Nejdokonalejšího způsobu mazání dosáhneme aţ při kapalinovém tření. Mezi třecími povrchy se vytváří souvislá vrstva maziva, která převyšuje drsnost povrchů a třecí síla je tak závislá pouze na velikosti vnitřního tření v kapalině. Mazací vrstvička přenáší zatíţení, kterými jsou k sobě tělesa přitlačována, zároveň musí vytvořit odpovídající protitlak. Toho lze dosáhnout buď hydrodynamicky, nebo hydrostaticky.
Unášíme-li kapalné mazivo do zúţeného prostoru, pak nám vznikne hydrodynamické tření. Jeden povrch tělesa je nakloněn proti druhému ve směru pohybu. Vznikne tak klínová vrstva, v níţ se rozdílem rychlostí vytvoří tlak, který působí na povrchy. Velikost tlaku závisí na smykové rychlosti, na viskozitě maziva a na sešikmení povrchů.
Taková klínová vrstva vzniká také v kluzném loţisku při otáčení čepu, který strhává mazivo s sebou a tlačí jej pod sebe a působí tak jako čerpadlo. Zvětšením zatíţení se zmenší mezera mezi zatíţenou částí čepu a pánví loţiska a tlak v mazivu vzroste.
Naopak při sníţení zatíţení se zvětší tloušťka mazací vrstvy a tlak v ní poklesne.
Ke správné funkci hydrodynamického mazání je nutné mít dostatečné mnoţství oleje s danou viskozitou vtékajícího do mazacího klínu tak, aby měla vrstva maziva alespoň minimální tloušťku k vytvoření dokonalého oddělení třecích povrchů mazivem.
Nejsou-li vhodné podmínky k vytvoření hydrodynamického tlaku, pak vytváříme tlak hydrostatický. Jedná se o vloţení maziva mezi smykové plochy pod tlakem odpovídajícím kolmému zatíţení smykových ploch. [1]
Ve spalovacích motorech je snahou, aby ve všech místech docházelo ke kapalinovému tření. Ovšem ne vţdy je moţné toho docílit. Hydrostatického mazání například není dosaţeno při spouštění motoru, kdy se vrstva teprve vytváří a při jeho zastavování, kdy se
38
mazací vrstva naopak „ztrácí“. Také náhlé změny rychlosti či střídavé zatěţování tomuto mazání neprospívají.
7 Výměnné intervaly olejů
Důleţitou skutečností vhodnou si na tomto místě připomenout je, ţe jediná hodnota, která vypovídá o kvalitě motorového oleje, je výkonová specifikace. Není to viskozita, ani postup výroby (minerální či syntetický olej). A zároveň je ještě důleţitější si uvědomit, ţe kvalita oleje nemá vliv na výměnný interval. Vyšší výkonová specifikace ho nikterak neprodlouţí. Pouze samotní výrobci mohou zodpovědně určit dobu, po kterou je moţné olej v motoru pouţívat vzhledem ke konstrukci, kvalitě spalování atd. Pozor na to, ţe tato doba je uváděna jako maximální a nemusí vţdy vyhovovat kaţdému provozu. Při častějších jízdách ve městě nebo se studeným startem dochází k rychlejší degradaci oleje a je vhodnější výměnný interval zkrátit.
Váţnou chybou je zvolení nesprávného motorového oleje (viskozitní a výkonová specifikace) mající za následek v lepším případě sníţení výkonu a zvýšení spotřeby, ovšem v horším případě můţe vést aţ ke zkrácení ţivotnosti motoru nebo k jeho váţnému poškození.
Správná výměna oleje by měla být provedena za dostatečně prohřátého motoru tak, aby byl olej teplý a jeho viskozita co nejmenší, aby došlo k co největšímu zhomogenizování a bylo vypuštěno maximální moţné mnoţství oleje. Zároveň by měl být ponechán dostatečné dlouhý časový prostor na vypuštění náplně. Přísné časové normy na provádění úkonů v servisech těmto skutečnostem nepomáhají. Bohuţel nikdy se nepodaří vypustit veškerý motorový olej. I při správném postupu zůstává v motoru aţ 10 % starého oleje. Ten se dostává do styku s novým olejem a ovlivňuje tak jeho vlastnosti. V případě, ţe by v motoru zůstalo nedbalou výměnou větší mnoţství starého oleje, dochází pak k rychlejší degradaci nové náplně a k nutnosti dřívější výměny. Pokud je při výměně olej nadměrně znehodnocen, vytváří se v motoru pevné usazeniny, které okamţitě způsobí
Obr. 13 Schématické znázornění vytvoření hydrodynamického tlaku na rovné podložce a v kluzném ložisku. [1]
39
prudký pokles kvality nové náplně. Extrémně znehodnocený olej můţe mít změněny viskozitní vlastnosti aţ o dvě třídy.
Moderním trendem je dnes zvyšování litrového výkonu při současném sniţování objemu motoru a velikosti olejové náplně. Jedná se o pochopitelnou reakci na emisní normy, ekologii a ceny pohonných hmot. Tato skutečnost ovšem zvyšuje poţadavky na celou mazací soustavu včetně samotného oleje. Musí tak docházet k lepším odvodům tepla z pístů a dalších částí spalovacího motoru. Na obr. 11 je ukázán vývoj osobních motorových vozidel Opel a VW do roku 2010.
Další neprospěšnou skutečností pro motorové oleje je pouţívání biosloţek v palivech, které způsobují také rychlejší znehodnocení olejů, často i dříve neţ je doporučeno
výrobcem. Přítomnost metylesteru mastných kyselin (MEŘO) v motorové naftě zhoršuje oxidační stabilitu v oleji a tvoří nerozpustné kaly a pryskyřice. V případě bioetanolu
v benzinu vznikají při spalováni kyselé produkty, které se do motoru dostávají hlavně při studených startech. [2,4,24,25]
Pro obecný přehled výměnných intervalů velkých vznětových motorů je na obr. 12 ukázán postup u vozidel značky TEDOM. Je vidět, ţe výměny se řídí podle toho, v jakém prostředí je vozidlo v provozu.
Tab. 3 Vývoj osobních motorových vozidel Opel a VW. [25]
40
7.1 Prodloužené výměnné intervaly olejůPro prodlouţené výměny motorových olejů jasně hovoří několik aspektů, díky nimţ se tato metoda uplatnila. Jedná se hlavně o úsporu motorového oleje, financí, práce, času a sníţení ekologické zátěţe a úsporu energie. Ovšem existují i negativa hovořící proti prodlouţeným intervalům výměn. Takovými negativy je zvýšení rizika poškození motoru, opotřebení a zvýšená tvorba úsad.
Aby bylo moţné prodlouţit výměnné intervaly, je zapotřebí splnit některé poţadavky.
Jedná se předně o přesnost výroby motorů, zajištění čistoty a pouţití kvalitních filtrů oleje i vzduchu. Výrobci motorů by měli úzce spolupracovat s výrobci takovýchto olejů. Běţné stanovení prodlouţené výměny se pohybuje přibliţně v najetí 30 000 km (pro záţehové motory) respektive 50 000 km (pro vznětové motory) či uplynutí dvou let. Je ovšem záhodno uvést, ţe se jedná opět jako v předchozích případech o hodnoty hraniční. To znamená, ţe této hodnoty lze dosáhnout ekonomickým způsobem jízdy a provozem převáţně na dlouhých trasách. Naopak provozování v extrémních podmínkách (prašnost), při jízdách v městském provozu či nehospodárným způsobem se opět značně interval zkracuje. Celkově veškeré aspekty, na které si musíme dávat pozor v případě normálních výměnných intervalů, zde platí také, ovšem v mnohem větší míře.
Tab. 4 Výměnný interval velkých vznětových motorů TEDOM. [26]
41
V některých mimoevropských zemích se tyto prodlouţené výměny olejů příliš nerozšířily.
Odpůrci tvrdí, ţe se pouze jedná spíše o marketingový tah. Jíní jim oponují a chválí si ušetřené finance a čas. [24,25]
8 Tribotechnická diagnostika spalovacích motorů v praxi
Veškeré informace napsané před touto kapitolou byly důleţité základní „stavební kameny“, o kterých by měl kaţdý tribodiagnostik dobře vědět. Ovšem skutečná nutná znalost a problematika této diagnostiky zasahuje do mnohem širšího okruhu.
Výběr správného motorového oleje pro ten správný motor a jeho kontrola pomocí tribodiagnostiky, je ve skutečnosti dosti nesnadným úkolem. Při výběru musíme především zohlednit druh paliva, konstrukci motoru a sloţení motorového oleje.
8.1 Druh paliva
Díky hledání alternativních zdrojů energie se dnes pouţívají i jiná paliva neţ benzin či motorová nafta. Jedná se především o plynná paliva.
Benzin a motorová nafta – Některé informace jsou v kap. 1.3, kde je uvedeno, ţe největším rozdílem v palivech je tepelné namáhání. Průnik těchto paliv netěsnostmi přes pístní krouţky do motorového oleje, způsobuje sníţení viskozity a nehomogenitu olejového filmu. Vysoká kontaminace můţe zapříčinit dokonce pokles tlaku v systému, který dále vede aţ k přidření z důvodů nedostatku oleje v některých mazaných místech.
U motorové nafty bychom si měli navíc dát pozor na mnoţství sazí v oleji a dříve také na obsah síry, která vytvářela kyselé úsady. Ovšem dnes se jiţ prodává nafta bezsirná.
Plynná paliva - Z ekologických a ekonomických důvodů, se hlavně v městské a meziměstské dopravě vyuţívají vozidla spalující především CNG a LPG.
Ve stacionárních motorech se pak vyuţívají tzv. „špinavá paliva“, tedy bioplyny.
Problémem těchto paliv vyrobených ze zbytků zemědělské produkce, exkrementů hospodářského zvířectva, ze skládek či kalů je jejich různá kvalita. Sloţení můţe být velmi různorodé. Základním negativem je obsah síry a jeho sloučenin, které korozivně opotřebovávají motor a jeho části.
Motorový olej je v plynovém motoru zatěţován rozdílně od běţných paliv. Působí zde zejména vyšší teploty (rozvody, pístová skupina), jejímţ projevem je především sníţení viskozity, díky degradaci zušlechťujících přísad. Naopak se pouze minimálně vytvářejí popelnaté úsady. [32, 33]
42
Co se paliva týče, je důleţité si uvědomit, ţe například sníţení viskozity u motorové nafty, nemá stejnou příčinu, jako u plynného paliva. Dále, ţe takovéto hodnoty, které jsou u kapalného paliva minimálně varující, nemusí u plynného paliva způsobovat větší znepokojení.
8.2 Složení motorového oleje
Ke správně prováděné tribodiagnostice je bezpodmínečně nutné, dobře znát pouţívaný olej a to značně podrobně. Nestačí vědět pouze o jedné ze základních vlastností. Co se týká viskozitních parametrů, ty většina uţivatelů zná. Ovšem neméně důleţitou hodnotu, jako je výkonová klasifikace, jiţ někteří opomíjí. Při rozboru je tato hodnota nepostradatelná.
V provozu se určuje především úroveň kontaminace zplodinami spalovacího procesu (saze) pomocí Conradsonova karbonizačního zbytku (CCR). V obsahu motorových olejů se nacházejí popelnaté přísady, které mají vliv na počáteční hodnotu CCR. V tab. 5 je názorně ukázáno sloţení motorového oleje dle ACEA pro vznětové motory uţitkových automobilů. Je vidět, ţe ve výkonových klasifikacích je značný rozdíl obsahu jednotlivých sloţek. Neznalý hodnotitel, pak můţe mylně jiţ na počátku pouţití olej povaţovat za znečištěný.
Toto různé sloţení jednotlivých olejů je způsobeno zavedením nových emisních limitů a typů katalytických systémů výfukových plynů, které jsou speciálně připraveny pro „Low SAPS“ oleje charakterizované nízkým obsahem sulfátového popelu, fosforu a síry. [34]
Takovýchto úskalí je více a s postupným vývojem motorových olejů jich bude přibývat a je potřeba se jim dostatečně věnovat.
Představa přibliţných limitních hodnot laboratorních zkoušek motorového oleje je uvedena v tab. 6. Je nutné podotknout, ţe se jedná opravdu o hrubé údaje a kaţdý spalovací motor má dle své konstrukce a provedení jiné nároky.
Tab. 5 Složení motorového oleje dle ACEA pro vznětové motory. [34]
43
8.3 Rozbory olejů a jejich vliv na konstrukci motorů
Pro demonstraci správně prováděné tribotechnické diagnostiky bylo se spolupracující firmou NOCC TESWOR, a.s. odebráno několik vzorků olejů. Jedná se o v praxi běţně pouţívané spalovací motory, k účelům jako je doprava či výroba energie. Odběr byl prováděn většinou těsně před výměnou oleje.
8.3.1 Zážehové motory
Tab. 7 Odběr vzorku osobního automobilu Škoda Fabia.
Vzorek č. 1 - ŠKODA FABIA COMBI, 1.4 TSI
motorový olej: SAE 5W-30 ACEA:
A3/B3/B4/C2/C3 API: SN, VW 504.00/507.00
Palivo: Benzín Proběh km: 30 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 71,22 ČSN 65 6216 Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,59 ČSN 65 6216
Viskozitní index 157 ČSN ISO 2909
Obsah vody % 0 ČSN 65 6062
Bod vzplanutí °C 196 ČSN 65 6212
Glykol test Ne MT 15
CCR % hm. 1,3 MT 3
Charakteristické hodnoty nového oleje:
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,9 ČSN EN ISO 3104
Viskozitní index 158 ČSN ISO 2909
Bod vzplanutí °C 209 ČSN EN ISO 2592
Tab. 6 Přibližné limitní hodnoty laboratorních zkoušek motorových olejů. [27]
44
Tab. 8 Odběr vzorku osobního automobilu Škoda Fabia.
Vzorek č. 2 - ŠKODA FABIA COMBI, 1.4 TSI
motorový olej: SAE 5W-30 ACEA:
A3/B3/B4/C2/C3 API: SN, VW 504.00/507.00
Palivo: Benzín Proběh km: 29 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 65,08 ČSN 65 6216 Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,13 ČSN 65 6216
Viskozitní index 165 ČSN ISO 2909
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,9 ČSN EN ISO 3104
Viskozitní index 158 ČSN ISO 2909
Bod vzplanutí °C 209 ČSN EN ISO 2592
Tab. 9 Odběr vzorku osobního automobilu Škoda Fabia.
Vzorek č. 3 - ŠKODA FABIA, 1.2 http (TUL)
motorový olej: SAE 5W-30 API: VW 504.00/507.00
Palivo: Benzín Proběh km: 200 Mth
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 62,62 ČSN 65 6216 Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,22 ČSN 65 6216
Viskozitní index 174 ČSN ISO 2909
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,9 ČSN EN ISO 3104
Viskozitní index 158 ČSN ISO 2909
Bod vzplanutí °C 209 ČSN EN ISO 2592
45
Testovány byly tři vzorky. První dva pocházejí ze stejného vozidla Škoda Fabia 1.4 TSI a poslední vzorek motoru Škoda Fabia 1.2 HTP byl odebrán ze stanoviště TUL. Ze všech tří odběrů záţehových motorů osobních automobilů je vidět značný pokles bodu vzplanutí.
Tento pokles je dán kontaminací palivem. I přesto, ţe u vzorku č. 3 došlo ke sníţení bodu vzplanutí o 40 °C, nejedná se o zcela znehodnocený olej. Je nutné si uvědomit, ţe bod vzplanutí benzínu se pohybuje na velmi nízké hodnotě (dle ČAPPO je to teplota kolem 21
°C). A proto jiţ při malých ještě přípustných koncentracích benzínu v oleji, dochází k takovému výraznému sníţení bodu vzplanutí. Graf 1 ukazuje naměřené a přibliţné limitní hodnoty, které se u záţehových motorů nejvíce sledují. Jedná se o bod vzplanutí a viskozitu.
Mnoţství CCR (Conradsonova karbonizačního zbytku) dle výsledků je nízké a znečištění oleje je tedy minimální.
Vzorky záţehových motorů jsou vzhledem k najetým kilometrům v odpovídajícím stavu.
Graf 1 Hlavní limitní a naměřené hodnoty zážehových motorů.
8.3.2 Vznětové motory
Tab. 10 Odběr vzorku autobusu SOR 10.5.
Vzorek č. 4 - SOR 10.5, motor IVECO
motorový olej: SAE 15W-40 ACEA:
E7/E5/B3/B4/A3 API: CH-4, MB 228.3
Palivo: Motorová nafta Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 98,24 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 13,09 ČSN 65 6216
Viskozitní index 131 ČSN ISO 2909
135 145 155 165 175 185 195 205 215
Viskozita při 100 °C [mm²/s]
46
Charakteristické hodnoty nového oleje jsou stejné jako u vzorku č. 5.
Tab. 11 Odběr vzorku autobusu Karosa 934.
Vzorek č. 5 - Karosa 934, motor IVECO
motorový olej: SAE 15W-40 ACEA:
E7/E5/B3/B4/A3 API: CH-4, MB 228.3
Palivo: Motorová nafta Proběh km: 30 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 85,96 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 12,74 ČSN 65 6216
Bod vzplanutí °C 189 ČSN 65 6212
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 14,3 ČSN EN ISO 3104
Viskozitní index 139 ČSN ISO 2909
Bod vzplanutí °C 225 ČSN EN ISO 2592
Tab. 12 Odběr vzorku autobusu Irisbus CROSSWAY.
Vzorek č. 6 - Irisbus CROSSWAY, motor IVECO
motorový olej: SAE 10W-40 ACEA:
E7/E4/B3/B4 API: CH-4, MB 228.5
Palivo: Motorová nafta Proběh km: 40 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 69,99 ČSN 65 6216 Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 10,99 ČSN 65 6216
Bod vzplanutí °C 201 ČSN 65 6212
CCR % hm. 3,21 Metodika T 3
47
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31
Palivo: Motorová nafta Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 87,18 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,28 ČSN 65 6216
Bod vzplanutí °C 209 ČSN 65 6212
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 12,3 ČSN EN ISO 3104
Viskozitní index 135 ČSN ISO 2909
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31
Palivo: Motorová nafta Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 79,82 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 10,79 ČSN 65 6216
48
Bod vzplanutí °C 204 ČSN 65 6212
CCR % hm. 4,09 MT 3
Celkové nečistoty % hm. 0,093 ČSN 65 61 35
(0,8 μm)
Obsah vody % hm. 0,15 ČSN 65 6062
Glykol test Stopy Metodika T 15
Charakteristické hodnoty nového oleje jsou stejné jako u vzorku č. 7.
Z odběrů u vznětových motorů bychom si měli všimnout, ţe u všech sledovaných olejů došlo k významnému nárůstu Carbonizačního zbytku (CCR) průnikem přes pístní krouţky ze spalovacího prostoru. V porovnání s ostatními palivy, které ukazuje graf 5 (v kap.
8.3.4) je vidět, ţe hodnoty CCR jsou ze všech nejvyšší právě u vznětových motorů. Jako hraniční hodnota CCR je udávána 3 - 4 % hm. Všechny uvedené vzorky překročili tuto horní hranici a proto by bylo vhodným opatřením, zkusit seřídit motor, zkontrolovat motorovou naftu a pokud bude vše v pořádku, pak zkrátit výměnné intervaly olejů.
Dále dochází ke sniţování viskozity, díky obsahu motorové nafty v oleji, kterou prokazují také niţší hodnoty bodu vzplanutí. Bod vzplanutí se nesníţil tolik jako u záţehových motorů díky menšímu bodu vzplanutí motorové nafty, která se pohybuje nad hodnotou 55 °C. Graf 2 a 3 ukazuje naměřené hodnoty viskozity a bodu vzplanutí, kde je vidět, ţe vzorek č. 6 je, co se viskozity týče jiţ na hraniční hodnotě. Rozdělení do dvou grafů je z důvodů pouţití dvou různých olejů v uvedených rozborech, mající odlišné limitní hodnoty.
V některých vzorcích se také objevuje malé mnoţství glykolu, které sice oleji neprospívá, ovšem aţ ve větších koncentracích, kdy můţe dojít ke vzniku úsad a kalů a ztuhnutí oleje.
V hodnocení „přítomen“ či „stopy“ jsou hodnoty ještě stále v mezích. Nejpravděpodobnější kontaminace oleje glykolem je přes jiţ opotřebované hlavové těsnění.
Hodnoty obsahu vody jsou v mezích.
49
Grafy 2 a 3 Limitní a naměřené hodnoty vznětových motorů.
8.3.3 Metylester řepkového oleje (MEŘO)
Tab. 15 Odběr vzorku autobusu SOR.
Vzorek č. 9 - SOR, motor IVECO
motorový olej: SAE 10W-30 ACEA:
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31 Palivo: Metylester řepkového oleje Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 74,96 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 10,27 ČSN 65 6216
Viskozitní index 121
165 175 185 195 205 215 225
Viskozita při 100 °C [mm²/s]
165 175 185 195 205 215 225 235
Viskozita při 100 °C [mm²/s]
50
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 12,3 ČSN EN ISO 3104
Viskozitní index 135 ČSN ISO 2909
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31 Palivo: Metylester řepkového oleje Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 71,22 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,03 ČSN 65 6216
Viskozitní index 148
Charakteristické hodnoty nového oleje stejné jako u vzorku č. 9.
Tab. 16 Odběr vzorku autobusu SOR.
Vzorek č. 11 - SOR, motor IVECO
motorový olej: SAE 10W-30 ACEA:
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31 Palivo: Metylester řepkového oleje Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 79,82 ČSN 65 6216
51
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,91 ČSN 65 6216
Viskozitní index 141
Charakteristické hodnoty nového oleje stejné jako u vzorku č. 9.
Tab. 17 Odběr vzorku autobusu SOR.
Vzorek č. 12 - SOR, motor IVECO
motorový olej: SAE 10W-30 ACEA:
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31 Palivo: Metylester řepkového oleje Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 70 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 10,25 ČSN 65 6216
Viskozitní index 131
Charakteristické hodnoty nového oleje stejné jako u vzorku č. 9.
Tab. 18 Odběr vzorku autobusu SOR.
Vzorek č. 13 - SOR, motor IVECO
motorový olej: SAE 10W-30 ACEA:
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31 Palivo: Metylester řepkového oleje Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 72,45 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 10,32 ČSN 65 6216
Viskozitní index 127
52
Charakteristické hodnoty nového oleje stejné jako vzorku č. 9.
Tab. 18 Odběr vzorku autobusu SOR.
Vzorek č. 14 - SOR, motor IVECO
motorový olej: SAE 10W-30 ACEA:
E9/E7/B3/B4/A3 API: CJ-4, MB 228.31 Palivo: Metylester řepkového oleje Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 77,36 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 11,12 ČSN 65 6216
Viskozitní index 133
Charakteristické hodnoty nového oleje stejné jako vzorku č. 9.
Tab. 19 Odběr vzorku autobusu SOR.
Vzorek č. 15 - SOR 10.5, motor IVECO
motorový olej: SAE 15W-40 ACEA:
E7/E5/B3/B4/A3 API: CI-4, MB 228.3 Palivo: Metylester řepkového oleje Proběh km: 50 000
Provedené testy:
Parametr Jednotka Hodnota Norma
Kinematická viskozita při 40°C mm²/s 79,82 ČSN 65 6216
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 16,07 ČSN 65 6216
Obsah vody % 0,14 ČSN 65 6062
53
Bod vzplanutí °C 181 ČSN 65 6212
CCR % hm. 2,72 Metodika 3
Glykol test Nepřítomen Metodika T15
Celkové nečistoty % hm. 0,059 ČSN 65 6135
Charakteristické hodnoty nového oleje:
Kinematická viskozita při 100°C mm²/s 14,3 ČSN EN ISO 3104
Viskozitní index 139 ČSN ISO 2909
Bod vzplanutí °C 225 ČSN EN ISO 2592
Kaţdý odběr vzorku oleje z motoru spalující MEŘO byl odebrán na jiném autobusu, stejné značka a motorizace. Celkem bylo odebráno uvedených 7 vzorků, se snahou určit stav olejů. Kromě jednoho havarijního vzorku, nejsou uvedené výsledky nijak prokazatelné a nelze z nich téměř nic odvodit. Ţádné limitní hodnoty nejsou stanoveny a ani se nedají zatím předpokládat. Jediná hodnota CCR nám ukazuje velikost zanešení oleje, která je oproti motorové naftě mírně niţší.
Havarijním případem je vzorek č. 15. Viskozita se zde zvýšila (coţ nebývá běţné), zatímco bod vzplanutí se výrazně sníţil o celých 44 °C. Jelikoţ bod vzplanutí MEŘO je přibliţně 173 °C a naměřený olej měl 181 °C, hodnoty ukazují na velmi vysokou koncentraci MEŘO, která degraduje chemicky základový olej, vytváří polymery a způsobuje houstnutí oleje a tedy zvýšení viskozity.
Jelikoţ není moţné těmito rozbory a to ani u havarijních případů, zjistit přibliţné mnoţství paliva v oleji, pouţívá se ke stanovení jiná metoda. A to infračervená spektrometrie. Tyto rozbory byly provedeny na dvou vzorcích a to na vzorku č. 10 a č. 12. Ozařováním vzorku infračerveným zářením, se část záření prošlé vzorkem detekuje detektorem. Toto záření je pak rozloţeno na jednotlivé vlnové délky a kaţdé vlnové délce je přiřazena intenzita absorpce záření vzorkem. Zaměření na vlnovou délku 1746 odpovídá vazbě
Jelikoţ není moţné těmito rozbory a to ani u havarijních případů, zjistit přibliţné mnoţství paliva v oleji, pouţívá se ke stanovení jiná metoda. A to infračervená spektrometrie. Tyto rozbory byly provedeny na dvou vzorcích a to na vzorku č. 10 a č. 12. Ozařováním vzorku infračerveným zářením, se část záření prošlé vzorkem detekuje detektorem. Toto záření je pak rozloţeno na jednotlivé vlnové délky a kaţdé vlnové délce je přiřazena intenzita absorpce záření vzorkem. Zaměření na vlnovou délku 1746 odpovídá vazbě