Förutsättningar
Klimatpåverkanavtransportsystemetochdrift
Transportsektorns utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser har under många år ökat, beroende på att antalet resor och transporter ökar.
Eftersom vi använder personbilen mer än något annat trafikslag är det den samlade vägtrafiken som står för transportsektorns största utsläpp. Andelen fossila bränslen inom transportsektorn är dessutom hög. Hela 96% av det bränsle som i dag används till vägtransporter är bensin och diesel av fossilt ursprung. (www.trafikverket.se/Privat/Miljo-och-halsa/Klimat/)
Järnvägstrafiken svarar för mindre än en procent av transportsektorns samlade utsläpp av koldioxid. Det beror dels på att järnvägsnätet till största delen är elektrifierat, dels att spårburen trafik har lågt rullmotstånd och att det är möjligt att frakta stora mängder gods och många passagerare samtidigt. Tungt gods är energimässigt mycket lämpligt att köra på järnväg (och sjöfart). Tågtransporter ger små utsläpp av koldioxid och luftföroreningar i förhållande till andra
trafikslag. Genom att flytta över transporter (både gods- och persontransporter) från exempelvis från väg till järnväg minskar utsläppen från transportsektorn.
(www.trafikverket.se/Privat/Miljo-och-halsa/Klimat/) ÖversvämningsǦocherosionsrisker
För Ljungan och Stångån har SMHI (2013) genomfört beräkningar av flöden och vattennivåer utifrån framtida klimatscenarier. I beräkningarna har inte den nuvarande järnvägsbron dämningseffekt i Stångån tagits hänsyn till då den ska rivas.
Erosionsbenägenheten i Ljungans strandlinje i höjd med Burestenen AB har utretts i detta projekt. Resultaten från utredningen visar att erosionen sker långsamt och att inga åtgärder i from av erosionsskydd eller stabilitetsåtgärder behöver utföras i slänten inom nära framtid, sett med riskerna för
Ostkustbanans säkerhet mot ras och skred. Erosionen har ett långsamt förlopp och riskerar inte säkerheten för järnvägen idag. Slänten bör dock hållas under observation och området bör avsynas återkommande.
Effekter och konsekvenser av nollalternativet
Dagens drift och underhåll av järnvägen fortlöper, eventuellt krävs
förstärkningsåtgärder för järnvägsbroarna över Ljungan, Mjösundsvägen och Stångån vilket kan medföra att resurser och transporter behövs.
Järnvägen ligger kvar i läget relativt nära Ljungan och det område där stabilitetsförhållandena är mindre goda. Den successiva erosionen i strandkanten bedöms fortsätta men sker förhållandevis sakta.
Två av dagens trummor klarar teoretiskt inte 100-års flöden plus 30%.
Nollalternativet innebär att något fler tåg än i dagsläget kan trafikera sträckan, vilket är positivt ur ett klimat och hållbarhetsperspektiv då andelen transporter som kan ske på järnvägen ökar något. Ingen ny hållplats för tåg anordnas i
Njurundabommen, dagens resemönster bedöms i stort behållas. Den nya gång- och cykelvägen utmed nuvarande E4 medför att möjligheten numera finns för oskyddade trafikanter att röra sig säkert mellan Njurundabommen och Kvissleby.
Sammanlagt bedöms nollalternativet medföra små positiva konsekvenser för klimatet.
Effekter och konsekvenser av järnvägsplan Klimatpåverkanfråntransportsystemochdrift
Planalternativet innebär att den anläggning som ska driftas kommer att öka något då järnvägsanläggningen utökas från ett enkelspår till en mötesstation och hållplats. Konsekvensen bedöms som liten och negativ.
I planalternativet ingår en ny hållplats på järnvägen för persontrafik i
Njurundabommen. Detta medför att möjligheterna att resa kollektivt och att välja ett transportsätt som är mer hållbart ökar för de som bor och verkar kring Njurundabommen. Orten får en ny kollektivtrafikkoppling som ger snabbare resor in mot Sundsvall samt söderut mot Gnarp/Hudiksvall. Den nya hållplatsen är ett steg mot ett samhälle med mer hållbart resande. Stor del av denna
utveckling beror dock på den kommunala planeringen som styr utformning av omgivande ytor, koppling till övrig kollektivtrafik och gång- och cykelstråk samt utvecklingen av orten.
Utbyggnaden innebär även att kapaciteten och robustheten på järnvägen ökar något vilket är positivt, både nationellt och regionalt, för såväl persontrafiken som godstrafiken.
Konsekvensen bedöms sammanlagt som stor och positiv.
ÖversvämningsǦocherosionsrisker
Planalternativet medför att ny järnvägsanläggning lokaliseras något längre ifrån den sektion av Ljungans strand som har nedsatt stabilitet, vilket bedöms som positivt.
Den gamla bron över Stångån rivs och därmed försvinner även dess dämmande effekt. Ny järnvägsbro över Ljungan respektive Stångån är projekterade utifrån 100-års flöden med hänsyntagen till framtida klimatsenario. Nya trummor dimensioneras för ett 100-årsflöde plus en klimatfaktor. En av de befintliga trummorna som behålls (Tingstagärdesbäcken) klarar framtida 100 års-flöde, dock inte med klimatfaktor. Trumman bedöms ändå kunna behållas.
För de nya broarna bedöms endast generellt erosionsskydd behöva utföras vid brofästena, för bron över Ljungan krävs erosionsskydd även för brostöden.
Erosionsskydd utförs även där järnvägen går i skärning, dvs bakslänterna i skärningen utförs med erosionsskydd.
Sammanlagt bedöms den nya järnvägsanläggningen klara framtida klimatförändringar i form av högre vattennivåer, ökade flöden och större momentana regn. Konsekvensen bedöms som måttlig och positiv.
Planerade åtgärder
- Nya trummor ska anpassas till att ha en hydraulisk kapacitet som motsvarar 100-årsflöde plus en klimatfaktor på 30%.
- Ny järnvägsbro över Stångån respektive Ljungan ska projekteras efter 100-års flöden med hänsyntagen till framtida klimatsenario (dvs +6,3%) - Uppföljning av erosionen i slänterna utmed Ljungan i höjd med
Burestenen AB bör ske.