MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING TILLHÖRANDE
Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation
Sundsvall kommun, Västernorrlands län
2014-02-17
Projektnummer:132 568
Följande tjänstemän och konsulter har deltagit i arbetet med miljökonsekvensbeskrivning:
Trafikverket
Projektledare: Robert Pettersson Projekteringsledare: Mats Svensson
Miljöspecialist: Carina Amcoff
Ramböll Sverige AB
Uppdragsledare Per Skoglund
Teknikområdesansvarig miljö: Linda Kjellström Risk och säkerhet: Johannes Lärkner
Gestaltning/landskap: Helena Brämerson Gaddefors Buller och vibrationer: Katrin Olofsson, Lovart AB
Monica Waaranperä (buller)
Eiolf Bjelkström, Metron (vibrationer) Arkeologi: Elise Hovanta, Stigfinnaren
Oberoende granskare: Elsa Heinke
Diarienr. TRV 2012/71165
Titel: Miljökonsekvensbeskrivning tillhörande Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation
Utgivningsdatum:
Utgivare: Trafikverket Foto: Ramböll Sverige AB
Kontaktperson: Mats Svensson, Trafikverket Region Mitt, telefon: 010-1238904 Kartor: Allmänt kartmaterial från Lantmäteriet GSD fastighetskarta.
Distributör: Trafikverket, Box 417, 801 05 Gävle, telefon: 0771-921 921.
Innehållsförteckning
0. Sammanfattning... 5
Bakgrund och syfte ... 5
Alternativ ... 5
Miljökonsekvenser ... 6
1. Inledning ... 11
1.1 Bakgrund och inledande beskrivning av projektet ... 11
1.2 Ändamål och projektmål ... 13
1.3 Tidigare utredningar och samband med närliggande projekt ... 13
1.4 Aktualitet ... 14
1.5 Trafikverkets planeringsprocess ... 14
1.6 Mål och hänsyn ... 15
1.7 Kommunala planer ... 16
2. Framtagande av MKB ... 18
2.1 Syfte med MKB ... 18
2.2 Begreppsförklaring ... 18
2.3 Nollalternativ ... 19
2.4 Alternativredovisning ... 20
2.5 Avgränsning av MKB ... 22
3. Dagens väg- och järnvägssystem ... 24
3.1 Ostkustbanan ... 24
3.2 Vägsystemet i området ... 24
4. Föreslagen lösning ... 25
4.1 Beskrivning av järnvägplanen ... 25
5. Miljökonsekvenser ... 27
5.1 Landskapsbild ... 27
5.2 Kulturmiljö ... 34
5.3 Naturmiljö ... 41
5.4 Rekreation och friluftsliv ... 51
5.5 Boendemiljö ... 55
5.6 Markanvändning... 63
5.7 Vatten ... 66
5.8 Risk och säkerhet ... 72
5.9 Klimat ... 74
5.10 Påverkan under byggtiden ... 77
6. Kumulativa och indirekta effekter ... 82
7. Jämförande bedömning och utvärdering ... 84
7.1 Sammanfattande tabell ... 84
7.2 Måluppfyllelse ... 86
8. Avslutande textdelar ... 89
8.1 Metoder och osäkerheter ... 89
8.2 Fortsatt arbete och tillkommande prövning ... 89
8.3 Behov av uppföljning ... 90
8.4 Samråd och kontakter ... 90
9. Referenser ... 91
9.1 Internetbaserade källor ... 91
9.2 Skriftliga källor ... 91
Bilaga 1, Illustrationsplan Bilaga 2, Karta riksintressen Bilaga 3, Karta miljövärden Bilaga 4, Bullerkartor
4 A Nollalternativ ekvivalent ljudnivå 4 B Nollalternativ maximal ljudnivå 4 C Planalternativ ekvivalent ljudnivå 4 D Planalternativ maximal ljudnivå Bilaga 5, Vibrationskarta
0. Sammanfattning
Bakgrund och syfte
Trafiken på Ostkustbanan har ökat och ytterligare trafik kommer att tillföras från Botniabanan och Ådalsbanan. I två förstudier har Trafikverket för
Ostkustbanan Gävle-Sundsvall studerat åtgärder för att öka kapaciteten längs banan.
För att öka kapaciteten innan dubbelspåret färdigställs har Trafikverket byggt och tagit i drift sex nya mötesstationer längs banan och planerar nu för en 7:e förlängd mötesstation i Dingersjö.
Befintliga järnvägsbroar över Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan har enligt genomförda beräkningar år 2010 en återstående tekniks livslängd på 10 – 15 år och klarar inte en ökning av tillåten axellast (STAX) till 25 ton som är målet för Ostkustbanan.
Trafikverket planerar därför en gemensam lösning kring Njurundabommen där vi både bygger en ny lång mötesstation och genomför tre brobyten i en samlad utbyggnad för en bättre totallösning. I planeringen tas även hänsyn tas till ett framtida dubbelspår. En ny hållplats i Njurundabommen möjliggörs även.
Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation, som denna
miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tillhör, omfattar en sträcka på ca 2,8 km från Njurundabommen i söder till Nolby i norr (se figur 1.1.1).
Ny järnvägsbro över Stångån respektive Ljungan samt rivning av befintliga järnvägsbroar medför arbete i vatten och en prövning skall ske i Mark- och miljödomstolen. För fullständig miljöbedömning av ny järnvägsbro över Stångån respektive Ljungan samt rivning av befintliga broar hänvisas till respektive ansökan om vattenverksamhet med tillhörande MKB.
Alternativ
I de två förstudierna som föregått järnvägsplanen har en korridor i Dingersjö utpekats som mest lämpliga läget för den förlängda mötesstationen och ett framtida dubbelspår.
I ett inledande arbete, linjestudie, har flertalet alternativ studerats och ett läge för järnvägslinjen utarbetats inom denna korridor. Syftet med linjestudien har varit att fastställa den järnvägslinje som skall ligga till grund för det fortsatta arbetet med järnvägsplanen.
Nollalternativet
Det planalternativ som utreds i järnvägsplanen och MKB ska jämföras med ett nollalternativ, som beskriver en framtid där dagens järnvägsystem i stort behålls med bibehållen drift och underhåll. Nollalternativet innebär i det här fallet att en mötestation inte byggs i Dingersjö och att ingen hållplats för tåg kommer att anordnas i Njurundabommen. En stor del av den trafik som går på nuvarande E4 har flyttats över till nya E4 och anslutande väg 551 är utbyggd. Sundsvalls kommuns utbyggnad i Njurundabommen fortgår enligt planerna.
Planalternativet (järnvägsplanen)
En ny 2,5 km lång mötesstation byggs väster om befintlig järnväg.
Spårgeometrin optimeras för ökad hastighet och framtida dubbelspår.
Järnvägsplanen anpassas i söder för anslutning av ett framtida dubbelspår mot Gävle. I Njurundabommen byggs ett nytt hållplatsläge för tåg. Järnvägsplanen innebär att befintliga broar över Mjösundsvägen, Stångån och Ljungan rivs och ersätts med nya järnvägsbroar. Strax norr om Ljungan vid Dingersjö kommer den nya järnvägsanläggningen att gå i skärning om ca 3-4 meter. Vid skärningen byggs en ny vägbro över järnvägen som ersätter dagens två plankorsningar norr om Ljungan som tas bort. Till järnvägsanläggningen hör även nya teknikhus och servicevägar. Utöver detta byggs en ny ersättningsväg till de kvarvarande
bostäderna och jordbruksmark som ligger öster om järnvägen i Dingersjö.
Bullerskyddsåtgärder kommer att genomföras på sträckan.
Miljökonsekvenser
För en mer noggrann redovisning av konsekvenser inom respektive område hänvisas till kapitel 5. Jämförelsen sker mot ett prognosår, i detta projekt är prognosåret bestämt till år 2030.
Åtgärder som är planerade i projektet återfinns under respektive avsnitt i kapitel 5. I kapitel 7 görs en jämförande bedömning och utvärdering av järnvägsplanen och där återfinns en sammanfattande tabell (se tabell 7.1.1) över planalternativet och nollalternativets miljökonsekvenser.
Nollalternativ
Nollalternativet bedöms medföra ringa till små negativa konsekvenser för de flesta aspekterna beroende på hur kommunen väljer att utföra sin utbyggnad i området samt beroende på om eventuella förstärkningsåtgärder krävs för befintliga järnvägsbroar. Tack vare den nya gång- och cykelvägen utmed nuvarande E4 blir konsekvenserna måttliga och positiva för rekreation och friluftsliv i området. För vatten bedöms nollalternativet medföra en liten och positiv konsekvens eftersom stor del av vägtrafiken på nuvarande E4 är överflyttad till nya E4, vilket medför att belastningen i form av dagvatten och eventuella föroreningar minskar i omfattning.
Tågens hastigheter är i nollalternativet desamma som i nuläget, men antalet tåg har ökat som en följd av att sex nya mötesstationer tagits i drift. I
nollalternativet beräknas 6 bostadshus ha ljudnivåer över de riktvärden som finns för befintlig miljö. För dessa bostadshus skulle bullerskyddsåtgärder behöva utredas.
Inga åtgärder för vibrationer, utöver normalt underhåll på befintlig anläggning, kommer att vidtagits i nollalternativet. Inga bostadshus får vibrationsnivåer över åtgärdsnivån för befintlig miljö, varför inga vibrationsåtgärder vidtas i nollalternativet.
Planalternativ
För landskapsbilden bedöms planalternativet medföra negativa och måttliga konsekvenser, främst pga den förändring som sker kring det känsliga landskapet
i Dingersjö. Bullerskyddsåtgärder i form av bullerskärm och/eller bullervall kan medföra stora förändringar lokalt för berörda fastigheter.
För kulturmiljön bedöms planalternativet medföra negativa konsekvenser som kan vara allt från måttliga till stora. Säkrare bedömningar kan göras när den arkeologiska utredningen är genomförd och resultat erhållits.
För naturmiljön medför utbyggnaden att naturmark med överlag små till måttliga naturvärden med främst lokalt värde permanent tas i anspråk.
Konsekvens bedöms som måttlig och negativ. Utbyggnaden medför även förbättrade spridningsmöjligheten längs Ljungan och Stångån vilket bedöms som en stor positiv konsekvens för landlevande djur och växter.
För rekreation och friluftsliv bedöms konsekvenserna av planalternativet som måttliga och positiva, både lokalt och regionalt eftersom de nya
järnvägsbroarna medger passager längs Stångån respektive Ljungan.
Ljudnivåerna kommer att minska något där bullerskyddsåtgärder i form av skärm och/eller vall utförs, exempelvis vid Ljungan uppströms ny järnvägsbro.
För markanvändning i området bedöms konsekvensen som liten och negativ.
Jordbruksmark i Dingesjö kommer att tas i anspråk. Projektet kommer att behöva hantera en begränsad mängd förorenade massor.
För boendemiljö bedöms järnvägens barriäreffekt minska något i och med ny bro över Mjösundsvägen. De två plankorsningarna norr om Ljungan ersätts med en planskild korsning, vilket medför att körsträckan kommer att öka något för kvarvarande bostäder öster om järnvägen. Passagen över järnvägen blir säkrare i och med ny vägbro. Planalternativet med planerade
bullerskyddsåtgärder bedöms överlag medföra en förbättrad ljudmiljö för de bostäder som ligger utmed järnvägen i förhållande till nollalternativet. Med föreslagna bullerskyddsåtgärder i planalternativet kommer 6 bostadshus ha ljudnivåer över riktvärdet 60 dBA ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad. Inget bostadshus beräknas i att ha ljudnivåer över högsta acceptabla nivå, 70 dBA.
Husnära åtgärder kommer att utredas och vidtas med målsättningen att övriga riktvärden ska innehållas vid samtliga bostäder. För vibrationer har åtgärder övervägts för att nå riktvärdet 0,4 mm/s vägd RMS i samtliga bostäder. Trots att åtgärder genomförs för att styva upp järnvägsbanken beräknas 10 bostadshus få nivåer över riktvärdet. Inget bostadshus beräknas dock få nivåer över högsta acceptabla nivå 1 mm/s vägd RMS.
Konsekvenserna för ytvatten bedöms totalt som små och positiva då främst på grund av att bron över Stångån utformas så att landfästen och slänter ej
påverkar ån. Ingen förändring bedöms ske av nivå eller kvalitet av grundvattenförekomsten i norr (i höjd med Tunavägen). Schakt för järnvägsanläggningen bedöms inte medföra någon påverkan på grundvattennivåerna i området.
För risk och säkerhet bedöms konsekvensen som positiv. Ombyggnaden av järnvägen ger förutsättningarna för säker järnvägstrafik på banan. Med de åtgärder som planeras i form av tex bullervallar och bullerskärmar, den bättre spårstandard, så blir risksituationen bättre för de boende inom
Njurundabommen och risknivån bedöms som acceptabel. Vidare stängs två plankorsningar och ersätts med en planskild korsning.
Utbyggnaden bedöms ge stora och positiva konsekvenser för klimatet på sikt då kapaciteten och robustheten på järnvägen ökar. Vidare ges möjlighet att resa med tåg från Njurundabommen. Den nya anläggningen bedöms klara framtida klimatförändringar i form av högre vattennivåer, ökade flöden och större momentana regn.
Under byggtiden bedöms konsekvenserna kunna bli stora, men överlag övergående och begränsade till byggtiden. Byggnationen innebär att stora resurser behöver tillföras området och klimatpåverkan bedöms därför bli stor under byggtiden. Risk finns för störningar i form av buller och vibrationer samt damm för närboende. Natur- och kulturvärden kommer att tas i anspråk under byggskedet och resulterar i både övergående och permanenta förändringar.
Störningar och nedsatt framkomlighet bedöms uppkomma för både väg- och järnvägstrafiken.
Indirekt och kumulativa effekter uppstår i form av att nuvarande E4 (pga järnvägsplanen) behöver flyttas västerut på en sträcka. Detta medför intrång i naturmiljö väster om vägen samt markanspråk i jordbruksmark kring Kvissle.
Risk bedöms finnas för påträffande av forn- och kulturlämningar. Vidare kommer utbyggnaden medföra att ledningsomläggningar behöver utföras i området. Den negativa konsekvensen bedöms sammantaget kunna bli allt från liten till måttlig beroende på vad som återfinns vid den arkeologiska
utredningen och omfattningen av tillkommande ledningsomläggningar.
Fotona nedan ger en överblick över sträckan, sett från söder till norr.
Figur 0.1 Järnvägen i höjd med Metallvägen (sett norrut).
Figur 0.2. Kraftverket i Stångån.
Järnvägen ses till vänster i bild
Figur 0.3. Befintlig järnvägsbro över Stångån
Figur 0.4. Området öster om Mjösundsvägen (sett söderut).
Figur 0.5. Mjösundsvägens passage under järnvägen (sett från västra sidan).
Figur 0.6. Njurunda fd. bangård. Läge för ny hållplats för tåg.
Figur 0.7. Prästgatan i Njurundabommen Figur 0.8. Befintlig järnvägsbro över Ljungan
Figur 0.9. Ungefärligt läge för ny järnvägsbro över Ljungan (sett norrut mot Dingersjö)
Figur 0.10. Ungefärligt läge för ny järnvägsbro över Ljungan (sett söderut mot Njurundabommen)
Figur 0.11. Strandängen vid Ljungans norra strand
Figur 0.12. Jordbruksmarken norr om Ljungan där ny järnväg hamnar.
Figur 0.13. Dingersjö värdshus Figur 0.14. Strandleden strax söder om Burestenen AB
1. Inledning
1.1 Bakgrund och inledande beskrivning av projektet
Ostkustbanan går från Stockholm i söder till Sundsvall i norr och utgör ett riksintresse för kommunikation. Sträckan mellan Gävle och Sundsvall utgörs av enkelspår med kompletterande mötesstationer. Banan trafikeras av godståg, fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg. Trafiken på Ostkustbanan har ökat och ytterligare trafik kommer att tillföras från Botniabanan och Ådalsbanan. I två förstudier har Trafikverket för Ostkustbanan Gävle-Sundsvall studerat åtgärder för att öka kapaciteten längs banan.
- Förstudie ”Kapacitetshöjande åtgärder, Ostkustbanan, sträckan Gävle – Sundsvall”. November 2005.
- Förstudie ”Dubbelspår Ostkustbanan Gävle – Sundsvall”. November 2010.
För att öka kapaciteten innan dubbelspåret färdigställs har Trafikverket byggt och tagit i drift sex nya mötesstationer längs banan och planerar nu för en 7:e förlängd mötesstation i Dingersjö.
Befintliga järnvägsbroar över Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan har enligt genomförda beräkningar år 2010 en återstående tekniks livslängd på 10 – 15 år och klarar inte en ökning av tillåten axellast (STAX) till 25 ton som är målet för Ostkustbanan.
Trafikverket planerar därför en samlad lösning kring Dingersjö avseende mötesstation och brobyten. Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation, som denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tillhör, omfattar en sträcka på ca 2,8 km från Njurundabommen i söder till Nolby i norr (se figur 1.1.1).
Järnvägsplanen inbegriper en ny lång mötesstation och tre brobyten samt optimering av spårgeometrin. Järnvägsplanen anpassas i söder för anslutning av ett framtida dubbelspår mot Gävle. Vid Njurundabommen byggs en ny hållplats för tåg.
Ny järnvägsbro över Stångån respektive Ljungan samt rivning av befintliga järnvägsbroar medför arbete i vatten och en prövning skall ske i Mark- och miljödomstolen. För fullständig miljöbedömning av ny järnvägsbro över Stångån respektive Ljungan samt rivning av befintliga broar hänvisas till respektive ansökan om vattenverksamhet med tillhörande MKB.
Figur 1.1.1. Karta som redovisar huvudsakliga utredningsområdet för MKBn.
TUNAVÄGEN,väg568
VÄRSTABORG
BURESTENENAB
STATOIL
LJUNGAN
NYJÄRNVÄG BEFINTLIGJÄRNVÄG
STÅNGÅN MJÖSUNDS
BEGRAVNINGSPLATS
NJURUNDAVÄGEN,väg562
MJÖSUNDSVÄGEN,väg559
NUVARANDEE4
ANSLUTNINGVÄG551
DINGERSJÖVÄRDSHUS
NYHÅLLPLATSFÖRTÅG
LOVÄGEN
JÄRNVÄGSPORT
UNDERE4
GOLFBANA
N
TURISTVÄGEN
METALLVÄGEN
TINGSTAGÄRDESBÄCKEN
ÅBÄCKEN
ÄNGOMSVÄGEN
RAVIN
1.2 Ändamål och projektmål
Den förlängda mötesstationen ska bidra till och skapa förutsättningar för ett miljövänligt, robust, väl fungerande och attraktiv transportalternativ för både gods- och persontransporter längs Ostkustbanan.
För projektet har specifika miljömål formulerats och har sin grund i de transportpolitiska målen och i de nationella miljökvalitetsmålen. Projektets miljömål kommer att utvärderas i kapitel 7:
1. God boendemiljö längs järnvägen. Målsättning att klara gällande riktvärden för buller och vibrationer.
2. Minimera påverkan på värdefull naturmiljö, exempelvis utpekade värden utmed Ljungan och Stångåns omgivning.
3. Minimera påverkan på värdefull kulturmiljö, exempelvis anpassa järnvägen mot omgivningen genom anpassa slänter och placeringar servicevägar.
4. Minska barriäreffekten, exempelvis möjliggöra god passage på båda sidorna av Ljungan och Stångån såväl för människors rekreation som för flora och fauna.
5. Sträva efter god anpassning och gestaltning av den nya anläggningen till omgivande landskap. Exempelvis genom att arbeta med
terrängmodelleringar och estetiska mervärden i anläggningen.
6. Resurseffektivitet, god hushållning av naturresurser, exempelvis minimera behovet av masstransporter och val av material i anläggningen.
7. Klimatanpassning, utforma en anläggning som väl klarar framtida klimatförändringar
1.3 Tidigare utredningar och samband med närliggande projekt Ett flertal utredningar och beslut har legat till grund för aktuell sträcka:
- PM för Ostkustbanan, dubbelspår Gävle – Sundsvall, ”Motiv för val av korridor Myre – Stockvik” upprättades 2012-08-27, som ett
förtydligande av nedan nämnda förstudie. Syftet var att belysa de bakomliggande motiven till val av korridor mellan Myre och Stockvik söder om Sundsvall.
- Förstudie om nytt dubbelspår Ostkustbanan, Gävle – Sundsvall,
slutfördes år 2010. Länsstyrelsen beslutade att projektet kan komma att medföra betydande miljöpåverkan.
- Järnvägsplan ny mötesstation Dingersjö, arbete pågick mellan år 2005- 2010. I planen föreslogs att mötesstationen skulle förläggas öster om befintligt spår i höjd med Värstaborg. Arbetet med järnvägsplanen avbröts år 2010 då ny information visade på att järnvägsbroarna över Ljungan, Mjösundsvägen och Stångån snart behövde bytas ut.
- Förstudie Kapacitetshöjande åtgärder Ostkustbanan, sträckan Gävle- Sundsvall, 2005. Förstudien utredde nya mötesstationer på
Ostkustbanan, bla Dingersjö pekades ut som en möjlig plats.
Länsstyrelsen beslutade att projektet inte kan komma att antas medföra betydande miljöpåverkan.
Järnvägsplanen innebär att delar av nuvarande E4 delvis måste sidoförflyttas västerut. En vägplan för sträckan Njurundabommen- Tunavägen håller därför på att arbetas fram parallellt med järnvägsplanen. Vägplanen omfattar dels en ombyggnad av nuvarande E4 till länsväg och dels sidoförflyttning pga
järnvägsplanen. Vägplan status samrådsunderlag för ombyggnad nuvarande E4 mellan väg 551 i Njurundabommen och väg 568 Tunavägen var ute på samråd under sommaren 2013. Länsstyrelsen beslutade 2013-09-27 att
vägplanen inte bedöms medföra betydande miljöpåverkan. Under hösten 2013 kommer vägplan (status samrådshandling) att framarbetas med tillhörande miljöbeskrivning. Arbetet med järnvägsplanen och med vägplanen kommer att ske parallellt och samråd samt underlagsrapporter kommer att samordnas.
Parallellt med vägplanen och järnvägsplanen arbetar Trafikverket med en åtgärdsvalstudie Framtida resor Njurunda-Sundsvall som förväntas färdigställas i början av 2014.
1.4 Aktualitet
Arbete med järnvägsplan pågår mellan 2013 och 2015. Preliminärt bedöms ombyggnaden av nuvarande E4 ske 2016-2017 och först därefter bedöms ombyggnaden av järnvägen påbörjas.
Projektet delfinansieras av Europeiska unionen, Transeuropeiska transportnätverken (TEN-T).
1.5 Trafikverkets planeringsprocess
Den 1 januari 2013 trädde ändringar i Väglagen (1971:948) och Lag om
byggande av järnväg (1995:1649) i kraft. Detta innebar en ny planeringsprocess med syftet att effektivisera processen.
Figur 1.5.1. Nya planeringsprocessen för projekt som av länsstyrelsen bedömts kunna medföra betydande miljöpåverkan.
De handlingar som ska tas fram under planläggningsprocessen blir successivt allt mer detaljerade. Under hela processen genomförs fortlöpande samråd fram till kungörelse för granskning. I planläggningsprocessens utformas och regleras successivt de detaljer avseende den nya järnvägsanläggningens utformning, tekniska lösningar, miljöskyddsåtgärder med mera som behövs för att klarlägga
markbehoven. För projekt som innebär en betydande miljöpåverkan ska en MKB upprättas och godkännas av länsstyrelsen.
Det färdiga planförslaget benämns granskningshandling och ska hållas
tillgängligt för granskning. Under granskningstiden har myndigheter och berörd allmänhet möjlighet att lämna synpunkter. Planen fastställs av Trafikverket och om inga överklaganden kommer in vinner den laga kraft och byggande av järnvägen kan påbörjas. Vid eventuella överklaganden prövas järnvägsplanen av regeringen.
En fastställd järnvägsplan upphör att gälla om järnvägsbygget inte påbörjats inom fem år från utgången av det år då beslutet vunnit laga kraft.
När järnvägsplanen är klar görs en detaljprojektering. Den innehåller främst tekniska beskrivningar med krav som gäller järnvägens funktion.
Detaljprojekteringen måste stämma överens med järnvägsplanen. Endast obetydliga avvikelser tillåts. Om det förekommer större avvikelser eller förändringar i projektet kan det bli nödvändigt att ändra planen eller att upprätta en ny plan.
1.6 Mål och hänsyn Projektets överensstämmelse med hänsynsreglerna och allmänna hushållnings- bestämmelserna redovisas i kapitel 7.
Miljökvalitetsmål
Regering och riksdag har fastställt 16 nationella
miljökvalitetsmål (se tabell 1.6.1) som syftar till att vi till nästa generation ska kunna lämna över ett samhälle där de stora
miljöproblemen är lösta. Målen är en kompass för allt
miljöarbete, på alla nivåer.
Av de 16 nationella
miljökvalitetsmålen bedöms målen ”Frisk luft”, ”Skyddande ozonskikt”, ”Säker strålmiljö”,
”Hav i balans samt levande kust och skärgård” ”Myllrande
våtmarker” och ”Storslagen fjällmiljö” inte vara aktuella för projektet. Projektets påverkan på övriga nationella miljökvalitetsmål beskrivs under kapitel 7.
NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL 1 Begränsad klimatpåverkan
2 Frisk luft
3 Bara naturlig försurning 4 Giftfri miljö
5 Skyddande ozonskikt 6 Säker strålmiljö 7 Ingen övergödning
8 Levande sjöar och vattendrag 9 Grundvatten av god kvalitet
10 Hav i balans samt levande kust och skärgård 11 Myllrande våtmarker
12 Levande skogar 13 Ett rikt odlingslandskap 14 Storslagen fjällmiljö 15 God bebyggd miljö 16 Ett rikt växt- och djurliv
Tabell 1.6.1. De 16 nationella miljökvalitetsmålen
Regionala och lokala miljömål
Länsstyrelsen i Västernorrland har prioriterat nedanstående områden i sina regionala miljömål:
- Begränsad klimatpåverkan - Giftfri miljö
- Levande skogar och vattendrag
- Geologisk mångfald (länets egna miljömål) - God bebygg miljö
Sundsvall kommun har koncentrerar arbetet på de miljökvalitetsmål som bedömts vara mest aktuella för kommunens verksamhet. Dessa finns
sammanfattade på deras hemsida under Livsmiljöbarometern tillsammans med en kort beskrivning av de viktigaste utmaningarna:
- God bebyggd miljö - hälsosam samhällsplanering - Begränsad klimatpåverkan - att minska klimatpåverkan - Frisk luft - säkerställa frisk luft i stadsmiljön
- Rent vatten, omfattande såväl grundvatten som ytvatten - skydda värdefulla vattentäkter
- Giftfri miljö - minska farliga ämnen i miljön.
Miljökvalitetsnormer
Miljökvalitetsnormer, MKN, är gränsvärden eller mål för att säkerställa att människors hälsa och miljö inte påverkas negativt. I stycket nedan redovisas de miljökvalitetsnormer som finns. Efter respektive miljökvalitetsnorm anges om den är aktuella för projektet och i vilket kapitel den i så fall behandlas.
- Föroreningar i utomhusluft (SFS 2001:527), projektet bedöms inte medföra överskridanden av miljökvalitetsnormerna, se kapitel 2.5 Avgränsning av MKB.
- Kemiska föreningar i fisk- och musselvatten (SFS 2001:554).
Miljökvalitetsnormer för musselvatten finns inte inom
utredningsområdet, men miljökvalitetsnormer för fiskevatten finns se kapitel 5.7
- Omgivningsbuller (SFS 2004:675), aktuell del av Ostkustbanan omfattas inte av förordningen om omgivningsbuller då tågtrafiken understiger 30 000 tåg/år.
- Kvalitetskrav för vattenförekomster i Bottenhavets vattendistrikt (19FS 2009:36), se kapitel 5.7.
1.7 Kommunala planer
Översiktsplan 2005 och FÖP Njurunda tätortsområde
Sundsvall kommuns gällande översiktsplan är från 2005. Översiktsplanen anger att det är Fördjupad översiktsplan för Njurunda tätortsområde (FÖP Njurunda tätortsområde) som till betydande del fortfarande gäller.
Figur 1.7.1. Utdrag ur FÖP Njurunda tätortsområde. Kulturmiljöobjekt = objekt redovisas i kommunens kulturmiljöinventering se vidare kapitel 5.2 Kulturmiljö.
Översiktsplan 2021 (under framtagande)
En ny översiktsplan håller på att tas fram, där inkomna yttranden nu håller på att sammanställas i en samrådsredogörelse. Den nya översiktsplanen ska sedan antas av Kommunfullmäktige och kommer att gälla fram till år 2021. När den nya översiktsplanen antas av Kommunfullmäktige kommer den att ersätta tidigare översiktsplaner och fördjupade översiktsplaner bl.a. Fördjupad översiktsplan för Njurunda tätortsområde.
Njurundabommen med omnejd är ett av de områden som kommunen vill satsa på och ser en stor utvecklingspotential i.
Detaljplaner
Järnvägsplanen innebär att det krävs förändringar av två detaljplaner, detta beskrivs närmare i Planbeskrivning för Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation.
N
2. Framtagande av MKB
2.1 Syfte med MKB
MKB har som syfte att identifiera och redovisa vilka direkta och indirekta effekter och konsekvenser som orsakas av det föreslagna järnvägsprojektet samt hur dessa påverkar människor och omgivningar. Det är bland annat viktigt att ta reda på hälsoeffekter, påverkan på friluftsliv, vilka natur- och kulturvärden som kan drabbas samt hur projektet påverkar näringar såsom jordbruk och
skogsbruk. MKB ska även möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön.
MKB beskriver/utreder järnvägsprojektets miljökonsekvenser och dessa jämförs med en situation utan projektet, ett så kallat nollalternativ (se kapitel 2.5). Även åtgärder för att undvika, minska eller avhjälpa skadliga verkningar av projektet ska behandlas.
MKB:n ska godkännas av Länsstyrelsen i Västernorrlands Län.
2.2 Begreppsförklaring
I MKB-sammanhang används begreppen påverkan, effekt, konsekvens och åtgärder. Påverkan är det intrång som verksamheten orsakar, exempelvis en utbyggd väg som möjliggör ökad trafik. Effekt är den förändring av
miljökvaliteten som uppkommer, exempelvis en ökad ljudnivå. Konsekvens är en sammanvägning av hur stort värde som påverkas och hur stor förändringen är (se Tabell 2.2.1 och 2.2.2), dvs. en värdering av effekten. Åtgärd föreslås för att undvika eller minimera negativa konsekvenser. Exempel kan vara
bullerskydd.
Som exempel kan nämnas att en måttlig hög ljudnivå (buller) vid ett mindre samhälle med närboende (måttligt intresse) medför en måttlig negativ
konsekvens. En åtgärd kan i exemplet vara att Trafikverket uppför bullerskydd för att klara gällande riktvärden vid bostäder.
stor +/- förändring
måttlig +/- förändring
liten +/- förändring stort miljövärde
(exempelvis riksintresse)
stor konsekvens stor konsekvens måttlig konsekvens måttligt miljövärde
(exempelvis regionala- eller kommunala värden)
stor konsekvens måttlig
konsekvens liten konsekvens
litet miljövärde (exempelvis lokalt värde)
måttlig
konsekvens liten konsekvens liten konsekvens
Tabell 2.2.1. Bedömning av konsekvenser.
Bedömningar av effekter och konsekvenser
Projektets miljöeffekter (förändringar av miljökvalitet som kan mätas eller registreras) beskrivs exempelvis på följande vis:
- Vilken utbredning de har – lokalt (0–10 kilometer), regionalt eller globalt.
- Vilken varaktighet de har – kortvariga/tillfälliga (månader), långvariga men reversibla (år) eller permanent/ irreversibla.
- Om de är direkta eller indirekta.
- Om det kan uppstå kumulativa effekter.
Bedömningen av miljökonsekvenserna redovisas i en femgradig skala:
ingen/försumbar, liten, måttliga eller stora negativa konsekvenser samt positiva konsekvenser. Se tabell 2.2.2.
Grad av
konsekvens Förklaring
Stor negativ konsekvens
Stor påverkan på exempelvis riksintresse, naturreservat, område med skyddsvärda arter och liknande.
Påverkan bedöms så omfattande att den har stora effekter på värdet i området. Värdet försvinner eller påverkas i hög grad. Exempelvis många människor drabbas.
Måttlig negativ konsekvens
Begränsad påverkan på exempelvis område i kommunalt naturvårdsprogram och liknande.
Påverkan bedöms medföra måttliga negativa effekter för värdet i området. Värdet försvinner inte, men minskar i omfattning eller kvalitet. Exempelvis relativt få människor drabbas.
Liten negativ konsekvens
Liten påverkan på exempelvis skogsbacke i närhet till bostäder.
Påverkan bedöms medföra små negativa effekter för värdet i området. Värdet försvinner inte, men kan påverkas något vad gäller kvalitet.
Försumbar eller
ingen konsekvens Försumbar eller ingen förändring.
Positiv konsekvens
Förbättrade möjligheter för miljövärde eller intresse.
Påverkan kan vara i skalan liten, måttlig, stor. Värdet ökar i omfattning genom att exempelvis en brist byggs bort, tillgängligheten till värdet ökar avsevärt eller liknande.
Tabell 2.2.2. Förklarande text om graden av konsekvenser.
Bedömningsgrunderna konsekvensbedömningen kan exempelvis vara
miljöbalkens hushållningsbestämmelser, vedertagna rikt- eller gränsvärden och gällande miljökvalitetsnormer. För de olika bevarandeintressena är områdets specifika kvaliteter, särart och eventuellt lagstadgat skydd viktigt vid bedömning av miljökonsekvenserna. Effekternas utbredning och varaktighet har också betydelse för projektets miljökonsekvenser.
Bedömning av effekter och konsekvenser som uppstår på hälsa, miljö och naturresurser till följd av järnvägsutbyggnaden redovisas i kapitel 5. Kumulativa och indirekta effekter beskrivs i kapitel 6.
2.3 Nollalternativ
MKB ska innehålla ett nollalternativ, som beskriver den sannolika utvecklingen i utredningsområdet om projekten inte genomförs. Nollalternativet är inte en beskrivning av aktuella förhållanden eller ett antagande om oförändrat tillstånd, utan inkluderar de åtgärder och de förändringar som kan förväntas i området utan utbyggnad enligt järnvägsplanen. I konsekvensbedömningarna i kapitel 5 jämförs de föreslagna åtgärderna med nollalternativet.
Nollalternativet har prognosår 2030 och innebär att:
- Dagens enkelspåriga järnväg behålls, det vill säga utbyggnad till dubbelspår har inte skett. De nya mötesstationerna Kringlan, Källene, Stegsskogen, Åmyran, Tjärnvik och Gårdsjön är i drift. Upprustning har
skett av flertalet befintligta mötesstationer. Trafikprognosen vid sex nya mötesstationerna ger ca 75 tåg/dygn.
- Ny mötesstation vid Dingersjö är ej utbyggd - Ingen hållplats anläggs vid Njurundabommen - Normal drift och underhåll görs på Ostkustbanan.
- Vid broarna över Ljungan och Stångån krävs förmodligen
hastighetsnedsättningar och tätare inspektioner för att möjligöra fortsatt drift. Det kommer sannolikt även att krävas förstärkningsåtgärder för broarna. Befintliga järnvägsbroar över Stångån, Mjösundsvägen klarar inte en ökning av tillåten axellast (STAX) till 25 ton som är målet för Ostkustbanan. Med förstärkning av broarna bibehålls dagens tillåtna axellast (STAX) på 22,5 ton.
- När ny E4 tas i bruk kommer en stor del av vägtrafiken att flyttas över dit. Trafikmängden på nuvarande E4 bedöms minska kraftigt, se kapitel 3.2. Nuvarande E4 ges en utformning som länsväg och hastigheten regleras till 60 km/h. På delen mellan Myre-Njurundabommen föreslås att vägrätten dras in och marken återgår till markägarna efter det att vägen har tagits bort.
- Vägtrafiken på Mjösundsvägen bedöms öka något, se kapitel 3.2.
Hastigheten på Mjösundsvägen är 50 km/h.
- Ny vägdragning av väg 551 och dess anslutning till nuvarande E4/Njurundavägen är utbyggd och tagen i drift.
- I planförslaget för Översiktsplan Sundsvall 2021 pekas två större områden i Njurundabommen ut som förslag på nya bostadsområden.
Den ökade efterfrågan för bostäder i Njurundabommen härleds i ÖP till de förändrade förutsättningarna som nya E4 och en eventuell tågstation medför. Sundsvalls kommun bedömer att utbyggnaden i
Njurundabommen är genomförd och att utbyggnadstakten inte är beroende av en eventuell hållplats för tåg.
- Utbyggnadsområdena kring Kvissle, som pekas ut i Översiktsplanen 2021, bedöms inte vara genomförda i nollalternativet.
2.4 Alternativredovisning
I de två förstudierna som föregått järnvägsplanen har en korridor i Dingersjö utpekats som mest lämpliga läget för den förlängda mötesstationen och ett framtida dubbelspår.
I ett inledande arbete, linjestudie, har ett läge för järnvägslinjen utarbetas inom denna korridor. Syftet med linjestudien har varit att fastställa den järnvägslinje som skall ligga till grund för det fortsatta arbetet med järnvägsplanen.
Följande faktorer har varit styrande i arbetet med linjestudien: järnvägstekniska krav (spårgeometri, hastigheter, signalteknik mm), geoteknik, trafikeringskrav, intrång och påverkan på omgivande boendemiljö och verksamheter, byggbarhet, anläggningskostnad, anslutning mot framtida dubbelspår, påverkan på
omgivande natur- och kulturmiljö, möjlighet att anordna hållplatsläge i Njurundabommen.
Möjligheten att justera järnvägen i plan och profil är begränsade då den nya järnvägen måste uppfylla de järnvägstekniska kraven samtidigt som sträckan för ombyggnad är relativ kort och platsens förutsättningar (befintlig bebyggelse, trånga sektioner och närheten till Ljungan) medför begränsningar.
Linjestudien visar att sträckan kan delas i tre delar med delvis olika
förutsättningar. Inom varje delsträcka har sedan olika detaljlösningar studerats.
Nedan ges en kortfattad sammanfattning av de olika sträckorna, för mer information om de olika alternativen och utvärderingen av dessa se
järnvägsplanbeskrivningen eller PM linjestudie – Dingersjö, Programskede, linje (2013-02-26).
Del 1, söder om Ljungan
Två principiella lösningar har studerats, en västlig där det nya spåret ligger i ytterkurva i förhållande till befintligt och ett östligt där spåret ligger i
innerkurva. Valt alternativ, Alternativ Väst, utgör sammantaget den bästa lösningen, då lösningen innebär mindre intrång på bostadsfastigheter och bättre anslutning till framtida dubbelspår, vilket bedöms uppväga nackdelarna med något mindre frihetsgrader, något mindre tillgång till fria ytor för
kommunikation och parkering för en framtida hållplats samt ökade kostnader vid en eventuell ombyggnad av kraftverket. Alternativ Öst som studerades innebar att ny järnväg placerades öster om befintlig järnväg, delvis över ravinen vid Stångån. I vald principlösning, Alternativ Väst, hamnar nya järnvägsspår längre ifrån Stångåns ravin.
Del 2, mellan Ljungan och Statoil
I princip inga alternativskiljande utformningar har framkommit. Utformning av delsträckan är i princip oberoende av vilken linjesträckning som väljs söder om Ljungan.
Del 3, mellan Statoil och järnvägsporten söder om Kvissleby
Huvudegenskapen som skiljer studerade alternativ åt är valt läge för placering av ny växel och dess konsekvenser avseende spårgeometri och intrång. Det succesiva linjearbetet har resulterat i fyra principlösningar som i olika grad och på olika sätt uppfyller projektmålen. Allternativ 2 bedöms sammantaget som den bästa då byggande av det nya mötesspåret kan ske med pågående trafik i befintligt spår och att anpassningen till ett framtida dubbelspår är bättre än övriga alternativ, vilket bedöms uppväga nackdelarna med en växel som inte ligger i raklinje och ett något större intrång på Burestenens fastighet.
Lösningen med krökt växel för mötesspåret är nackdel ur driftsynpunkt. I ett framtida dubbelspår kommer växeln sannolikt att utgå och utförandet förväntas därför ha en begränsad livslängd. Vald principlösning innebär även att nya järnvägsspår placeras väster om befintlig järnväg, vilket ger mindre intrång i naturmiljön utmed Ljungan än de principlösningar där ny järnväg delvis hamnade öster om befintlig järnväg.
Vald lösning beskrivs närmare i kapitel 4 och konsekvensbedöms i kapitel 5.
2.5 Avgränsning av MKB
Avgränsning i sak
En MKB ska avgränsas så att den omfattar de aspekter som bedöms vara relevanta och betydande i projektet. I denna MKB bedöms följande aspekter vara relevanta: kulturmiljö, naturmiljö, landskap, vatten, boendemiljö & hälsa (buller och vibrationer), markanvändning (naturresurser och förorenad mark), risk & säkerhet, klimat och byggskede samt kumulativa och indirekta effekter.
Av dessa aspekter bedöms kulturmiljö, boendemiljö (buller och vibrationer) och naturmiljö utgöra fokusområden för denna MKB.
Ombyggnaden av järnvägen omfattar en ny bro över Ljungan och en ny bro över Stångån. De nya broarna medför arbete i vatten och en prövning skall ske i Mark- och miljödomstolen. Mark- och miljödomstolen prövning kan påbörjas innan järnvägsplanen är fastställd, men ärendet avgörs först när det finns en fastställd järnvägsplan. Prövningen omfattar även rivningen av befintlig järnvägsbro över Stångån respektive Ljungan. I en tillståndsansökan om
vattenverksamhet ingår en miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som mer i detalj beskriver och bedömer miljökonsekvenserna kopplat till vattenfrågor vid
utförande (byggskede) och drift av järnvägsbroarna. Denna MKB, som tillhör järnvägsplanen, kommer därför endast översiktligt att behandla dessa delar.
Under respektive kapitel beskrivs endast de områden och utpekanden som bedöms påverkas direkt eller indirekt av järnvägsplanen. De aspekter som avgränsas bort från MKBn redovisas nedan i tabellen tillsammans med motiv till avgränsning.
Avgränsad miljöaspekt Motiv till avgränsning
Natura 2000 Finns inte i eller i närhet till utredningsområdet
Riksintresse obruten kust enligt 4 kap 6§.
Ljungan nedströms Viforsen omfattas av riksintresse obruten kust enligt 4 kap 6§. Vattenkraftverk samt vattenreglering eller vattenöverledning för kraftändamål får inte utföras på denna sträcka. Järnvägsprojektet omfattar inte den aspekt som riksintresset avser och bedöms inte påverka
riksintresset.
Rennäring
Området ligger inom vinterland för Voernese sameby. Utredningsområdet omfattar tätortsnära miljöer och befintliga infrastrukturbarriärer och bedöms ej möjligt att nyttja för rennäring
Markavvattningsföretag Ett markavvattningsföretag återfinns strax öster om befintlig järnväg vid Dingersjö men bedöms inte beröras av järnvägsplanen.
Luft
Planområdet utgörs av ett öppet landskap med god luftcirkulation.
Eldrivna tåg genererar endast marginella utsläpp av bland annat koldioxid, svaveldioxid, kvävedioxider, koloxid och kolväten. Det är i samband med produktionen av el som utsläppen till stor del sker. Aktuell sträcka av Ostkustbanan trafikeras övervägande av eldrivna tåg.
Mätningar visar att halterna av partiklar i järnvägsmiljöer utomhus inte överskrider miljökvalitetsnorm. Miljökvalitetsnormen överskrids inte ens nära spåren, direkt efter att tåg bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra att partikelhalterna blir extra höga.
(www.trafikverket.se/Privat/Miljo-och-halsa/Halsa/Luft/Jarnvagens- partikelutslapp/)
Elektromagnetiska fält (EMF)
På ett avstånd av cirka 30 meter från närmaste spårmitt är risken för störningar på grund av elektromagnetiska fält normalt försumbar.
(Banverket, 2009). Inom järnvägsplanen ligger två bostäder inom 30 meter från ny järnvägs spårmitt, men dessa fastigheter kommer att lösas in pga markanspråk. Resterande bostäder ligger på minst 30 meters avstånd från ny spårmitt.
Geografisk avgränsning
MKBn ska beskriva det område som kan beröras av järnvägsprojektet, det så kallade influensområdet. Ofta är det huvudsakliga influensområdet järnvägens närområde. Men avgränsningen av influensområdet skiljer sig också beroende på vilken miljöaspekt som avses.
Förorening av vatten berör de vattendrag järnvägen passerar och
vattenförekomster nedströms. Även ekologiska samband, spridningskorridorer för djur och växter, vandringshinder i vatten kan påverkas utanför
utredningsområdet. Buller och vibrationer kan likaså ha en spridning som medför att deras geografiska område skiljer sig något från MKBn huvudsakliga influensområde.
De flesta effekter av en ombyggd järnväg bedöms dock bli direkta och lokala.
Influensområdet överensstämmer därför med utredningsområdet (se figur 1.1.1) för övriga miljöaspekter.
Avgränsning i tid
Prognosåret för järnvägplan för Dingersjö förlängd mötesstation med
tillhörande MKB är satt till år 2030. Då har järnvägen byggts enligt planerna och de huvudsakliga konsekvenserna uppstått.
3. Dagens väg- och järnvägssystem
3.1 Ostkustbanan
Ostkustbanan utgör riksintresse för kommunikation och inom
utredningsområdet är banan enkelspårig. Järnvägen trafikeras av godståg, fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg.
Inom utredningsområdet är det idag möjligt att passera järnvägen på följande ställen:
- Mjösundsvägen, planskild passage under järnvägen.
- Strax norr om Ljungan i höjd med Dingersjö Värdshus, plankorsning - Strax norr om Statoil, plankorsning.
- Nuvarande E4:an i höjd med Tunavägen, planskild passage över järnvägen
Ytterligare en plankorsning har funnits strax norr om Värstaborg, men denna plankorsning har tidigare stängts i samband med att fastigheterna öster om järnvägen löstes in av Trafikverket.
3.2 Vägsystemet i området
Nuvarande E4 hade i trafikmätningar från år 2010 en trafikbelastning på ca 14 000 ÅDT (årsmedeldygnstrafik), varav ca 12 % var tung trafik. Sträckan Nolby och Njurundabommen har en skyltad hastighet på 70 km/tim och en vägbredd på mellan 10,2-13,0 meter. Nuvarande E4 är utpekad som riksintresse för kommunikation samt rekommenderad väg för farligt gods.
Vid prognosåret 2030 bedöms trafiken på nuvarande E4 ha minskat till ca 5 800 ÅDT varav ca 6% utgörs av tung trafik. Detta beror på att nya E4 har öppnat och en stor del av trafiken har flyttats över dit. Vid prognosåret bedöms inte längre nuvarande E4 utgöra riksintresse för kommunikation. Nuvarande E4 är år 2030 en länsväg och bedöms ha en skyltad hastighet på 60 km/h.
Mjösundsvägen (väg 559) hade år 2004 en trafikbelastning på ca 4 165 ÅDT vara av ca 5,8 % utgjordes av tung trafik. Skyltad hastighet är 50 km/h.
Nuvarande järnvägsbro över Mjösundsvägen är trång. Bron medger en separat gc-väg och fordonstrafik kan endast passera i en körriktning i taget.
Vid prognosår 2030 bedöms trafiken på Mjösundsvägen ha ökat till ca 4 600 ÅDT varav ca 6% utgörs av tung trafik.
4. Föreslagen lösning
4.1 Beskrivning av järnvägplanen
Ny förlängd mötesstation om ca 2,5 km byggs väster om befintlig järnväg.
Spårgeometrin optimeras för ökad hastighet och framtida dubbelspår.
Mötesstationen innebär att två tåg (vardera med en tåglängd på ca 750 meter) kan stå efter varandra på mötesspåret så att ett tredje tåg kan passera på huvudspåret.
I Njurundabommen, strax söder om Ljungan, anläggs en hållplats för tågtrafik.
Hållplatsen ligger på järnvägens västra sida och utgörs av en 170 meter lång plattform. Trafikverket, Sundsvalls kommun och Landstinget Gävleborg håller på att skriva en avsiktsförklaring för hållplatsen i Njurundabommen.
Trafikverket ansvarar för plattformen och plattformen ingår även i järnvägsplanen. Kommunen ansvarar för anslutningar, busshållplatser, parkeringsplatser för bilar och cyklar mm för att hållplatsen ska fungera ändamålsenligt. Landstinget Gävleborg ansvarar planeringen av tågtrafiken till den kommande hållplatsen.
Strax norr om Ljungan vid Dingersjö kommer den nya järnvägsanläggningen att gå i skärning om ca 3-4 meter. Vid skärningen byggs en ny vägbro över
järnvägen för att ersätta tidigare plankorsningar norr om Ljungan. Nya järnvägsbroar byggs på följande ställen:
- Ljungan - Stångån
- Mjösundsvägen.
Figur 4.1.1: Sektion för ny järnvägsbro över Stångån (förslagsskiss). Med två meter bullerskärm på bron
Figur 4.1.2: Sektion för ny järnvägsbro över Mjösundsvägen (förslagsskiss). Med två meter bullerskärm på bron.
Figur 4.1.3: Sektion för ny järnvägsbro över Ljungan (förslagsskiss). Med två meter transparent bullerskärm på bron västra sida.
Figur 4.1.4: Sektion för ny vägbro över järnvägen vid Dingersjö (förslagsskiss).
Två nya teknikhus med tillhörande yta (ca 800 kvadratmeter) byggs, det ena teknikhuset placeras i Njurundabommen och det andra i höjd med Tunavägen.
En blockkiosk behöver även uppföras i höjd med Burestenen AB på järnvägens östra sida. Servicevägar kommer att behöva anordnas för att nå bl.a. nedan platser (se även bilaga 1):
- Järnvägsbron över Stångåns, båda sidor av norra brofästet - Nytt teknikhus i Njurundabommen
- Järnvägsbron över Ljungan, norra brofästet - Ny blockkiosk i höjd med Burestenen AB - Nytt teknikhus i norr (i höjd med Tunavägen)
Utöver detta byggs en ny ersättningsväg till de bostäder och jordbruksmark som ligger öster om järnvägen i Dingersjö. Den nya vägen förläggs till stor del på befintlig banvall, men blir några meter bredare än banvallen för att uppnå en vägbredd på 4,5 meter med mötesplatser. Ersättningsväg behöver bitvis förläggas strax öster om befintlig banvall. Ersättningsväg går fram till blockkiosken (i höjd med Burestenen AB) där den avslutas med en vändyta.
Härifrån går en serviceväg (3 meter bred) med mötesfickor vidare norrut och ansluter till det norra teknikhuset. Servicevägen förses med bommar.
Utbyggnaden av mötesstationen samt de linjejusteringar som görs av järnvägen medför att järnvägen kommer närmare nuvarande E4 norr om Ljungan. Detta resulterar i att nuvarande E4 kommer att behöva flyttas västerut för att
möjliggöra järnvägsutbyggnaden. Flytten och omvandlingen av nuvarande E4 samt miljöbedömningen av vägprojektet hanteras i Vägplan för ombyggnad nuvarande E4 mellan väg 551 i Njurundabommen och väg 568 Tunavägen.
Väster om strandleden, i höjd med Burestenen AB (Dingersjö 3:58), går en ravin ned mot Ljungan. För att säkerställa stabiliteten i slänten mot Strandleden samt för den dagvattentrumma som mynnar i ravinen behöver den delen av ravinen närmast strandleden delvis fyllas igen och befintlig dagvattenledning förlängs.
5. Miljökonsekvenser
Förutsättningarna är generellt uppdelade i nationella, regionala, kommunala samt övriga intressen i respektive avsnitt. Under effekter och konsekvenser beskrivs sträckan i regel från söder (Njurundabommen) till norr (Nolby) om inte en effekt omfattar hela sträckan.
Denna MKB förutsätter att befintlig järnvägsbro över Ljungan och befintlig järnvägsbro över Stångån, med tillhörande brokoner och banvall, rivs när de nya järnvägsbroarna är i drift. Gamla brokoner och banvallen terrängmodelleras och strandzonen återställs. Rivningen av befintliga järnvägsbroar ingår i
tillståndsansökningarna för vattenverksamhet för Ljungan respektive Stångån med tillhörande MKB.
5.1 Landskapsbild
Förutsättningar
Den aktuella sträckan passerar genom ett landskap som domineras av Ljungan med omgivande jordbrukslandskap och skogsbeklädda bergssidor. Kring älvmynningen samlas bebyggelsen, huvudsakligen längs det nordsydliga infrastrukturstråk som följer kusten och passerar Ljungan vid
Njurundabommen. Kring älvmynningen finns också odlingsmark. Vägarna sträcker sig huvudsakligen i gränsen mellan skogshöjderna och de tjocka terrasserade älvsedimenten som omger själva älvfåran. Det är på dessa
terrassplan som den glesa bebyggelsen och de mindre odlingslandskapen finns.
Genom landskapet passerar ett infrastrukturstråk, bestående av nuvarande E4, kraftledning och järnväg. På vissa delar av sträckan bryter det landskapets riktningar och skär genom landskapsrummen medan det på andra delar följer befintliga riktningar och ligger traditionellt på gränsen mellan skogsklädda höjder och odlingsmarker.
Landskapet är bitvis dramatiskt med tydliga skogsklädda bergshöjder som sluttar ner mot Ljungans dalgång. Utblickarna koncentreras till det öppna odlingslandskapet och över Ljungans vatten. Gravhögarna strax norr om Tunavägen samt kyrkoruinen i Njurundabommen utgör viktiga landmärken i området. De utmärker sig på håll och/eller utgör viktiga karaktärsmärken i området.
Inom utredningsområdet har två områden identifierats som visuellt känsliga avsnitt i landskapet. Det ena utgörs av det öppna landskapet kring Dingersjö som är ett känsligt avsnitt, där det öppna jordbrukslanskapet och Ljungan erbjuder långa utblickar både för väg- och järnvägstrafikanter och närboende.
Det andra känsliga avsnittet återfinns kring Kvissle där jordbrukslandskapet med dess vyer öppnar sig västerut. En smalare vegetationsridå utmed
nuvarande E4 medför att vägtrafikanterna endast delvis glimtar det
bakomvarande öppna landskapsrummet vid Kvissle. Det öppna landskapet i området utgör en del av det landskap som riksintresse kulturmiljö (Ljungans dalgång) beskriver (se kapitel 5.2) och landskapet bedöms därmed även inneha ett visst nationellt intresse. Se figur 5.1.1.
Vid brinken ned mot strandängen i Dingersjö står två tallar och lite längre ned även två björkar. Träden utgör viktiga element i landskapet.
Rörelse i landskapet sker främst längs befintlig infrastruktur, men korsar infrastrukturen på vissa platser, se blå pilar i figur 5.1.1. Inom området finns även behov av ytterligare passager för både människor och vilt, dessa redovisas med röda pilar i figur 5.1.1. Behovet av ytterligare passager beskrivs och
utvärderas under kapitel 5.3 och 5.4.
Figur 5.1.1 Landskapsanalys
N
Effekter och konsekvenser av nollalternativet
Nollaternativet innebär att ingen större förändring av landskapsbilden sker i området norr om Ljungan. Järnvägen ligger kvar i befintlig sträckning, men nuvarande E4 får troligen något smalare vägsektion när den omvandlas till länsväg. Landskapet med den öppna jordbruksmarken, skogsbeklädda höjderna, infrastrukturstråken och bebyggelsen bibehålls. Inga större förändringar sker vid de visuellt känsliga landskapsavsnitten vid Dingersjö och Kvissle. Den zon utmed järnvägen där trädsäkring utfördes under 2013 bedöms ha utvecklats till en brynzon med sly och lägre träd.
Söder om Ljungan i Njurundabommen kommer större delen av den utbyggnad kommunen planerat ha genomförts. Ny väg 551 och tillhörande anslutning till nuvarande E4 är utbyggd och tagen i drift. Sammanlagt bedöms detta medföra att ortens karaktär bitvis kommer att få en ny skepnad.
Sammantaget bedöms nollalternativet medför en liten negativ konsekvens för landskapsbilden i området beroende på hur kommunen väljer att utföra utbyggnaden i området.
Effekter och konsekvenser av järnvägsplan
Planalternativet innebär att ny järnväg och mötesstation byggs strax väster om befintlig järnväg. Planalternativet kommer medföra att järnvägen generellt, då den utgörs av två spår istället för ett, upplevs som ett tydligare element i landskapet. Upplevelsen är dels visuell och dels beroende av de störningar järnvägen medför (buller och vibrationer, som behandlas vidare under boendemiljö kapitel 5.4).
Bullerskyddsåtgärder i form av skärm kommer att utföras på västra sidan av ny järnväg från Turistvägen upp till strax norr om Ljungan. Vid ny hållplats kan bullerskärmen delvis komma att utföras som transparent, utformning sker i samråd med kommunen. På östra sidan av ny järnväg kommer skärm (på vissa sträckor en kombination av skärm och bullervall) att utföras från Metallvägen upp till strax norr om Mjösundsvägen. Åtgärderna söder om Mjösundsvägen påverkar inte landskapsbilden i stort, men kan medföra stora förändringar lokalt för de fastigheter som får dessa skyddsåtgärder. Skyddsåtgärderna medför att utblickar och vyer helt eller delvis skyms. För vissa fastigheter medför även tillkommande servicevägar och vändplatser att den visuella förändringen blir större. Åtgärder i form av mjukare anslutning av bullervall till omgivande mark och återplantering vid Metallvägen, markmodellering och återplantering kring hyreshusen vid Mjösundsvägen mildrar effekterna till viss del. Förändringen blir lokal och allt från liten till stor för de olika fastigheterna.
Bullerskyddsåtgärderna kring Mjösundsvägen och norr om denna ger en större påverkan på ortsbilden då fler människor bedöms rör sig i detta område och kring den nya hållplatsen. Konsekvens bedöms som liten till måttlig beroende på fastighet/område.
De nya järnvägsbroarna över Stångån och Ljungan innebär att äldre
karaktärsfulla broar (se figur 0.3 och figur 0.8) försvinner och ersätts med nya broar med ett mer modernt formspråk. Ny bro över Stångån bedöms inte förändra landskapsbilden i någon större grad då bron pga dess placering endast
upplevs på mycket nära håll. På nära håll kommer bron att upplevas som mer öppen då den nya järnvägsbron är bredare, den gamla järnvägsbanken
terrängmodelleras och marken återställs. Konsekvensen för landskapsbilden bedöms som försumbar.
Ny bro över Mjösundsvägen ersätter befintlig järnvägsbro och medför att
ortsbilden lokalt förändras då ny bro blir betydligt bredare och mer öppen, vilket bedöms som en positiv effekt. Bullerskärmen, ca 2 meter hög över räls överkant, som sätts på bron måste på grund av behovet av absorbenter (för att tillräcklig bullerdämpande effekt) utföras som icke-transparent. Detta medför att bron kommer att upplevas som något tjockare och mer påtaglig. Den gamla banvallen terrängmodelleras och marken återställs. Den positiva förändringen bedöms som stor och lokal. Konsekvensen bedöms som måttlig och positiv för
ortsbilden.
Figur 5.1.2. Befintlig järnvägsbro över Mjösundsvägen (sett från öster).
Figur 5.1.3. Perspektiv med ny föreslagen järnvägsbro över Mjösundsvägen och utformning av närmiljön. (sett från öster).
Ny hållplats i Njurundabommen bedöms medföra att rörelsemönstret i orten förändras något, fler människor kommer att röra sig till och från ny hållplats.
Hållplatsen kommer att ligga något högre än omgivande mark och det bedöms därför vara extra viktigt hur omgivande hållplatsområde utformas i den
kommunala planeringen. Den nya hållplatsen bedöms kunna medföra en positiv förändring av ortsbilden i stort. Stor del av förändringen beror dock på hur kommunen väljer att utveckla hållplatsområdet och förbindelserna till och från området.
Figur 5.1.4. Sektion vid föreslagen ny hållplats för tåg i Njurundabommen
Ny bro över Ljungan ersätter befintlig järnvägsbro och hamnar i gränsen till det öppna landskapet och upplevs från flera håll. Den nya järnvägsbron är bredare (två spår) och bedöms upplevas som mer påtaglig än befintlig. Ny bro är längre än befintlig bro och ger ett något mer öppet intryck då landfästena är
tillbakadragna. Bullerskyddsåtgärd i form av en ensidig ca 2 meter hög (över räls överkant) transparent skärm föreslås på brons västra sida. Bullerskyddsskärmen utförs transparent för att minimera effekterna på landskapsbilden och medför en visuellt nättare brokonstruktion än om bullerskyddskärmen skulle ha utförts
som icke-transparent. Sammanlagt medför detta en liten förändring av utsikten över Ljungans dalgång. Den negativa effekten bedöms bli liten på ett lokalt och nationellt intresse. Marken och strandszonen där den gamla järnvägsbron låg återställs, vilket bedöms som en liten positiv effekt för landskapsbilden.
Konsekvensen bedöms sammantaget som negativ och liten.
Figur 5.1.5. Perspektiv som illustrerar ny järnvägsbro över Ljungan med 2 meter transparent bullerskydd. (sett från E4-bron)
Vid Dingersjö kommer den nya järnvägen att gå i skärning, ca 3-4 meter under befintlig marknivå. Detta medför att järnvägen på en kortare sträcka kommer att på håll upplevas som mindre påtaglig då större delen av anläggningen inte syns på håll. Delar av kontaktledningen kommer dock att kunna ses. Skärningen sammanfaller med de södra delarna av det öppna landskapet vid Dingersjö och
Figur 5.1.6. Sektion för ny järnväg vid Dingersjö. Järnvägen går i skärning och slänterna utförs med erosionsskydd.
resulterar i att järnvägsanläggningen upplevs som mindre märkbar. På nära håll kommer dock skärningen att vara påtaglig. Där järnvägsanläggningen går i skärning kommer slänterna att utföras med erosionsskydd (typ makadam) och därigenom under mycket lång tid ge ett visuellt påtagligt inverkan i landskapet.
Erosionsskyddet bedöms kunna ses (förutom från nära håll) från den nya hållplatsen, ny ersättningsväg till Dingersjöudden och från delen av nuvarande E4 som går parallellt med järnvägen. I projektet har landskapsanpassning genom återvegetering av erosionskänsliga slänter diskuterats. Detta kan möjliggöras genom att bakslänter där järnvägen går i skärning utförs med ett tunt lager avbaningsmassor ovan erosionsskyddet. Denna åtgärd har avförts eftersom åtgärden inte följer gällande standard för erosionsskydd. Den utökade släntavrundingen som planeras där järnvägen går i skärning ska täckas med
avbaningsmassor. Strax söder om Statoil kommer även delar av slänten mellan järnvägen och vägen att gröngöras.
I det öppna landskapet vid Dingersjö tillkommer även nya element i form av den nya vägbron med tillhörande väganslutningar samt nya driftvägar med
tillhörande vändplats. Vägbron bedöms behöva ligga ca 4-5 meter över befintlig mark för att klara kraven på fri höjd över spåren (se figur 4.1.4). Landskapet är redan påverkat av bebyggelse, infrastrukturelement, men den kommande vägbron, järnvägen med erosionsskydd, servicevägar m.m. bedöms som en stor och negativ förändring. Med föreslagna åtgärder (terrängmodelleringar,
återvegetering av kringytor samt släntavrundning) bedöms anläggningen bättre anpassas till omgivande landskap. Konsekvensen efter åtgärder bedöms bli måttlig och negativ.
Föreslagen bullervall på järnvägens östra sida (i höjd med Statoil) hamnar i gränsen till det öppna landskapet och ger en måttlig förändring. Med åtgärder i form av mjuk anslutning i norr och söder samt återvegetering bedöms vallen bättre anpassas till landskapet. Den negativa konsekvensen efter åtgärd bedöms som liten.
Sammanlagt bedöms planalternativet med redovisade åtgärder medföra negativa och måttliga konsekvenser för landskapsbilden.
Planerade åtgärder
Huvudinriktningen för landskapsåtgärderna är att anpassa anläggningen till omgivande landskap genom nedan åtgärder:
- Alla slänter och kringytor där det ur järnvägssynpunkt är teknisk möjligt ska snarast återvegeteras med avbaningsmassor. Avbaningsmassor ska överensstämma med omgivande markslag
- Bullervallar vid Metallvägen ska utformas så att de får en mjuk övergång till omgivande mark med väl avrundade släntkrön och släntfötter.
Buskplantering ska utföras på bakslänt av bullervall.
- Vid Stångån ska markmodellering och återställning av strandzonen ske vid rivning av befintlig järnvägsbro och efter byggnation av ny
järnvägsbro.
- Mellan hyreshuset (söder om Mjösundsvägen) och ny järnväg med tillhörande serviceväg ska modelleringar av mark ske genom varierande släntlutningar, mjukt avrunda släntkrön och släntfötter. Naturlika planteringar ska utföras.
- Mjösundsvägen: Markmodellering och återställning av mark ska utföras vid rivning av befintlig järnvägsbro. Gestaltning av ny passage under järnvägen ska utföras och omfattar bl.a. matris på bron, markbeklädnad med stensättning eller plattor av brokoner samt planteringar mellan väg och gc-bana. Parkplanteringar med buskar och träd ska utföras i
anslutning till ny bro. Detaljutformning sker i samråd med kommunen.
- Ny järnvägsbro över Mjösundsvägen ska utföras med en fri öppning på minst 44,8 meter. Utformningen ska medverka till att minska såväl den fysiska som visuella barriärverkan i Njurundabommen som nuvarande bro utgör.
33
- Bullerskärm vid bakkant plattform vid ny hållplats ska helt eller delvis utföras transparent. Utformning sker i samråd med kommunen.
- Markmodelleringar ska utföras vid landfästena för ny bro över Ljungan, brokoner utförs med väl avrundade släntkrön. Markmodellering och återställning ska utföras av strandzonen och strandängen vid rivning av befintlig järnvägsbro och efter byggnation av ny järnvägsbro.
- Bullerskärm på järnvägsbron över Ljungan ska utföras transparent.
Åtgärder ska genomföras för att minska risken för att fåglar ska flyga in den transparenta bullerskärmen. Utreds vidare i nästa skede.
- Dingersjö: Ny anläggning ska anpassas till landskapet genom
terrängmodelleringar kring ny vägbro över järnvägen och tillhörande ersättningsväg och serviceväg. Slänterna ska utföras så att de blir
brukningsbara, minimikrav betesmark. Där järnvägen går i skärning ska släntavrundningen vara minst 10 meter vid anslutning till omgivande mark och släntavrundningen ska bekläs med avbaningsmassor.
- På den delen där vägslänter och de erosionsskyddade järnvägsslänterna möts ska delen närmast nuvarande E4 (vägslänterna) täckas med
avbaningsmassor. Detta gäller mellan sektioner 332+827 och 332+900.
- Bullervallen i höjd med Statoil ska utformas så att norra och södra delen ges en flackare anslutning till omgivande mark.
Se även åtgärder som anges under kapitel Påverkan under byggtiden.
Ytterligare landskapsåtgärder kring Dingersjö finns även angivna i Vägplan för ombyggnad nuvarande E4 mellan väg 551 i Njurundabommen och väg 568 Tunavägen. Projektet drivs parallellt med järnvägsplanen och ett gemensamt gestaltningsprogram kommer att tas fram för att få en helhetssyn på området.
Åtgärder redovisas i den plan de tillhör.
