Kan järnvägsföretagen vid ekonomisk skada som infrastrukturförvaltarna orsakat,

Av kapitel 7.2-7.3 går det att utläsa att infrastrukturförvaltarna skulle kunna vara sådana rättssubjekt som utför verksamhet som normalt åligger stat eller kommun att utföra. Det framgår även att infrastrukturförvaltarna som diskuterats i kapitel 7.2-7.3 har olika starka anknytningar till staten. En fråga som då uppkommer är huruvida olika aktörer rörande samma typ av verksamhet kan bedömas olika i frågan om de utför verksamhet som normalt åligger staten att utföra. I HFD 2011 ref. 51 framgår det exempelvis att

infrastrukturförvaltarna ur ett processrättsligt perspektiv inte alltid uppträder som enskilda eller i en ”kundrelation”. Detta styrks av en jämförelse av HFD 2011 ref. 51 och

Kammarrätten i Stockholm mål 603-14 där det går att utläsa att en infrastrukturförvaltares status bl.a. beror på dess anknytning till staten och det berörda rättsområdet i det enskilda fallet.225

En bedömning av Trafikverket respektive Inlandsbanan AB:s roller som

infrastrukturförvaltare tyder på att de uppfyller kraven i 3:2 SKL dvs. att de utför verksamhet som normalt åligger stat eller kommun att utföra.226 _{Även andra infrastrukturförvaltare skulle}

222 _{Se kapitel 4.3.}

223 _{Se kapitel 4.3. och bl.a. källorna i kapitlet: 17:1 RB, NJA 1990 s. 602, NJA 1994 s. 442, NJA 2006 s. 410 och} Heidbrink & Södergren m.fl. (hela stycket).

224 _{Se 8:9 JVL i förhållande till 6-7 kap. JVL som inte innehåller bestämmelser om skälighet utan endast} diskriminerande avgifter m.m.

225 _{Se kapitel 7.7 och 7.8 där det framgår att domstolarna undviker att tillämpa och kommentera}

förarbetsuttalandet ”kundrelation” genom att istället utgå ifrån syftet i det regelverk som ligger till grund för tvisten.

kunna falla inom 3:2 SKL:s tillämpningsområde. Det bör dock poängteras att det saknas entydig rättspraxis på området och förarbetsuttalandena i JVL är motsägelsefulla, vilket medför att det är svårt att dra några säkra slutsatser i frågan.227

Ett ytterligare krav för att stat eller kommun ska bli ersättningsskyldig enligt 3:2 SKL är att åtgärden innebär myndighetsutövning. En åtgärd får således inte vara av civilrättslig karaktär eller utföras inom myndighetens faktiska verksamhet som inte utgör ett led i

myndighetsutövningen.228 3:2 SKL uttrycker att åtgärden ska ske ”vid myndighetsutövning” vilket enligt kapitel 8.3 medför att begreppet får ett större tillämpningsområde än exempelvis den möjlighet som fanns att överklaga ett beslut som togs genom myndighetsutövning enligt FL.229 Tillämpningsområdet avser därmed även faktisk verksamhet i de fall åtgärden har ett tillräckligt nära samband med beslutet som medför myndighetsutövning gentemot enskilda.230 Även om ersättningsskyldighet kan uppkomma ”vid myndighetsutövning” så innebär inte det att det nödvändigtvis finns åtgärder i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens

mellanhavanden som innebär myndighetsutövning eftersom åtgärder infrastrukturförvaltaren vidtar kan vara civilrättsliga åtgärder. Om en åtgärd är civilrättslig eller offentligrättslig i parternas mellanhavande beror bl.a. på tolkningen av förarbetsuttalandena till JVL: begreppet ”kundrelation” eftersom lagstiftaren inte klargjort om det alltid ska föreligga en

”kundrelation”. Av uppsatsen framgår det att flera aspekter i parternas mellanhavanden inte är typiskt civilrättsliga och därmed bör rättstillämparen göra en åtskillnad mellan sådana

åtgärder som normalt är civilrättslig och andra offentligrättsliga åtgärder.

För att åtgärderna ska vara civilrättsliga när de exempelvis verkställs av en myndighet ska åtgärderna vara sådana som är typiska i ett civilrättsligt avtalsförhållande och till övervägande del regleras av civilrättsliga regler, inte av sådana offentligrättsliga regler som exempelvis reglerar myndigheters rättigheter och skyldigheter. Det ska även återfinnas något slags tvång genom utnyttjandet av en monopolställning.

I exemplet om hjulskador i kapitel 8 återfinns både offentligrättsliga regler och civilrättsliga avtalsvillkor vilka styr parternas handlande gentemot varandra. Det beskrivna

rättsförhållandet är ett typiskt gränsfall på myndighetsutövning på järnvägsmarknaden. Om infrastrukturförvaltarens bestämmelse om åtgärder vid hjulskador är strängare än

järnvägsföretagens och därmed förpliktar företagen till vissa åtgärder, vidtar

infrastrukturförvaltaren åtgärder (offentligrättsligt) som går utanför förvaltarens behörighet enligt den offentligrättsliga lagstiftningen.231 _{I ett rent civilrättsligt mellanhavande har dock}

infrastrukturförvaltaren rätt att genom avtal föreskriva strängare regler vid nyttjande av egendom.232 I det beskrivna scenariot återfinns därmed både civilrättsliga och

offentligrättsliga aspekter, vilket gör exemplifieringen till ett gränsfall av myndighetsutövning.

Ett exempel som bör falla inom begreppet myndighetsutövning är istället om

infrastrukturförvaltaren vidtar åtgärder/underlåter att vidta åtgärder som strider mot 6:16 JVL:

227 _{Se kapitel 2.3 och 7.5 och jämför citaten som återges i de nämnda kapitlen.} 228 _{Se kapitel 8.1–8.2.}

229 _{Observera att begreppet myndighetsutövning inte återfinns i NyFL se dock dess 41 §.} 230 _{Se kapitel 8.1–8.3.}

231 _{Se kapitel 8.3 avseende att det allmänna förpliktar enskilda att göra eller inte göra något; jfr. med} resonemanget i kapitel 6.5 rörande NJA 1990 s. 137.

“En ansökan om tågläge inom en redan gällande tågplan ska besvaras av infrastrukturförvaltaren snarast och senast inom fem arbetsdagar”

Den citerade bestämmelsen reglerar bara infrastrukturförvaltarens handlande. Den syftar till att skydda järnvägsföretagen och det föreligger inga civilrättsliga avtalsvillkor som överlappar bestämmelsen. Ett handlande i strid mot bestämmelsen faller dock inom

infrastrukturförvaltarens civilrättsliga friskrivningsklausul och därav saknas det möjligheter för järnvägsföretagen att få ersättning för eventuella skador som ett sådant handlande vållar. Sådana ekonomiska skador som infrastrukturförvaltaren orsakar genom rättsstridiga

handlingar mot bestämmelser som har liknande karaktär som 6:16 JVL bör innebära

myndighetsutövning enligt 3:2 SKL när åtgärden vidtas av ett rättssubjekt som har monopol och utför verksamhet som stat eller kommun normalt ansvarar för.

Det finns dock även argument som talar för att de åtgärder som vidtas av

infrastrukturförvaltaren inte innebär myndighetsutövning. Några sådana argument är bl.a. att lagstiftningen som återfinns på järnvägsmarknaden har en speciell karaktär med effekten att ett mellanhavande som normalt är offentligrättsligt ändå är civilrättsligt i enlighet med förarbetet till JVL. Även förhållandet att majoriteten av infrastrukturförvaltarna är privata rättssubjekt och av den anledningen uppträder på en vanlig marknad i konkurrens med

varandra är ett bra argument för att mellanhavandet är helt civilrättsligt. Den offentligrättsliga lagstiftningen skulle därmed bara vara en inskränkning i den ena partens avtalsfrihet på samma sätt som exempelvis amorteringskravet är för kreditinstituten.233 Där inskränks avtalsförhållandet mellan kreditinstituten och deras kunder av offentligrättslig lagstiftning utan att kreditinstitutens åtgärder innebär myndighetsutövning. 234

Även om det går att argumentera för att infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens relation är en “kundrelation” så tar förarbetsuttalandet sikte på bestämmelserna som återfinns utanför JVL eftersom en ”kundrelation” är en civilrättslig konstruktion. I de två nämnda rättsfallen som berör definitionen av ”kundrelation” har domstolen även undvikit att explicit uttala sig om innebörden av förarbetsuttalandet.235 Det som generellt är ett rättssubjekt som utför verksamhet som staten ansvarar för och vad som generellt är en åtgärd som utgör myndighetsutövning bör dock inte påverkas av ett förarbetsuttalande i en annan lagstiftning när 3:2 SKL ska tillämpas. 236 Speciellt inte när en sådan tillämpning medför att det allmänna kommer lindrigare undan än om det förelåg ett vanligt civilrättsligt avtalsförhållande.237 Uppsatsen påvisar att det är osäkert om järnvägsföretagen kan få ersättning för sådana avtalsbrott som en infrastrukturförvaltare orsakar i parternas mellanhavanden när eventuell friskrivningsklausulen är tillämplig. Uppsatsen visar även att det finns två potentiella

möjligheter att få ersättning, även då det föreligger en friskrivningsklausul. Eftersom det vore mindre troligt att allmän domstol skulle jämka en liknande klausul, så är det troligare att ett skadat järnvägsföretag vinner framgång genom en skadeståndstalan enligt 3:2 SKL. Det är således tydligt att det är nödvändigt att skapa rättspraxis på området för att klargöra infrastrukturförvaltarnas ställning på järnvägsmarknaden.

233 _{Jfr. prop. 2015/16:89 s. 15-16.} 234 _{Jfr. prop. 2015/16:89 s. 15-16.} 235 _{Avseende ”kundrelation” se prop. 2003/04:123 s. 119.} 236 _{Jfr. Strömholm s. 454.} 237 _{Se DS 1989:12 s. 60–61.}