får anses vara de två landskommunerna Älvsby och Piteå socken samt Piteå stad. G. Lindeqvist blev en slags katalysator för den långa processen, redan 1893 är han ur leken. Som en av Piteå stads representanter och ordförande i bibanekommittén blev initiativtagaren Johan Håkansson spindeln i nätet, så gott som alla bevarade brev under den här tiden i BK är ställda till honom. Hur överens Piteå stads kommunalmän var i fråga om sträcka är svårt att säga, problemet med formuleringen Piteå-Älvsbyn visar på skilda meningar redan i begynnelsen. Piteå sockens mäktiga män hade företag i staden och därmed också representation där. Men när staden av snålhet eller av allmänt dålig framsynthet väljer att bjuda in Älvsby socken till bibanekommittén så väljer de också en medaktör som inte kan tänkas vilja ha någon annan sträckning än Piteå- Älvsbyn. Under hela tidsepoken är det också Älvsbyns sockenmän som är helt igenom överens och kan stå bakom en ansökan för den linjen. Piteå sockens ”livliga överläggning” 1896 som resulterar i att de låter saken bero får ses som ett tecken på deras oenighet. Piteå socken var stor till både ytan och folkmängd, det fanns flera skilda intressen att tillgodose, infjärdens stora och rika byars män som Svensbyns, Roknäs och även Långnäs som kommittéledamoten Danielsson var ifrån, hade mycket att säga till om, så även Lillpites. Rosfors bruk och även Karlbergs jordbruk vid Bredviksberget tillhörde patron Hedqvist därför tillskrivs förslaget Piteå - Brännberg honom.

Sträckningsförslagen kan i fortsättningen ses som tre stycken. Långträsk som nämns av Älvsbyns sockenmän på deras första möte lämnas, eftersom sträckningsförslaget inte drivs vidare. Förslaget Persberg nämnt på samma möte tolkas som identiskt med Badstuträsk, som senare benämns Storsund efter orten bredvid träsket, eftersom den föreslagna linjens nästsista station var Persberg.

• Piteå - Älvsbyn (oavsett vilken sida av älven)

• Piteå - Böle- Roknäs - Lillpite- Persberg - Storsund

• Piteå - Bredviksberget - Rosfors bruk - Brännberg

Även den andra delen av processen är skriven helt kronologiskt, den behandlar hur de olika förslagen motiveras lokalt och inför stadsmakten samt vilka nya aktörer som tillkommer.

Skellefteåbygdens ansökning och dess betydelse för Piteås beskrivs även.

4. JÄRNVÄGSKAMPEN 1900 - 1911

Alf W Axelsson skriver i kapitlet om järnvägen I Piteå stads historia 1900-1950. ”År 1900 gjorde man från högre ort klart, att Storsundsalternativet inte var att räkna med. 1901 fick en delegation från Piteåbygden klart besked av civilminister Krusenstjerna, att man i brist på pengar inte kunde lova något.”⁴⁷ I BK finns det inget material om detta, den enda handlingen från åren i BK är en tidningsartikel utan signatur i Norrbottens – Kuriren den 25 april 1900 som propagerar för Piteå –Älvsby linjen. Artikeln är värd att referera bl.a. därför att här nämns Skellefteå för första gången som konkurrent till vem som bör få järnväg först. Artikelförfattaren skriver också om det framtida behovet av bättre hamn längre ut på Pitholmen om malm ska transporteras på järnväg till Piteå. Malmförädling skulle kunna ske där ute. ”Hufvan” beskrivs som en mindre holme utanför Pitholmen med öppet vatten till mitten av december, sex veckor längre än andra hamnar i Norrbotten. Vidare står det att Storsund ligger i ganska ofruktbar mark, dit går bara en väg och att stigningen mellan Älvsbyn - Storsund är alldeles för brant för att tunga malmtransporter skall kunna transporteras dit, utan ett bättre alternativ är Älvsbyn-Piteå för då skulle eventuell framtida industri kunna anläggas vid de kraftrika fallen i älven t.ex. Sikfors. Så därför bör övergång med järnvägsbro anläggas där, dessutom är älven som smalast i Sikfors.⁴⁸ Huvan ligger i närheten av Pite havsbad, precis som dagens djuphamn Haraholmen.

4.1 Landshövding Bergström ansöker

1900 tillträdde Karl Bergström som landshövding. Den 14 juli 1902 skrev han till Håkansson som sedan 1900 verkade som Piteå stads kommunalrådsordförande att civildepartementet meddelat att den nye civilministern, statsrådet Westring, skulle följa med statsrådet Odelberg på

47 Axelsson, Alf. W ,Ur Piteå stads historia 1900-1950, s.76

48 BK, Volym 1, Pressklipp 1899-1910, Norrbottens-Kuriren 25 april, 1900, Bibana till Piteå. En järnvägslinje Älvsbyn-Piteå

en resa genom Norrbotten till järnvägsbyggnationerna. Han undrar om Piteåborna har lust att uppvakta med deputation i Älvsbyn så kunde han komma dit och de kunde göra ”våra intressen gällande”. Bergström skrev att de antagligen inte skulle få något definitivt löfte om understöd så därför ansåg han att en framställan till landstinget borde författas så att de kunde begära en proposition om järnväg hos konungen. ⁴⁹ Det finns inget material i BK som nämner om en eventuell deputation 1902 till Älvsbyn sker, inte heller landstingsframställning finns i BK, men den återges i andra skrivelser senare. Den 25 sep. 1902 skrev Bergström till Håkansson att han skickat den men att han inte var riktigt nöjd. Han hade hoppats utarbeta litet mera statistiska ekonomiska uppgifter men inte haft tid.⁵⁰ I Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907 refereras, Framställning af Kungl. Maj: ts befallningshavande i Norrbottens län till länets landsting 1902. Där motiverade landshövding Bergström inför landstinget varför Piteå borde få bibana. Staden var en av de folkrikaste i Norrland som inte fått bibana och en huvudort för Piteå och Älvsby tingslag och Piteå lappmark, dessutom hade staden med stora kostnader fördjupat seglingsrännan till sin hamn och förbättrat densamma. Till Piteå stad skulle det komma att forslas ner tjära i stora mängder, trävaror, träkol, lappmarksprodukter, fisk från de fiskrika lappmarkssjöarna, tegel m.m. från staden till de folkrika byarna, förnödenhetsvaror. Staten borde ha ett särskilt intresse för järnvägen eftersom hospitalanläggningen i Piteå torde utvidgas snart och forslingen av sinnessjuka underlättas och underhållskostnaderna för dem skulle sjunka. Den rika tillgången på outnyttjad vattenkraft i Piteälven skulle kunna medföra industriella anläggningar om järnväg drogs och gav bättre kommunikationer. Landshövdingen förespråkade sträckan Piteå-Älvsbyn därför att Älvsbyn var en gammal bygd med hotell, gästgivargård, läkare och kronolänsman och dessutom var terrängförhållandena bättre där än andra föreslagna sträckor, därför bör järnvägen gå från Älvsby järnvägsstation och följa dalgånen till Sikfors eller Arnemark för övergång där och fortsättning till Piteå stad.⁵¹ Norrbottens läns landsting beslutade den 17 sep. 1902 att anhålla att Kungl. Maj: t ville föranstalta om undersökning för anläggning av järnväg mellan Älvsby järnvägsstation och Piteå stad. Landstinget som odelat instämde i motiveringen anförde ytterligare skäl, som lättare färd till lärdomsanstalterna, landstingsseminariet i Öjebyn och allmänna femklassiga läroverket i Piteå. ⁵²

49 BK, Volym 2, Brev och telegram 1902, Bergström till Håkansson 14 juli, 1902

50 BK, Volym 2, Brev och telegram 1902, Bergström till Håkansson 25 sep. 1902

51 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907 s. 31-32

52 BK, Volym 2, Kungl. Maj: ts Nåd. Proposition N: o 161, 19 april, 1907 s. 32-33

4.2 Patron Hedqvist skriver till kungen om Storsund och Brännberg

Att landshövdingen och landstinget tar parti och förespråkar Älvsbyn framför andra alternativ avskräcker inte Patron Hedqvist som lämnar in en egen ansökan till kungen där han kallar landstingets föreslagna sträckning för ”mindre lycklig”. Under några veckor i januari 1903 diskuterades dessa förslag i Norrbottens – Posten. Den 15 jan. 1903 infördes en artikel författad av någon/några under pseudonymet Några bygdens söner. Tidningen skrev i inledningen att de gärna gav offentlighet åt detta inlägg, eftersom de visste att den uttalade åsikter som var uttryck för en mäktig opinion, som på inget sätt hade lust att ge hävd åt det även mäktiga privatintresse som vill göra sig gällande i bibanefrågan, de något skarpa ordalagen fick stå för skribentens egen räkning. I artikeln stod bl.a. att patron C. A. Hedqvist igen grävt upp sin gamla stridsyxa och igen var på krigsstigen och att han var på god väg att dra in frågan i en återvändsgränd.

Artikelförfattaren påstod vidare att hr. H: s styrka var grundad på det nästan obegränsade förtroende som en hel del beskedligt folk hyste för hans praktiska förmåga och även om man sällan såg hr. H personligen på kommunalstämmor och liknande så var det känt att han genom sina språkrör nästan alltid, direkt eller indirekt haft stämma och säte där och visst var det vänligt av slumpen att ordna så att bibanestäckningen passade bäst just åt det hållet, där hr. H hade någon av sina större egendomar. För några år sedan var det Renholmen som var lämpligaste slutpunkt vid kusten och sedan hr. H blev ägare till Rosfors så var bibanans sträckning förbi den lämpligast. Några bygdens söner fortsatte med att påminna om vilket skarpt utlåtande Skellefteåborna helt nyligen fick när de framkom med flera olika förslag till bibanesträckningar.⁵³

Artikeln var mycket längre än vad som återgivits och var till stor del ett kraftigt angrepp på Hedqvist och hans motiv till bibanesträckning, trots att den balanserar på gränsen till personangrepp så var den välskriven med flera lärda liknelser. Läroverkskollega Johan Håkansson var en möjlig författare till verket, vilket även Några Storsundare och Brännbergare verkade anse när de gav svar på tal den 22 jan. 1903 i NP. De påpekade att ett halvt tusental hemmansägare hade skrivit under Hedqvist skrivelse till kungen och att det stod varje svensk undersåte fritt att vända sig till kungen och att det var hans uppgift att tillrättavisa den det gällde

53 BK, Volym 1, Tidningsklipp 1899-1910, Norrbottens- Posten, 15 jan. 1903, Från allmänheten. Piteå bibanefråga.

inte N. B.S (Några bygdens söner) som med sin myndiga ton väldigt mycket påminde om skolmagistern i en småstad, som verkade ha velat upphöja sig till domare. ⁵⁴ Artikeln försvarade Hedqvist och framhöll speciellt hans ”välsignelsebringande verksamhet på jordbrukets område”

samt nämner norrlandsfrågan och att Hedqvist inte uppfört sig som de utsugande träpatronerna utan ryckt upp hela Piteå norra markbygd, ”så bör en norrbottnisk magnat handhava den mark försynen givit honom”.

I samma nummer av NP publicerades Hedqvist skrivelse till kungen med ”benäget tillmötesgående” av honom. Skrivelsen gick i korthet ut på att framhålla de två sträckorna Storsund och Brännberg framför Älvsbyn. Storsundsalternativet motiverades ungefär på samma sätt som Danielsson gjorde 1893 med tillägget att Älvsbyns status som gammal kulturbygd inte gjorde den bättre lämpad än Storsund, tvärtom ansåg Hedqvist att det vore bättre om en helt ny ort fick chansen att utvecklas och att staten ägde marken invid stationen, vilket var bra av kostnadsskäl. Brännbergsalternativet motiveras förutom med ”redan nu ej oansenliga lantmanna- och andra produkter finge en lätt avsättningsväg så tala för denna linje många djupt liggande nationalekonomiska skäl” Hedqvist skrev om den nybyggda järnvägslinjen från Gällivare - Riksgränsen vars mål var att exportera malm utomlands men han ansåg att det vore bättre att förädla malmen i Norrbotten och då lämpligast på Rosfors bruk. En ypperlig hamn kunde anläggas vid Granholmen (Harrbäcken) och vid Rosfors fanns ett flertal vattenfall till elkraft.

Med avstickare på bara fem kilometer kunde även Alters järnbruk nås samt att det vilande järnbruket Selets bruk inte heller låg så långt ifrån.⁵⁵

Patron Hedqvist vision av ett framtida järnbrukseldorado i mitten av fyrkantsområdet kan verka spännande men hur allvarligt menat det var är svårt att veta, i det korta perspektivet var han nog mest intresserad av att sälja Rosfors smör och ost till Bodens fästning via Brännbergs station.

Den 26 jan. 1903 kommenterade ”Några bygdens söner” båda artiklarna. ”Några Storsundare och Brännbergare” avfärdade han med att de inte förstått själva frågans innebörd samt att han hört

54 BK, Volym 1, Tidningsklipp 1899-1910, Norrbottens- Posten 22 jan. 1903, Från allmänheten. I Piteå bibanefråga.

55 BK, Volym 1, Tidningsklipp 1899-1910, Norrbottens- Posten 22 jan. 1903, Piteå järnvägsfråga. Vilken sträckning är lämpligast?