J U R I D I C U M
Järnvägsmarknaden ur ett skadeståndsrättsligt perspektiv- en “kundrelation”1 mellan det allmänna och enskilda?
Martin Enevoldsen*
VT 2018
JU600G Självständigt juridiskt arbete (C-uppsats), 15 högskolepoäng
Examinator: Professor Annina H Persson & Professor Eleonor Kristoffersson Handledare: Karin Lidgren
*Jur. stud, 2015-2020, administratör på Transportstyrelsen, 2018, operativ driftledare Green Cargo, 2014-2018, produktion Green Cargo, 2008-2014.
1 Prop. 2003/04:123 s. 119.
Sammanfattning
På den svenska järnvägsmarknaden återfanns bl.a. järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Järnvägen och dess trafikering ombesörjdes tidigare av svenska staten. Järnvägsmarknaden blev senare privatiserad och efter privatiseringen återfanns bl.a. privata och statliga
infrastrukturförvaltare som förvaltade i huvudsak statlig järnvägsinfrastruktur. På marknaden fanns det även privata2 järnvägsföretag som transporterade gods på den nämnda
infrastrukturen. Detta medförde att infrastrukturförvaltarnas kunder utgjordes av
järnvägsföretagen. Det förelåg även så att den största infrastrukturförvaltaren förvaltade ca 90 % av infrastrukturen och var myndigheten Trafikverket. Även om den största
infrastrukturförvaltaren var en myndighet som förvaltade större delen av den svenska infrastrukturen har de åtgärder som vidtagits av Trafikverket och de övriga förvaltarna i huvudsak ansetts vara av civilrättslig karaktär. Det nämnda förhållandet innebar en avvikelse från vad som normalt var ett offentligrättsligt mellanhavande eftersom det generellt förelåg ett offentligrättsligt mellanhavande när det allmänna uppträdde i monopolställning gentemot enskilda.
De beskrivna civilrättsliga mellanhavandena yttrade sig genom att infrastrukturförvaltarna normalt innehade ett monopol på den järnvägsinfrastruktur som ledde mellan två stationer (driftplatser).3 I och med monopolet kunde infrastrukturförvaltaren ensidigt utforma det civilrättsliga avtalet mellan parterna eftersom den svagare parten (järnvägsföretaget) saknade möjligheter att välja andra leverantörer. Infrastrukturförvaltarens möjlighet att utforma avtalsvillkoren var dock inte absolut eftersom den civilrättsliga avtalsfriheten inskränktes av offentligrättslig lagstiftning.
I de civilrättsliga avtalen hade flera infrastrukturförvaltare infört friskrivningsklausuler i syfte att undkomma ersättningsansvar vid vissa skador som infrastrukturförvaltaren kunde orsaka motparten. Att dessa friskrivningsklausuler utformats ensidigt av infrastrukturförvaltaren medförde flera frågor bl.a. om infrastrukturförvaltarna bedömdes vara rättssubjekt som utförde verksamhet som staten var ansvarig för och om vissa åtgärder som vidtogs i det ”civilrättsliga” mellanhavandet innebar myndighetsutövning i skadeståndsrättslig mening. Dessa frågor besvarades i syfte att utreda om den offentligrättsliga regleringen och
infrastrukturförvaltarnas roll på järnvägsmarknaden stred mot 3:2 Skadeståndslagen
(1972:207) [cit. SKL] och därmed kunde medföra ersättningsskyldighet för svenska staten när infrastrukturförvaltarnas kunder (järnvägsföretagen) fick en ekonomisk skada pga. ett
avtalsbrott eftersom denna rätt ensidigt avtalats bort i de civilrättsliga avtalsvillkoren av parter som eventuellt utförde verksamhet som staten ansvarade för. För att besvara frågorna i
uppsatsen tillämpades den rättsdogmatiska metoden i kombination med bl.a. den teleologiska lagtolkningsmetoden.
2 Green Cargo och SJ är dock statligt ägda men de är privata rättssubjekt.
3 I det gamla regelverket BVF 900.3 (SÄO) användes begreppet station, som även används i dagligt tal. Numera tillämpas istället begreppet driftplats.
1.Inledning ... 5
1.1 Bakgrund ... 5
1.2 Syfte ... 6
1.3 Frågeställningar ... 6
1.4 Metod och material ... 6
1.5 Avgränsning ... 7
1.6 Disposition ... 8
1:7 Begrepp och terminologi ... 8
2. Infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen ... 9
2.1 Introduktion ... 9
2.2 Allmänt om järnvägsmarknaden ... 9
2.3 Förarbetena till JVL och infrastrukturförvaltarna ... 11
2.4 Sammanfattning andra kapitlet ... 12
3. Trafikeringsavtalet och järnvägsnätsbeskrivning i förhållande till 36 § AvtL ... 12
3.1 Introduktion ... 12
3.2 Avtalsförhållandet... 12
3.3 Trafikverkets friskrivningsklausul ... 13
3.4 Analys av friskrivningsklausulen ... 13
3.5 Sammanfattning tredje kapitlet ... 15
4. Domstolsbehörighet ... 15
4.1 Introduktion ... 15
4.2 Allmänt om tillsynsmyndighetens och domstolars behörighet ... 16
4.3 Domstolsbehörighet avseende avtal med offentligrättsliga och civilrättsliga inslag ... 16
4.4 Sammanfattning fjärde kapitlet ... 17
5. Skadestånd ... 17
5.1 Introduktion ... 17
5.2 Skadestånd allmänhet ... 17
5.3 Järnvägstrafiklagen ... 18
5.5 Sammanfattning av femte kapitlet ... 19
6. Skadestånd från det allmänna ... 19
6.1 Introduktion (3:2 SKL) ... 19
6.2 Allmänt om skadestånd från det allmänna (3:2 SKL) ... 19
6.3 Rekvisit: Den regel som stat eller kommun bryter mot ska syfta till att skydda den enskilde (3:2 SKL) ... 20
6.4 Rekvisit i 3:2 SKL: Den skadegörande handlingen ska orsaka ”Personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada” (3:2 SKL) ... 20
6.5 Rekvisit: Handlingen ska vållas ”genom fel eller försummelse” (3:2 SKL) ... 21
6.6 Sammanfattning sjätte kapitlet (3:2 SKL) ... 22
7. Rekvisit i 3:2 SKL: Stat eller kommun som ansvarigt rättssubjekt för den skadevållande verksamheten (3:2 SKL) ... 22
7.1 Introduktion (3:2 SKL) ... 22
7.2 Några av infrastrukturförvaltarna i Sverige (3:2 SKL) ... 22
7.3 Allmänt om Infrastrukturförvaltarnas förhållande till staten (3:2 SKL) ... 22
7.4 NJA 2005 s. 568 (3:2 SKL) ... 23
7.5 Infrastrukturförvaltarna och förarbetena till JVL (3:2 SKL) ... 23
7.6 Rättspraxis och förarbetsuttalandet ”kundrelation” (3:2 SKL) ... 24
7.7 HFD 2011 ref. 51 (3:2 SKL) ... 24
7.8 Kammarrätten i Stockholm mål nr 603-14 (3:2 SKL) ... 25
7.9 Sammanfattning av sjunde kapitlet (3:2 SKL) ... 27
8 Rekvisitet: Myndighetsutövning (3:2 SKL) ... 28
8.1 Introduktion ... 28
8.2 Allmänt om myndighetsutövning (3:2 SKL) ... 28
8.3 Myndighetsutövning ur ett skadeståndsrättsligt perspektiv (3:2 SKL) ... 28
8.4.1 Myndighetsutövning i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens mellanhavanden. (3:2 SKL) ... 29
8.4.2 NJA 1987 s. 535 en tolkning av begreppet myndighetsutövning (3:2 SKL) ... 29
8.4.3 Civilrättsligt eller offentligrättsligt mellanhavande (3:2 SKL) ... 30
8.4.3.2 Offentligrättsliga förpliktelser och myndighetsutövning (3:2 SKL) ... 31
8.4.3.3 Civilrättsligt mellanhavande? (3:2 SKL) ... 31
8.4.3.4 Ett exempel (3:2 SKL) ... 32
8.4.4 Monopolställning (3:2 SKL) ... 33
8.5 Sammanfattning åttonde kapitlet (3:2 SKL) ... 34
9. Slutsats ... 34
9.1 Introduktion ... 34
9.2 Kan ett eventuellt oskäligt avtalsförhållande mellan en infrastrukturförvaltare och ett järnvägsföretag jämkas enligt 36 § AvtL? ... 34
9.3 Kan järnvägsföretagen vid ekonomisk skada som infrastrukturförvaltarna orsakat, erhålla ersättning enligt 3:2 SKL av stat eller kommun? ... 35
10. Källförteckning ... 38 10.1 Litteratur ... 38 10.2 Offentliga tryck ... 38 10.2.1 Propositioner ... 39 10.2.2 SOU ... 39 10.2.3 DS ... 39 10.2.4 Utredningar ... 39 10.3 Rättsfall ... 39 10.3.1 Högsta domstolen ... 39 10.3.2 Hovrätt ... 40 10.3.3 Övriga domstolar ... 40 10. 4 Beslut ... 40 10.5 EU-rättsligt material ... 40 10. 6 Övrigt ... 40
1.Inledning
1.1 Bakgrund
En överblick av rättspraxis och beslut från Transportstyrelsen ger vid handen att enskilda företag på järnvägsmarknaden har bristande kännedom om vilka regler som gäller i avtalsförhållandet mellan dem och infrastrukturförvaltarna,4 vilket medför att järnvägsföretagen inte vet hur de ska ta tillvara på sina rättigheter när exempelvis infrastrukturförvaltaren orsakar motparten en ekonomisk skada.5
Denna osäkerhet beror bl.a. på att SJ innan privatiseringen av den svenska järnvägsmarknaden ombesörjde skötseln av den statliga järnvägsinfrastrukturen och dess huvudsakliga
trafikeringen.6 Privatiseringen av järnvägsmarknaden och uppdelningen av SJ medförde nya juridiska problem genom att det rättssubjekt (SJ) som tidigare ansvarat för den huvudsakliga järnvägsinfrastrukturen och dess trafikering delades upp i formerna av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare.7 Dessa aktörer har tidigare och även efter privatiseringen innefattats i begreppet ”järnvägen” ett begrepp som återfanns i flera bestämmelser i järnvägstrafiklagen (1985:192) [cit JTL). Att järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna enligt JTL innefattats inom samma begrepp har medfört att det inte förelegat någon tvingande lagstiftning som reglerat ersättningsskyldigheten mellan de två aktörerna eftersom JTL endast reglerade enskildas rätt att få ersättning för skada som ”järnvägen” orsakat.8
Den 1/7- 2018 trädde dock den nya järnvägstrafiklag (2018:181) [cit NyJTL] i kraft och den nya lagen innehåller bestämmelser som ger järnvägsföretagen en utökad rätt att erhålla ersättning från infrastrukturförvaltarna vid bl.a. förseningar som orsakats av förvaltarna. Införandet av NyJTL innebär dock inte att alla skador som en part orsakar den andra parten medför ersättningsskyldighet utan delar av parternas mellanhavanden, liksom innan
införandet NyJTL regleras i första hand av de avtalsvillkor som föreligger mellan parterna.9 Inom järnvägsmarknaden regleras och påverkas även dessa avtal av offentligrättslig
lagstiftning främst järnvägslagen (2004:519) [cit. JVL].
Enligt ovan regleras järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas mellanhavanden av både civilrättsliga avtalsvillkor, speciallagstiftning (NyJTL) och offentligrättslig lagstiftning (JVL). Den nämnda lagstiftning verkar sedan i kombination med att staten äger större delen av den svenska järnvägsinfrastrukturen vilket medför vissa effekter som normalt är oönskade i ett civilrättsligt mellanhavande.10 Rättsförhållandet har diskuterats i doktrinen,11 men det som
beskrivits i inledningen har ur ett skadeståndsrättsligt perspektiv berörts i begränsad
omfattning av doktrin och i rättspraxis.12 Uppsatsen avser därför att utreda effekterna av den
4 Se bl.a. Förvaltningsrättens dom i Falun mål, 571–10, 2013-04-03; Beslut TSJ 2011-1983 (s. 5-6 i beslutet); beslut TSJ 2011-1164 (s. 9 i beslutet); Järnvägsstyrelsens beslut 2006-2021, (s. 9 i beslutet).
5 Jfr. Strömholm s. 218.
6 Se prop. 2017/18:62 s. 30; jfr. Tiberg & Schelin s. 161.
7 Se prop 2017/18:62 s. 31; jfr. Prop. 2003/04:123 som styrker att järnvägens godstrafikmarknad har varit “öppen sedan 1996” och det har sedan 1990 varit tillåtet att genom länstrafik bedriva persontrafik.
8 Se Prop 2010/11:25 s. 18-19; jfr. Prop. 2017/18:62 s. 31, 62; Tiberg & Schelin; 5:1 JTL där det uttrycks: “Om någon i annat fall än som förut har nämnts i denna lag har tillfogats personskada eller sakskada till följd av järnvägsdriften, skall järnvägen ersätta skadan med de undantag som ges i 2 §”.
9 Jfr. prop. 2017/18:62 s. 31; Tiberg & Schelin s 161; prop. 2017/18:62 s. 52.
10 Ensidiga avtalsförhållanden strider mot den gemensamma partsviljan jfr. Staedler s. 42-43.
11 Se Heidbrink – Järnvägsnätsbeskrivningen; Heidbrink, - förvaltningsrättsliga avtalet; Heidbrink & Södergren; Heidbrink – trafikeringsavtalet.
12 Mig veterligen har detta endast berörts i begränsad omfattning i förarbetena som berörs i uppsatsen och i en artikel skriven av Jacob Heidbrink se Heidbrink SVJT.
beskrivna blandningen av de olika lagstiftningarna och statens inverkan (infrastrukturförvaltarna) ur ett skadeståndsrättsligt perspektiv.
1.2 Syfte
Uppsatsen syftar till att utreda möjligheten för järnvägsföretagen att erhålla ersättning för ren förmögenhetsskada från staten eller infrastrukturförvaltaren vid skada med grund i
mellanhavandena som föreligger mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna. Detta eftersom statens och kommuners ansvar borde normalt inte vara lindrigare när dessa uppträder som infrastrukturförvaltare än om en skada uppstått i privat verksamhet.13
1.3 Frågeställningar
Uppsatsen syftar enligt ovan till att utreda möjligheten för järnvägsföretagen att erhålla ersättning för skada som uppstår i mellanhavanden med infrastrukturförvaltarna. Genom att uppsatsen besvarar frågeställningarna nedan ges läsaren en översiktlig inblick i några av de mellanhavanden som återfinns på järnvägsmarknaden. Den första delfrågan utgår dock inte från ett skadeståndsrättsligt perspektiv men den är nödvändig för att belysa och förstå den problematik som återfinns i lagstiftningen på järnvägsmarknaden och därmed kommer följande rättsfrågor att behandlas inom ramen för uppsatsens syfte:
Huvudfrågan: Att utreda och diskutera järnvägsföretagens möjlighet att erhålla ersättning från infrastrukturförvaltaren vid ett eventuellt avtalsbrott.
Delfrågor:
1. Kan ett oskäligt avtalsförhållande mellan en infrastrukturförvaltare och ett järnvägsföretag jämkas enligt 36 § lag (1915:218) lag om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område [cit. AvtL]?
2. Kan järnvägsföretagen vid ekonomisk skada som infrastrukturförvaltarna orsakat dem, erhålla ersättning enligt 3:2 SKL?
1.4 Metod och material
I uppsatsen tillämpas en rättsdogmatisk metod, vilket innebär att beskriva gällande rätt utifrån traditionellt accepterade källor såsom lagstiftning, förarbeten, rättspraxis och doktrin, till dessa accepterade rättskällor kommer även diverse avtal att diskuteras, eftersom avtalen som föreligger mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen påverkar tillämpningen av lagstiftningen som diskuteras i uppsatsen.14
Kapitel 2–5 innehåller både deskriptiva, och analyserande underkapitel. I de deskriptiva delarna av uppsatsen erhåller läsaren en allmän beskrivning av rättsområdet som är under behandling utifrån ett de lege lata perspektiv “hur rätten är”15 och i uppsatsens analyserande avsnitt sker en analys av utvalda delar av rättspraxis, doktrin och lagstiftning genom en tillämpning av deduktion, induktion och subsumtion i syfte att skapa eller förklara regler och dess effekter och applicera dem på hypotetiska situationer.16 Reglernas effekt diskuteras sedan i förhållande till de berörda lagstiftningarnas syfte ur ett de lege ferenda perspektiv (”hur rätten borde vara”) och för att tolka lagstiftningarnas syfte tillämpas den teleologiska lagtolkningsmetoden.17 13 Se DS 1989:12 s. 60–61. 14 Hellner -Metodproblem. s. 22–24. 15 Se Lehrberg 2018 s. 80. 16 Se Hellner - Metodproblem. s. 69–71. 17 Se Lehrberg 2018 s. 253.
Induktion enligt ovan tillämpas i vissa delar av uppsatsen och induktion innebär att regler konstrueras där det saknas direkt tillämplig lagstiftning. I uppsatsen konstrueras sådana regler genom att reglerna tillsammans skapar en princip.18 En sådan princip skapas i uppsatsen genom att exempelvis sammanställa rättspraxis och doktrin och därigenom skapa en princip av vad som generellt är civilrättsligt i myndigheternas mellanhavanden med enskilda. Deduktion används av rättstillämpare för att förstå tillämpningsområdet av ett
lagrum/begrepp. I uppsatsen tillämpas exempelvis deduktion på rekvisitet ”verksamhet för vars fullgörande staten eller kommunen svarar” som återfinns i 3:2 SKL, i syfte att förstå tillämpningsområdet för rekvisitet. Genom deduktion fastställs regelns tillämpningsområde utifrån hur rekvisitet bl.a. har tolkats i rättspraxis och doktrin.19
I uppsatsen tillämpas även subsumtion som innebär att slutsatserna från induktionen och deduktionen appliceras på en hypotetisk situation. En sådan hypotetisk situation kan vara att en infrastrukturförvaltares vidtar en åtgärd som regleras i ett specifikt lagrum i JVL och frågan kan då vara om åtgärden innebär myndighetsutövning enligt 3:2 SKL.20
I uppsatsen kommer rättskällornas syfte att tolkas i linje med den teleologiska
lagtolkningsmetoden, vilket innebär att det är lagstiftningens ändamål som står i fokus.21 I den teleologiska metoden återfinns två undergrupper, objektiv och subjektiv teleologisk metod. Den objektiva teleologiska metoden innebär att ändamålet tolkas främst utifrån lagtextens ordalydelse medans den subjektiva teleologiska metoden tolkar lagstiftningens ändamål utifrån lagstiftningens förarbeten och dess syfte.22 De två olika metoderna kan dock medföra konflikter. En sådan konflikt sker exempelvis i uppsatsens sjunde kapitel rörande begreppen enskild och myndighet. När det uppstår en sådan konflikt poängteras detta i uppsatsen.23
Enligt ovan har järnvägsmarknaden ur ett skadeståndsrättsligt perspektiv berörts i begränsad omfattning i doktrinen och det återfinns få rättsfall som berör rättsområdet.24 Den
vägledningen rörande exempelvis innebörden av järnvägslagens förarbetsuttalande
”kundrelation” är således begränsad och det saknas vägledande praxis för hur begreppet ska tolkas ur ett skadeståndsrättsligt perspektiv.
För att tolka rättsområdet och dra slutsatser eller skapa påståenden används i vissa delar av uppsatsen källor från närliggande lagstiftning där liknande frågor har diskuterats. Slutsatser eller påstående i uppsatsen kan således finna stöd i flera källor som tillsammans ger ett adekvat stöd. Att källan ger ett adekvat stöd innebär att en läsare ska kunna dra samma slutsats av källorna som den slutsats som redovisas i uppsatsen utifrån att rättstillämparen läser alla källor i kombination med varandra. Att en slutsats stöds av exempelvis flera källor som hänvisas till med jfr. innebär dock att källorna tillsammans kan vara sämre än om en eller flera källor direkt ger stöd till påståendet. Argumentationer i uppsatsen som finner partiellt stöd i flera rättskällor hänvisas med jfr. återföljt av flera källor, se exempelvis fotnot 202 i uppsatsen som är en generalisering av flera olika källor tillsammans.
1.5 Avgränsning
Uppsatsens huvudfokus ligger på tolkningen av 3:2 SKL och de två rekvisiten i lagrummet (1) om stat eller kommun är ansvariga för infrastrukturförvaltarnas verksamhet och (2)
18 Se Hellner –Metodproblem. s. 71. 19 Se Hellner –Metodproblem. s. 69–70. 20 Se Hellner -Metodproblem. s. 68–72. 21 Se Lehrberg 2018, s. 253. 22 Se Lehrberg 2018, s. 251–253. 23 Se Lehrberg 2018, s. 246.
definitionen av myndighetsutövning enligt 3:2 SKL. De nämnda rekvisiten kommer att sättas i relation med lagstiftningen och rättsförhållandet som föreligger på järnvägsmarknaden. Även de övriga rekvisiten som återfinns i 3:2 SKL kommer översiktligt att behandlas i
uppsatsen för att ge läsaren en grundläggande förståelse för paragrafens tillämpningsområde i förhållande till infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens mellanhavanden. Uppsatsen kommer även översiktligt att behandla avtalsförhållandet mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna och dess effekter på främst järnvägsföretagen eftersom detta är nödvändigt för att läsaren ska få förståelse för järnvägsmarknadens juridiska egenheter. Avtalsrätt, förvaltningsrätt, processrätt och konstitutionellrätt kommer endast behandlas i den utsträckning som krävs för att utreda rättsförhållandet mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen och då främst ur ett skadeståndsrättsligt perspektiv.
1.6 Disposition
Varje huvudkapitel i uppsatsen, förutom kapitel 1, (inledning) 9 (slutsats) och 10 (innehållsförteckning) följer strukturen nedan där kapitel 3 används som exempel: 3. Huvudkapitel (exempel)
3.1 Introduktion
Kapitlet förklarar vilket syfte huvudkapitlet har och vilka rättsfrågor som kapitlet avser att beröra.
3.2. Allmänt underkapitel
Kapitlet utgörs av en deskriptiv redogörelse av det rättsområde som kapitlet behandlar. 3.3 Fördjupning i kapitlets rättsfråga
Kapitlet innebär en fördjupning i en eller flera relevanta rättsfrågor för uppsatsens syfte. Fördjupningen kan exempelvis bestå i att utreda definitionen av myndighet utifrån tillämpningsområdet för 3:2 SKL.
3.3.1 Underrubriker till fördjupningen
En underrubrik till fördjupningen kan exempelvis bestå av en diskussion av ett relevant rättsfall eller en diskussion rörande ett begrepp.
3.4 Fördjupning i flera rättsfrågor inom kapitlets syfte
Vissa kapitel, exempelvis de som berör myndighetsutövning och definitionen av vad som är en myndighet enligt 3:2 SKL är stora kapitel, vilket leder till att det krävs flera underkapitel för att utreda de nämnde rättsfrågorna.
3.5 Analys/slutsats/sammanfattning
Varje huvudkapitel avslutas med en analys inklusive kort slutsats eller en sammanfattning för att förklara och leda läsaren genom uppsatsen och belysa de rättsliga problem som
uppkommer på vägen.
1:7 Begrepp och terminologi
Parter- om inget annat anges avses järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna med
begreppet part(er).
Mellanhavanden- Med mellanhavanden avses sådana delar av ett civilrättsligt
avtalsförhållande som normalt uppstår mellan två parter. Definitionen av mellanhavande i denna uppsats innefattar bl.a. avtalsförhållanden, civilrättslig förpliktelse och
offentligrättsliga förpliktelser.
bl.a. civilrättsliga åtgärder enligt ett avtal och offentligrättsliga beslut som kan innebära myndighetsutövning.
Trafikeringsavtal- Trafikeringsavtalen mellan parterna på järnvägsmarknaden är ”avtal av
administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget”.25
Järnvägsnätsbeskrivning- Tillsammans med trafikeringsavtalet innehåller
järnvägsnätsbeskrivningarna villkor som reglerar parternas förhållande.26
Säkerhetsintyg- Ett säkerhetsintyg är ett intyg som visar hur järnvägsföretagen ska ”följa
föreskrifterna i den nationella lagstiftningen” som berör verksamheten.27
Tillsyn- Innebär att en tillsynsmyndighet har ”tillsyn över efterlevnaden av lagen och av de
villkor och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen”.28
Tågläge- ”den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk
för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod”.29
Infrastrukturförvaltare- En infrastrukturförvaltare ansvarar för infrastruktur, i uppsatsen
diskuteras endast järnvägsinfrastrukturförvaltare.30
Järnvägsinfrastruktur- är ”för järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och
säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller
brukande”.31
Järnvägsföretag- Med järnvägsföretag avses sådana företag som bedriver kommersiell
trafikering med tåg på järnvägen. Inom begreppet järnvägsföretag återfinns både företag som sysslar med godstrafik och persontrafik. I uppsatsen kommer diskussionen främst beröra godstrafik eftersom det finns vissa små skillnader mellan persontrafik och godstrafik.32
Kvalitetavgifter- Är avgifter som ”ska betalas av den part som orsakar avvikelser […] i
tågplan och trafikeringsavtal fastställt utnyttjande av infrastrukturen”.33
2. Infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen
2.1 Introduktion
Andra kapitlet syftar till att ge läsaren förståelse för infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens mellanhavanden. Kapitlet kommer bl.a. att redogöra för kärnan i avtalsförhållandena som består av tjänsten att nyttja järnvägen.
2.2 Allmänt om järnvägsmarknaden
På järnvägsmarknaden återfinns olika aktörer bl.a. infrastrukturförvaltare och
järnvägsföretag.34 Järnvägsföretagen transporterar normalt gods (godstrafik) eller personer
25 Se 6:22a JVL. 26 Se prop. 2010/11:25 s. 1, 17. 27 Se prop. 2003/04:123 s. 56. 28 Se prop. 2003/04:123 s. 143. 29 Se prop. 2003/04:123 s. 11. 30 Se 1:4 JVL. 31 Se 1:4 JVL.
32 Jfr. 1:4 JVL ”den som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik och prop. 2017/18:62 s. 32, 76 rörande skillnader mellan godstrafik och persontrafik. 33 Se prop. 2010/11:25 s. 12.
(persontrafik) och infrastrukturförvaltarna ansvarar för förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen.35
Kärnan i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens mellanhavanden består av tåglägen dvs. rätten att åka mellan två eller flera trafikplatser.36 Utan ett tågläge kan järnvägsföretagen inte bedriva verksamhet eftersom lok och vagnar inte får förflytta sig från en station till en annan utan att järnvägsföretaget erhållit ett tågläge från infrastrukturförvaltaren.37 För att erhålla ett tågläge krävs det att järnvägsföretaget som vill ha tågläget ansöker till den berörda infrastrukturförvaltaren om att erhålla ett tågläge.38 Om järnvägsföretaget uppfyller vissa krav (se nedan) är infrastrukturförvaltaren skyldig att bevilja tågläget i mån av plats på den berörda sträckan.39 Flertalet bestämmelser i JVL syftar till att skydda järnvägsföretagen mot
infrastrukturförvaltarnas ensidiga möjlighet att vidta åtgärder som främst gynnar
infrastrukturförvaltarna.40 En sådan åtgärd kan vara att tilldela en ofördelaktig tidtabell på
grund av exempelvis arbetsanhopning hos infrastrukturförvaltaren.41
För att bedriva verksamhet på järnvägen krävs det att infrastrukturförvaltarna och
järnvägsföretagen erhåller tillåtelse att bedriva sådan verksamhet från tillsynsmyndigheten genom ett säkerhetsintyg.42 Säkerhetsintyget utfärdas av Transportstyrelsen som är
tillsynsmyndighet på järnvägsmarknaden och överser att verksamheten på järnvägen bedrivs säkert och ändamålsenligt.43 Transportstyrelsen har även genom JVL tilldelats möjligheten att utfärda bl.a. förelägganden, förbud och viten, de nämnda styrmedlen skapar incitament för infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen att uppfylla de förpliktelser som följer av JVL.44
När järnvägsföretagen erhållit säkerhetsintyget från transportstyrelsen ska järnvägsföretagen även teckna trafikeringsavtal med infrastrukturförvaltaren, avtalet krävs för att få trafikera de spår som infrastrukturförvaltaren ansvarar för.45 Förutom trafikeringsavtalen är det främst infrastrukturförvaltarnas järnvägsnätbeskrivningar som reglerar parternas mellanhavanden men även regelverken TDOK (2015:0309) [cit. TTJ] och JVL är normgivande.46 JVL är en
offentligrättslig lagstiftning tillskillnad från trafikeringsavtalen och
järnvägsnätsbeskrivningarna som delvis består av civilrättsliga avtalsvillkor. JVL påverkar dock i vissa delar avtalens och järnvägsnätsbeskrivningarnas utformning,47 se exempelvis 6:22 a st. 1 JVL:
”Ett trafikeringsavtal ska innehålla villkor om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter enligt 7 kap. 5 a §, som ska gälla vid normala driftförhållanden. Kvalitetsavgifterna ska betalas av den part som orsakar avvikelser i tågplan och trafikeringsavtal fastställt utnyttjande av
infrastrukturen.”
35 Se SOU 2015:110 s. 56.
36 Se Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 62–63; jfr. 1:4 JVL; 6:4 JVL. 37 Se Heidbrink - Järnvägsnätsbeskrivningen s. 60–61.
38 Se 1:4 JVL. 39 Se 6:7-6:19 JVL.
40 Jfr. Heidbrink - Järnvägsnätsbeskrivningen s 62–63; Transportstyrelsen, Kapacitettilldelning på järnvägen - samhällsekonomisk effektivitet och Transportstyrelsens tillsyn, Dnr TSJ 2016-5279, 2016 s. 28.
41 Rörande samhällsekonomiskt se Heidbrink - Järnvägsnätsbeskrivningen s. 64; 6:9 st. 2 JVL. 42 Se 3:1 JVL.
43 Jfr. 2:5 JVL; Heidbrink, - förvaltningsrättsliga avtalet s. 60. 44 Se 8:4 JVL.
45 Rörande trafikeringsavtal se 6:22 JVL och rörande säkerhetsintyg se 3:1 JVL. 46 Se 6:22 och 6:7-6:8 JVL.
Förutom JVL är även regelverket TTJ normerande i parternas mellanhavanden. TTJ är ett regelverk som reglerar säkerheten på järnvägen och reglerna fastställs genom
trafikeringsavtalen, regelverket utgör således civilrättsliga avtalsvillkor.48 Förenklat kan man säga att TTJ:n är en branschstandard som innehåller säkerhetsbestämmelser. Tanken är att dessa regler ska fastställas av Trafikverket genom samråd med branschorganisationerna eftersom Trafikverket inte ensidigt får fastställa dessa villkor.49 Detta eftersom Trafikverket
saknar bemyndigande att skapa liknande föreskrifter på järnvägsmarknaden.50
Någon vanlig civilrättslig överenskommelse föreligger dock inte rörande TTJ:n, reglerna fastställs genom parternas trafikeringsavtal och blir därmed en förutsättning för att kunna nyttja järnvägen,51 dvs. ett rättsförhållande som får liknande effekter som om Trafikverket skulle meddelat föreskrifter istället för att meddela reglerna genom civilrättsliga avtalsvillkor. Det nu beskrivna rörande TTJ har kommenterats av Gunnar Alexandersson i en utredning med:
”I sammanhanget bör nämnas att Näringsdepartementet har undersökt Trafikverkets rättsliga kvalitetssäkring. Av granskningen framgår att projektorienteringen är karakteristisk för Trafikverket. Det finns enligt rapporten en ’Doer-kultur’ i Trafikverket och brist på granskning av Trafikverkets hantering av olika åtgärder ur bl.a. ett offentligrättsligt perspektiv. Projekten, deras budget och tidsram är det centrala, vilket i och för sig är positivt, men det kan finnas negativa aspekter, t.ex. att frågor som egentligen kräver en föreskriftsändring löses genom avtal.”52
2.3 Förarbetena till JVL och infrastrukturförvaltarna
Förarbetena till JVL är i vissa delar motsägelsefulla. I 2003 års förarbete till JVL uttrycktes det att infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens mellanhavande utgjorde en
”kundrelation” och senare på samma sida i förarbetet yttrades det att infrastrukturförvaltaren i princip hade en ensidig rätt att bestämma avtalsvillkoren mellan parterna, något som tyder på ett rättsförhållande som är offentligrättsligt.53 I både 2007 och 2010 års förarbete yttrade flera remissinstanser att lagstiftningen inte var ändamålsenlig och att järnvägsföretagen var dåligt skyddade gentemot infrastrukturförvaltarnas dominans.54 Regeringen ansåg dock att
regelverket inte behövde ändras då järnvägsföretagen bl.a. hade möjlighet att klaga till Transportstyrelsen eller föra talan i en civilrättslig process.55
I 2010 års förarbete kommenteras järnvägsföretagens möjlighet att få ersättning av infrastrukturförvaltaren med: vid ”tillämpning av verksamhetsstyrning och betalning av kvalitetsavgifter […] kan järnvägsföretaget […] föra sedvanlig civilrättslig talan mot infrastrukturförvaltaren.”56
Eftersom flera infrastrukturförvaltare har infört friskrivningsklausuler i
järnvägsnätsbeskrivningarna så försvåras järnvägsföretagens möjlighet att erhålla full
kompensation vid ett avtalsbrott, genom en ”sedvanlig civilrättslig talan”.57 För att erhålla full 48 Jfr. SOU 2015:110 s. 353-352. 49 Se. SOU 2015:110 s. 353-352. 50 Jfr. SOU 2015:110 s. 353. 51 Jfr. 6:22 JVL. 52 Se SOU 2015:110 s. 353.
53 Se. prop. 2003/04:123 s. 119; jfr. Heidbrink - Järnvägsnätsbeskrivningen s. 74.
54 Se. prop. 2010/11:25 s. 21–22; jfr. prop. 2017/18:62 s.51–52 där man uttrycker att det regelverk som förelåg innan NyJTL innebar ”att transportören i hög utsträckning [fick] bära kostnaden för störningar i trafiken även i de fall då infrastrukturförvaltaren ha[de] orsakat störningen”.
55 Se. prop. 2010/11:25 s. 32.
56 Se prop. 2010/11:25 s. 17; jfr. prop. 2003/04:123 s. 101-102.
kompensation genom en “sedvanlig civilrättslig talan” måste avtalet jämkas något som
medför vissa processrättsliga problem på grund av att avtalet både innehåller offentligrättsliga och civilrättsliga aspekter, se kapitel 3.4.
2.4 Sammanfattning andra kapitlet
I andra kapitlet ges en översiktlig beskrivning av infrastrukturförvaltarnas och
järnvägsföretagens mellanhavanden. Läsaren erhåller även en inblick i utformningen av parternas mellanhavanden och JVL:s inverkar på avtalen mellan parterna. Av
förarbetsuttalandena som återges ovan kan man bl.a. utläsa att lagstiftaren syftar till att det ska föreligga ett civilrättsligt avtalsförhållande mellan parterna.58 Av ovan går det dock att utläsa
att förarbetet skapar osäkerhet rörande vilka delar som är civilrättsliga respektive offentligrättsliga.59
I andra kapitlet framgår det även att TTJ:n är civilrättsliga avtalsvillkor, dessa villkor skulle potentiellt kunna skapa tvister och det är oklart om en sådan tvist rörande innehållet i ett villkor ska bedömas av allmän domstol eller en offentligrättslig myndighet. Av 8:9 st. 3 JVL framgår det exempelvis att Transportstyrelsen eventuellt kan fastställa villkoren i TTJ:n samtidigt som TTJ:n ska vara en typ av branschstandard. TTJ:n är således en bra
exemplifiering på den juridiska problematiken som lagstiftaren skapat på järnvägsmarknaden eftersom det återfinns tydliga offentligrättsliga inslag i något som ska föreställa civilrättsliga avtalsvillkor.
3. Trafikeringsavtalet och järnvägsnätsbeskrivning i förhållande till 36 §
AvtL
3.1 Introduktion
Syftet med tredje kapitlet är att kort förklara avtalsförhållandet mellan parterna och beskriva parternas möjlighet att få friskrivningsklausulen i avtalsförhållandet jämkad. Om det skulle föreligga en möjlighet att jämka avtalet enligt 36 § AvtL skulle detta styrka resonemanget som återfinns i JVL:s förarbete rörande möjligheten att föra en “sedvanliga civilrättslig talan”60 eftersom ett oskäligt avtalsvillkor då skulle kunna jämkas enligt 36 § AvtL.
3.2 Avtalsförhållandet
Skadeståndsskyldighet kan uppkomma vid ett kontraktsbrott när den ena parten inte uppfyller den förpliktelse som parterna kommit överens om i avtalet.61 Vid inomobligatoriska
förhållanden ska normalt den skadedrabbade parten få full ekonomisk kompensation vid ett avtalsbrott.62 Skadestånd vid kontraktsbrott kan aktualiseras i olika omfattning vid en mängd olika situation bl.a. Culpa in contrahendo, person och sakskada, ren förmögenhetsskada eller arbetsgivaransvar för anställda,63 och för att det ska föreligga skadeståndsskyldighet i ett
58 Se Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 60 fotnot 6.
59 Jfr. Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 67; prop. 2017/18:62 s. 29.
60 Se kapitel 2.3; jfr. prop. 2017/18:62 s. 29 som styrker att friskrivningsklausulen är civilrättslig; citatet återfinns i prop. 2010/11:25 s. 17.
61 Se Hellner, Hager & Persson s. 205. 62 Se Ramberg & Ramberg s. 215.
kontraktsförhållande krävs det precis som vid utomobligatoriskt skadestånd att det föreligger adekvat kausalitet mellan skadan och skadeorsaken.64
3.3 Trafikverkets friskrivningsklausul
Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning för 2019 får i uppsatsen utgöra exempel på sådana avtalsvillkor som kan föreligga mellan parterna, även inlandsbanan AB har liknande villkor som de beskrivna nedan.65 I järnvägsnätsbeskrivningen återfinns bestämmelser som reglerar skadeståndsskyldigheten parterna emellan, det bör poängteras att det finns åtgärder i
mellanhavandet som inte träffas av friskrivningsklausulen och klausulen är således främst en exemplifiering av att infrastrukturförvaltaren friskriver sig från vissa skador i
mellanhavandena.66 Se punkt 7.6.1 i järnvägsnätsbeskrivningen:
” Part är gentemot den andra parten, såvida annat inte explicit anges i trafikeringsavtalet, annat särskilt avtal om användande av tjänst eller annan bestämmelse i Trafikverkets allmänna avtalsvillkor, inte ersättningsskyldig gentemot den andra parten för annan skada än sakskada som part vållat den andra parten och som i varje enskilt fall överstiger 0,5 prisbasbelopp. Såvida annat inte explicit anges i trafikeringsavtalet, annat särskilt avtal om användande av tjänst eller annan bestämmelse i Trafikverkets allmänna avtalsvillkor, är vidare part gentemot den andra parten under inga förhållanden ersättnings- eller skadeståndsskyldig för:
a) skada som uppkommit i anledning av att motparten inte fullgjort sina åtaganden enligt trafikeringsavtal eller annat särskilt avtal om användande av tjänst,
b) följdskada eller indirekt skada, eller
c) skada som uppkommit till följd av förhållanden som enligt vad som nedan anges utgör befrielsegrunder.”
I 7.6.4 står det även avseende ersättningsbelopp:
”Ersättningsskyldighet vid sakskada omfattar sakens värde eller reparationskostnad (dock inte kostnad överstigande sakens värde), värdeminskning och stilleståndsersättning samt annan direkt skada. Se bilaga 7 C.”
Utifrån ovan friskriver sig Trafikverket delvis från bl.a. ren förmögenhetsskada som kan drabba den andra parten.67 Detta är dock inte hela sanningen eftersom det i JVL finns regler om kvalitetsavgifter och i NyJTL återfinns reglerna om skadestånd vilka diskuteras i kapitel 5.68 Andra delar av parternas mellanhavanden som inte ersätts enligt NyJTL eller av
kvalitetsavgifter regleras av avtalet mellan parterna. Se bl.a. friskrivningsklausulen ovan som återfinns i några av infrastrukturförvaltarnas avtalsvillkor.
3.4 Analys av friskrivningsklausulen
Det är visat att den kan föreligga en friskrivningsklausul mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen. Det är vanligt vid ett avtal att parterna eller ena parten tillämpar
64 Se. Hellner, Hager & Persson s. 221–222; rörande utomobligatoriskt skadestånd se även kapitel 5.2. 65 Se. Inlandsbanans järnvägsnätsbeskrivning., 2018, utgåva 1 punkt 7.7.2.
66 Jfr. prop. 2017/18:62 s. 29, 53.
67 Jfr. Svea hovrätt mål nr T 3179–17 p. 98, 262 som styrker den ekonomiska effekten; jfr. med A-trains
järnvägsnätsbeskrivning punkt 2.8.2 – 2.8.3 som i princip motsvarar bestämmelserna i NyJTL och Inlandsbanans järnvägsnätsbeskrivning för 2018, punkt 7.7.2 som har efterliknats den som återfinns i Trafikverkets
trafikeringsavtal, dock med några avvikelser rörande kringliggande avtalspunkter. 68 Se prop. 2017/18:62 s. 53–54.
friskrivningsklausuler för att friskriva sig från skadeståndsansvar. En sådan friskrivning kan enligt ovan innebära att parterna friskriver sig från all skadeståndsskyldighet som inte regleras av tvingande lagstiftning.69 En inte ovanlig friskrivning eller ansvarsbegränsning är en där leverantören ensidigt inskränker kundens möjlighet att göra gällande ansvar vid
kontraktsbrott, fel i tjänsten eller fel i produkten,70 dvs. en friskrivning som liknar de som föreligger mellan infrastrukturförvaltarna Trafikverket respektive Inlandsbanan AB i de nämnda förvaltarnas avtalsförhållanden med järnvägsföretagen.
En friskrivningsklausul bör dock uppfylla vissa krav. I doktrinen har det yttrats,71 att en ansvarsfriskrivning generellt ska vara:
”1. Införlivade i leveransavtalet på så sätt att de utgör avtalsinnehåll, 2. Tydliga, samt
3. Skäliga, dvs. utformade så att de inte såsom varande oskäliga kan jämkas eller sättas åt sidan i enlighet med 36 § avtalslagen.”72
Om en ansvarsfriskrivning saknar ett av rekvisiten ovan kan detta innebära att ansvarsfriskrivning inte kommer att godtas av domstol vid en eventuell tvist.73 Den
friskrivning som föreligger mellan Trafikverket och järnvägsföretagen bör uppfylla punkt 1 och 2 ovan eftersom det tydligt framgår att de är införlivade i avtalet som villkor.74 Punkt 3 kommer dock diskutera ytterligare då avtalet mellan infrastrukturförvaltarna och
järnvägsföretagen är ensidigt något som i vissa fall medfört oskälighet.75
Huruvida en ansvarsfriskrivning är oskälig kan bedömas utifrån ”två kriterier: (1) Ansvarsklausulens innehåll och effekt samt (2) orsaken till den uppkomna skadan”.76 Eftersom avtalsvillkoren ovan är ensidigt utformade av Trafikverket,77 skulle detta kunna
medföra att avtalets innehåll är oskäligt (1) när effekten av friskrivningsklausulen medför att de preventiva effekterna som bl.a. SKL syftar till inte beaktas vid beslut i verksamheten, (2) där beslutet medför stora skador på motparten i ett enskilt fall.78 Vid ett sådant fall skulle friskrivningsklausulen ovan eventuellt kunna lämnas utan avseende enligt 36 § AvtL, se exempelvis NJA 1983 s. 332 där en bank bedömdes vara den starkare parten i
avtalsförhållandet med en annan näringsidkare och pga. omständigheterna i målet ansåg HD att det ensidigt upprättade avtalsvillkoret mellan parterna kunde jämkas enligt 36 § AvtL.79 Dock återfinns det få rättsfall där 36 § AvtL tillämpats i tvister mellan näringsidkare.80 I NJA 1983 s. 332 föreligger exempelvis ett rent civilrättsligt avtalsförhållande mellan parterna, där det oskäliga avtalet består i att den dominanta parten har rätt att ändra förutsättningarna på ett
69 Se Hellner, Hager & Persson s 241–242. 70 Se Bengtsson, Ullman & Unger s.125–126.
71 Se Bengtsson, Ullman & Unger s. 129 se även fotnot 146. 72 Se Bengtsson, Ullman & Unger s. 129.
73 Se Bengtsson, Ullman & Unger s. 129–134. 74 Jfr. Lehrberg 2014, s. 35–36.
75 Se bl.a. NJA 1983 s. 332.
76 Se Bengtsson, Ullman & Unger s. 133.
77 Jfr. prop. 2003/04:123 s. 119; DS 2014:21 s. 170; Heidbrink - Järnvägsnätsbeskrivningen s. 73; jfr. dock prop. 2014/15:120 s. 133.
78 Jfr. prop. 1975/76:81 s. 80.
79 Se NJA 1983 s. 332 s. (s. 338 i rättsfallet); jfr. prop. 1975/76:81 s. 118 rörande ett civilrättsligt avtals innehåll som ger stöd till att Trafikverkets möjlighet att ensidigt utforma avtalsvillkoren kan medföra oskälighet enligt 36 § AvtL. Dvs. om avtalets oskälighet inte beror på den offentligrättsliga lagstiftningen.
sätt som påverkar motparten negativt.81 NJA 1983 s. 332 skiljer sig således från de förutsättningar som föreligger mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretagen där eventuell oskälighet (civilrättsligt) beror på att JVL skapar möjlighet för
infrastrukturförvaltarna att ensidigt utforma avtalsvillkoren.
Att tillämpa 36 § AvtL på ett avtal där den gemensamma partsviljan inskränks av en offentligrättslig lag framstår enligt Bertil Bengtsson ”som ett väl djärvt resonemang för många domstolar – särskilt när oskäligheten snarare beror på utformningen av den
offentligrättsliga lagstiftningen än på något missbruk av myndigheternas maktställning”,82 uttalandet finner även stöd i förarbetet till AvtL.83 Utifrån Bengtssons uttalande och förarbetet
till AvtL kan således Trafikverkets friskrivningsklausulen inte jämkas med stöd av 36 § AvtL eftersom infrastrukturförvaltarens möjlighet att ensidigt utforma avtalsvillkoren och därmed skapa avtalets oskälighet inte endast beror på friskrivningsklausulen, utan det skulle även kunna bero på lagstiftarens utformning av JVL.84
3.5 Sammanfattning tredje kapitlet
I tredje kapitlet har det konstaterats att det saknas dispositiv lagstiftning mellan parterna och att det föreligger en friskrivningsklausul liknande den ovan vilket medför att den svagare parten i avtalsförhållandet (järnvägsföretaget) hamnar i en situation där de inte kan få
ersättning för skador som motparten orsakar. I ett normalt civilrättsligt avtalsförhållande hade järnvägsföretaget haft möjlighet att välja en avtalspart som inte tillämpade likande klausuler.85 Nu föreligger det även så att friskrivningsklausulen inte verkar kunna jämkas av allmän domstol på grund av avtalets offentligrättsliga inslag.Avtalet kan inte heller bedömas av någon offentligrättslig myndighet eftersom Transportstyrelsen och förvaltningsrätten saknar behörighet att bedöma civilrättsliga avtalsvillkor. Det kan dock finnas en möjlighet för järnvägsföretagen att ändå få till en domstolsprövning, se diskussionen i kapitel 4.
4. Domstolsbehörighet
4.1 Introduktion
Slutsatsen i tredje kapitlet antyder att allmän domstol inte kan pröva ett avtal som regleras av offentligrättsliga föreskrifter. Fjärde kapitlet är en medveten avvikning från uppsatsens rättsfråga. Fjärde kapitlet syftar till att ge ytterligare ett perspektiv på vilka delar av ett mellanhavande som är civilrättsligt och offentligrättsligt utifrån domstolarnas behörighet (processrättsligt). Kapitlet berör kort problematiken och lagstiftningens processrättsliga egenhet med stöd i tre rättsfall och två artiklar.86 Kapitlet syftar endast till att beröra
domstolens behörighet och därmed innehåller kapitlet endast ett fåtal egna reflektioner. Det
81 Se NJA 1983 s. 332 (s. 338 i rättsfallet).
82 Jfr. Bengtsson -Offentliga tjänster s. 46, se även fotnot 31 som styrker ”att den enskilde ofta tycks sakna rätt till skadestånd beror inte på myndigheterna utan på lagstiftaren”; Förvaltningsrättens dom i Falun mål, 571–10 2013-04-03 som bl.a. berör att man inte kan föra talan om ersättning enligt JVL i förvaltningsdomstol; jfr. Heidbrink & Södergren. 913–914; Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 71, fotnot 38.
83 Jfr. prop. 1975/76:81 s. 36–37.
84 Jfr. 1975/76 s. 37, 123–124 rörande AvtL:s tillämpningsområde. 85 Jfr. Staedler s. 42–43.
86 Se Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet; Heidbrink & Södergren; NJA 1990 s. 602; NJA 1994 s. 442; NJA 2006 s. 410.
bör även observeras att resonemanget är processrättsligt och inte skadeståndsrättsligt, vissa paralleller kommer dock dras mellan de olika rättsområdena i slutet av uppsatsen.
4.2 Allmänt om tillsynsmyndighetens och domstolars behörighet
Transportstyrelsen har enligt 8:9 st. 1 JVL behörighet att pröva tvister mellan
järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna, när tvisten rör bestämmelser i kap. 5,6 eller 7 JVL. Transportstyrelsen har även enligt 8:9 st. 3 möjlighet att ”fastställa de administrativa, tekniska och ekonomiska villkor som ska gälla för den aktuella trafiken i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren ska uppfylla bestämmelserna i” JVL. Om parterna anser att Transportstyrelsens beslut strider mot bestämmelserna i JVL har parterna enligt 11:2 JVL möjlighet att överklaga beslutet till förvaltningsdomstolen.
Om det rör sig om en vanlig civilrättslig tvist mellan parterna (JVL ej tillämplig) eller skadestånd enligt 3:2 SKL är det enligt 10:1-10:2 rättegångsbalken (1942:740) [cit. RB] allmän domstol där den tvistande myndigheten har sitt säte som är behörig domstol. Det är således inte förvaltningsdomstol som är behörig domstol vid exempelvis skadeståndsmål mot staten och skulle det röra sig om ett skadeståndsmål enligt 3:2 SKL är det justitiekanslern som företräder staten.87
4.3 Domstolsbehörighet avseende avtal med offentligrättsliga och civilrättsliga inslag
Enligt 10:17 p. 1 RB är allmän domstol normalt inte behörig att pröva tvister som åligger en annan myndighet eller domstol att pröva. Utifrån rättsförhållandet på järnvägsmarknaden så innebär det att allmän domstol inte får pröva tvister som exempelvis berör frågan huruvida en trafikeringsavgift skulle strida mot bestämmelserna i JVL eftersom en sådan prövning enligt 7:1 och 8:9 st. 1 JVL åligger Transportstyrelsen att pröva.88
Det finns några få rättsfall som har berört allmän domstols respektive tillsynsmyndighetens behörighet vid tillhandahållandet av infrastruktur med avtal där civilrätt och offentligrätt blandas.89 I rättsfallen diskuterades bl.a. frågan om allmän domstol var behörig enligt 10:17 p. 1 RB att pröva återbetalningsskyldigheten av en erlagd avgift med grund i ett avtal mellan två parter där parternas mellanhavanden även reglerades av offentligrättslig lagstiftning.90 Prövningen som allmän domstol behövde vidta innebar indirekt en prövning av de
offentligrättsliga reglerna som påverkade avtalsvillkoren dvs. offentligrättsliga regler som egentligen ålåg tillsynsmyndigheten på den berörda marknaden att pröva.91 De regler som den offentligrättsliga lagstiftningen innehöll berörde den ena parternas rätt att ta ut avgifter från motparterna. I ett av rättsfallen NJA 1990 s. 602 fanns det även ett tidigare beslut från tillsynsmyndigheten att avtalet var rättsstridigt enligt den offentligrättsliga lagstiftningen.92
87 Enligt 2 § förordning (1975:1345) med instruktioner för justitiekanslern är det justitiekanslern som för statens talan vid skadeståndsmål riktade mot staten. Av 1 § st. 2 p. 1 förordning (1995:1301) om handläggning av skadeståndsanspråk mot staten framgår det att förordningen inte är tillämpbar ”om staten inte fullgjort sina förpliktelser enligt ett avtal” och om det inte föreligger ett avtal så är justitiekanslern enligt 3 § i förordningen vid en tvist rörande 3:2 SKL den som handlägger anspråk om ersättning gentemot staten och enligt 6 § i förordningen även den som företräder i domstol vid talan inför domstol.
88 Jfr Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 66. (hela stycket).
89 Se bl.a. NJA 1994 s. 442 och NJA 1990 s. 602 och NJA 2006 s. 410; jfr. Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 69.
90 Se NJA 1990 s. 602 (s. 602 i rättsfallet), NJA 1994 s, 442 (s. 444 i rättsfallet), NJA 2006 s. 410 (s. 410 i rättsfallet) NJA 2006 s. 410 (s. 418–419 i rättsfallet); jfr. Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 66.
91 Se NJA 1990 s. 602 (s. 605), NJA 1994 s. 442 (s. 443 i rättsfallet), jfr. Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 69.
92 Se NJA 1990 s. 602 (s. 603 i rättsfallet rörande omständigheterna vilka återges i hovrättens dom) jfr. Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s. 70.
Att det fanns ett tidigare avgörande rörande avtalet från myndigheten innebar att allmän domstol inte behövde bedöma om avgiften överensstämde med den offentligrättsliga
lagstiftningen och allmändomstol ansågs sig därmed behörig att pröva den ena partens rätt att återfå den erlagda betalningen från motparten enligt de civilrättsliga reglerna. Detta eftersom bedömningen att avgiften var rättsstridig enligt de offentligrättsliga reglerna redan bedömts i det tidigare beslutet från tillsynsmyndigheten vilket innebar att allmän domstol inte var obehörig enligt 10:17 p. 1 RB.93
4.4 Sammanfattning fjärde kapitlet
Kapitel 4 påvisar att enskilda som står i ett potentiellt civilrättsligt avtalsförhållande med en myndighet eller ett rättssubjekt som företräder det allmänna har små möjligheter att erhålla ersättning när det vidtas en handling som är rättsstridig enligt den offentligrättsliga
lagstiftningen i de fall då åtgärden träffas av den civilrättsliga friskrivningsklausulen. Kapitlet har relevans för uppsatsen delvis pga. att det föreligger ett liknande rättsligt förhållande på järnvägsmarknaden som det som föreligger i NJA 1990 s. 602 mfl.,94 och kapitlet påvisar även en möjlighet att eventuellt minska problemen på järnvägsmarknaden dvs. genom att exempelvis ge Transportstyrelsen större behörighet att bedöma de civilrättsliga
avtalsvillkorens effekter på järnvägsföretagen. En sådan utvidgad behörighet skulle frånta delar av infrastrukturförvaltarnas möjlighet att bedriva sin verksamhet i den så kallade ”grå zonen” mellan civilrätt och offentligrätt.95
5. Skadestånd
5.1 Introduktion
Kapitel 5 är en deskriptiv redogörelse av skadestånd i allmänhet med syfte att ge läsaren förståelse för skadeståndets grundfunktion.
5.2 Skadestånd allmänhet
Skadeståndet har både en preventiv funktion och en reparativ funktion. Den reparativa
funktionen syftar till att försätta den skadelidande i samma ekonomiska situation som om den skadegörande handlingen aldrig ägt rum. Skadeståndets preventiva funktion syftar till att skapa ekonomiska incitament som får enskilda att avstå från handlingar som innebär skada på annan.96
Skadestånd regleras primärt i SKL men skadeståndsregler återfinns även i bl.a. miljöbalken produktansvarslagen och NyJTL.97 Enligt 1:1 SKL har civilrättsliga avtal och andra
civilrättsliga regler som rör ersättningsanspråk i parternas mellanhavanden företräde framför reglerna i SKL. I de fall det inte föreligger ett civilrättsligt avtal mellan parterna så kallas ett eventuellt skadestånd för utomobligatoriskt skadestånd. Utomobligatoriskt skadestånd regleras i bl.a. 2:1 SKL och innebär att skadevållaren ska ersätta den som lidit skada vid person eller sakskada, inklusive eventuella följdskador. För att utomobligatoriskt skadestånd ska aktualiseras ska skadan även orsakats uppsåtligt eller genom vårdslöshet.98
93 Se Heidbrink - förvaltningsrättsliga avtalet s.82, 85; Heidbrink & Södergren, s. 915–916. (En sammanfattning av källorna och avser hela stycket).
94 Se 7:1–7:2 och 8:9 JVL; jfr senaste lydelsen av 2 § 6–7 mom (SFS 1995:1139) lag (1902:71 s. 1) innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar.
95 Se Marcusson & Petersson s. 4 rörande den ”grå zonen”.
96 Se Hellner & Radetzki s. 23, 36, 39, 46; Strömholm, s. 287–289 (hela stycket). 97 Se Bengtsson, Ullman & Unger, s. 17.
När en eventuell skada uppstår som inte utgör person eller sakskada kallas skadan enligt 1:2 SKL ren förmögenhetsskada och enligt 2:2 SKL ska en sådan skada ersättas av skadevållaren när skadan uppstår genom en handling som utgör brott i straffrättslig mening. Det finns några undantag från att det ska vara en sådan brottslig handling men undantagen kommer inte beröras ytterligare i uppsatsen.99
Utomobligatoriskt skadestånd som nämnts i kapitlet kommer inte heller att beröras i någon större omfattning i uppsatsen, utan det som är av intresse för uppsatsen är främst sådan ren förmögenhetsskada som kan uppstå enligt 3:2–3:3 SKL. Dessa bestämmelser aktualiseras när skadan orsakas “vid myndighetsutövning” eller under särskilda omständigheter, vid lämnande av ”upplysningar och råd” i en verksamhet som stat eller kommun ansvarar för. För
skadeståndsskyldighet enligt 3:2 SKL krävs det även att skadan ”vållats genom fel eller försummelse” och att det föreligger adekvat kausalitet mellan skada och gärning, dvs. att det ska föreligga ett samband mellan skadan och handlingen där skadan kunde förutses.100
5.3 Järnvägstrafiklagen
Innan införarande av NyJTL var det svårt för järnvägsföretagen att få ersättning vid skada orsakad av infrastrukturförvaltaren. Det fanns endast små möjligheter vilka återfanns i fördraget om internationell järnvägstrafik, fördraget var emellertid normalt inte tillämpbart i parternas mellanhavanden.101 När den gamla järnvägstrafiklagen infördes var det rättssubjekt som i lagen kallas ”järnvägen”102 en myndighet dvs. dåvarande SJ som idag är ett statligt ägt aktiebolag. Det ansvar som då ålåg SJ rörande förvaltningen av järnvägen åligger idag Trafikverket och SJ:s verksamhet utgörs numera främst av att bedriva kommersiell järnvägstrafik. Myndigheten som då kallades SJ har således blivit uppdelad i flera olika rättssubjekt.103 JTL anpassades dock inte efter denna uppdelning vilket medförde flera problem rörande bl.a. vilka rättssubjekt som omfattades av begreppet ”järnvägen”.104 Därav reglerades ersättningsskyldigheten mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen i huvudsak genom avtalsvillkor parterna emellan.105
I och med att NyJTL trädde i kraft 1/7 -2018 som enligt 9 § NyJTL är tvingande,106 skapades bättre möjligheter för järnvägsföretagen att erhålla ersättning av infrastrukturförvaltarna för ren förmögenhetsskada vid bl.a. förseningar.107 Det nu beskrivna är delvis en ny företeelse för många av järnvägsföretagen eftersom den rätt till ersättning som nu ges via NyJTL tidigare ensidigt avtalats bort i avtalsvillkoren, friskrivningen återfinns dock fortfarande i bl.a. Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning och tillämpas på rena förmögenhetsskador som faller utanför NyJTL:s tillämpningsområde.108
5.4 Kvalitetsavgifter
I 6:22 a § JVL återfinns en tvingande bestämmelse om kvalitetsavgifter, vilken berör parternas ersättningsskyldighet gentemot varandra. Bestämmelsen innebär att den part som
99 Se Hellner & Radetzki s. 29, 63–64, 66–67.
100 Se Hellner & Radetzki s. 418; DS 1989:12 s. 50–51. 101 Se prop 2010/11:25 s. 19.
102 Jfr. Tiberg & Schelin s. 161. 103 Jfr. prop 2003/04:123 s. 101. 104 Se Tiberg & Schelin s. 161.
105 Se Tiberg & Schelin s 161; jfr. prop. 2017/18:62 s. 52. 106 Se prop 2017/18:62 s. 49.
107 Se prop. 2017/18:62 s. 49–50; 8–9 §§ NyJTL som hänvisar till art. 16–18 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007, 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer; Bihang E till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet den 3 juni 1999.
orsakar en försening i tågplanen får ersätta motparten med avgifter som fastställts i trafikeringsavtalet.
Regleringen om kvalitetsavgifter återfinns även i infrastrukturförvaltarnas
järnvägsnätsbeskrivningar och är en typ av styrmedel som både har en preventiv funktion och en reparativ funktion med syftet att öka effektiviteten i infrastrukturförvaltarens verksamhet och skapa incitament till järnvägsföretagen att uppfylla avtalsvillkoren rörande bl.a.
utnyttjandet av tåglägen.109 Kvalitetsavgifterna har således en liknande funktion som styrmedlet skadestånd, men kvalitetsavgifterna är dock till skillnad från skadeståndet en av infrastrukturförvaltaren fastställd avgift och kvalitetavgifter ersätter därmed inte hela det belopp som en större skada kan medföra.110
5.5 Sammanfattning av femte kapitlet
Av femte kapitlet framgår det att parternas möjlighet till ersättning vid avtalsbrott i första hand regleras av NyJTL och till viss del av kvalitetsavgifter. I de delar av mellanhavandena som inte ersätts enligt ovan återfinns parternas möjligheter att få ersättning i avtalsvillkoren som bl.a. består av trafikeringsavtalen och järnvägsnätsbeskrivningarna.
Bestämmelserna rörande kvalitetsavgifter reglerar i stora delar samma typ av avtalsbrott (förseningar) som de i NyJTL reglerar, det finns dock två tydliga skillnader, en är att NyJTL (när den är tillämplig) innebär att infrastrukturförvaltaren får ersätta järnvägsföretagets ersättningsskyldighet gentemot järnvägsföretagets kunder.111 Den andra är att
kvalitetavgifterna innebär en ersättningsskyldighet för båda parterna och inte bara för infrastrukturförvaltaren.112
Uppsatsen kommer inte ytterligare att beröra gränsdragningen mellan NyJTL och sådana skador som ersätts av avtalsvillkoren eller eventuellt av 3:2 SKL. Detta beror bl.a. på att det saknas rättspraxis rörande NyJTL då lagen är ny, uppsatsen berör således fortsättningsvid endast sådana skador som uppstår utanför NyJTL:s tillämpningsområde.
6. Skadestånd från det allmänna 6.1 Introduktion (3:2 SKL)
Syftet med uppsatsen är som beskrivits i inledningen att utreda de olika möjligheterna för infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen att erhålla ersättning för skada som de orsakar varandra i deras mellanhavanden. Kapitel 6 kommer utreda huruvida järnvägsföretagen kan få ersättning enligt 3:2 SKL av staten som äger järnvägsinfrastrukturen.
6.2 Allmänt om skadestånd från det allmänna (3:2 SKL)
3:2 SKL innehåller ett implicit krav: (1) att den regel som stat eller kommun tillämpar eller bryter mot ska syfta till att skydda enskilda,113 och fyra explicita krav: (2) Den skadegörande åtgärden ska orsaka ”Personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada”, (3) handlingen ska
109 Jfr. prop. 2010/11:25 s.1, 14–15; prop. 2017/18:62 s. 5, speciellt Stockholm universitets remissvar till 2017 års förarbete.
110 Jfr. prop. 2010/11:25 s.1, 14–15. 111 Jfr. prop 2017/18:62, s. 55–56.
112 Jfr. prop. 2010/11:25 s. 1 (kvalitetsavgifter); jfr. prop. 2017/18:62 s. 1 rörande NyJTL. 113 Se Hellner & Radetzki s. 416.
vållas ”genom fel eller försummelse”, (4) ansvarigt rättssubjekt för den skadevållande verksamheten ska vara stat eller kommun och (5) skadan ska uppkommit ”vid
myndighetsutövning”. 114
Rekvisit 1–3 kommer diskuteras översiktligt i kapitel 6 i syfte att ge läsaren en förståelse för 3:2 SKL:s tillämpningsområde, i kapitel 7 och 8 kommer det även ske en fördjupning rörande rekvisit 4 och 5.
Stat eller kommun (1) är även ansvariga enligt 3:2 SKL när de normalt svarar för en tjänsts fullgörande men väljer att låta ett privaträttssubjekt tillhandahålla tjänsten till allmänheten, dvs. vid sådana tjänster som normalt erbjuds av stat och kommun exempelvis sjukvård och skola.115
6.3 Rekvisit: Den regel som stat eller kommun bryter mot ska syfta till att skydda den enskilde (3:2 SKL)
En rättsstridig åtgärd ska strida mot en rättsregel, som syftar till att skydda enskilda intressen och inte bara allmänna intressen.116 Ett exempel på en sådan regel i JVL som främst skyddar ett allmänt intresse är 6:3 st. 1 JVL.
”En infrastrukturförvaltare ska bedöma behovet att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas, ska förvaltare tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av
infrastrukturen.”
Syftet med bestämmelsen är att skapa ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen och därmed lägra kostnader för samhället. Ett exempel på en bestämmelse som främst syftar till att skydda enskilda är 6:16 JVL:
”En ansökan om tågläge inom en redan gällande tågplan skall besvaras av infrastrukturförvaltaren snarast och inom fem arbetsdagar.”
Bestämmelsen syftar till att ge järnvägsföretagen möjlighet att planera verksamheten vilket kan exemplifieras: Om en kund skickar en förfrågan till ett järnvägsföretag rörande en järnvägstransport måste järnvägsföretaget kunna erhålla besked från infrastrukturförvaltaren inom rimlig tid. Kunden måste få besked från järnvägsföretaget så att kunden kan planera för lastning, lossning, produktion och lagerhållning och även järnvägsföretaget har ett behov av framförhållning genom att järnvägsföretaget bl.a. måste planera för tillgången på vagnar, personal och lok.117
6.4 Rekvisit i 3:2 SKL: Den skadegörande handlingen ska orsaka ”Personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada” (3:2 SKL)
Ett ytterligare rekvisit i 3:2 SKL är att stat eller kommun orsakat personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada.118 Uppsatsen avser att utreda möjligheten att erhålla ersättning för ren förmögenhetsskada och kommer således inte att diskutera rekvisiten personskada och
sakskada. Vad som är ren förmögenhetsskada har kort beskrivits i kapitel 5.2 ovan. Enligt 3:2 SKL kan den skadelidande få ersättning för ren förmögenhetsskada som följer av en felaktig
114 Se Hellner & Radetzki s. 410–412, 416 och 424.
115 Se Hellner & Radetzki s. 424–425; Bengtsson Karnov, kommentar till 3:2 Skadeståndslagen (1972:207). 116 Se Hellner & Radetzki s. 416.
117 Se TM Rail:s utveckling av talan och Transportstyrelsens beslut i TSJ 2014–4055, s. 3, 18 (hela stycket). 118 Se Hellner & Radetzki s. 95.
åtgärd (normalt ett beslut)119 som vidtas av en myndighet, eller rättssubjekt som utför verksamhet som normalt åligger stat eller kommun att utföra.120
6.5 Rekvisit: Handlingen ska vållas ”genom fel eller försummelse” (3:2 SKL)
För att det ska vara fråga om ”fel eller försummelse” enligt 3:2 SKL ska det vara fråga om en klart felaktig rättstillämpning dvs. inte endast ett felaktigt förvaltningsbeslut som går att överklaga.121 Bedömningen om det föreligger en klart felaktig rättstillämpning ska dock ske utifrån allmänhetens perspektiv.122 Har myndigheten inte uppfyllt sådana krav som
allmänheten kan förväntas ställa på en myndighet avseende exempelvis kravet på rättssäkerhet, då är det fråga om ”fel eller försummelse”.123 Bedömningen om ”fel eller
försummelse” föreligger sker utifrån hela den effekt som en åtgärd innebär gentemot den enskilda, dvs. om flera mindre fel begås av olika tjänstemän inom handläggningen som var för sig inte innebär ”fel eller försummelse” så ser man ändock till om ”fel eller försummelse” föreligger vid en samlad bedömning av ärendet som helhet.124
Ett rättsfall som berörde fel eller försummelse vid myndighetsutövning och som även innefattade diskussioner rörande civilrätt och offentligrätt var NJA 1990 s. 137. Rättsfallet berörde huruvida Kronofogdens åtgärd att växla kvarstadsbelagd valuta kunde utgöra ”fel eller försummelse” när växlingen medförde en kapitalförlust för den enskilde som påverkades av åtgärden. I rättsfallet konstaterade domstolen att myndigheten genom att växla den
utländska valutan till svensk valuta utan att rådfråga parten så begick myndigheten enligt dåvarande lydelsen till bl.a. 6:18 utsökningsförordningen (1981:981)125 en civilrättslig rättsstridig åtgärd.126 Kvarstadsbeslutet innebar myndighetsutövning och därmed så vidtogs växlingen av valutan ”vid myndighetsutövning” och var rättsstridigt (civilrättsligt). Det uppstod även en fråga om förutsägbarhet och domstolen ansåg att även om
Kronofogdemyndigheten inte kunde förutse att beslutet skulle medföra en förlust för den enskilda så innebar felet att inte rådfråga den skadelidande innan åtgärden ”fel eller försummelse” enligt 3:2 SKL och staten ansågs därav ersättningsskyldig för skadan som valutaväxlingen medförde.127
Det går således utifrån ovan att utläsa att stat och kommun kan vara skadeståndsskyldiga för åtgärder som är typiskt civilrättsliga om den civilrättsliga åtgärden är ett led i
myndighetsutövningen. Det framgår även att staten har ett relativt strängt kontrollansvar för åtgärder som vidtas i sådan verksamhet som de ansvarar för.
Kontrollansvar är en ansvarstyp som innebär att skadegöraren måste bevisa att skadan uppstod genom en händelse som skadegöraren inte kunde haft kontroll över, eller kunnat förutse.128 I fallet ovan ansåg HD att Kronofogden hade kontroll över det felaktiga beslutet dvs. att inte rådfråga den skadelidande enligt de civilrättsliga reglerna, en åtgärd som skedde
119 Jfr. minoritetens motivering i NJA 1987 s. 535. 120 Se Hellner & Radetzki s. 429.
121 Se Hellner & Radetzki s. 418–419. 122 Se DS 1989:12 s. 58.
123 Se DS 1989:12 s. 58. 124 Se DS 1989:12 s. 58.
125 Se den ursprungliga lydelsen till paragrafen SFS 1981:981.
126 Se NJA 1990 s. 137 (s. 150 i rättsfallet) och hänvisningen till ”de tidigare berörda bestämmelserna i 6 kap 18 § och 15 kap 3 § st. 1 utsökningsförordningen.”
127 Se NJA 1990 s. 137 (s. 137, 148–149 i rättsfallet). 128 Se Bengtsson, Ullman & Unger, s. 27.
