Kostnader och avgifter inom flyget

I avsnitt 9.1.1 förs en diskussion om principerna för att bedöma om flygets avgifter ska ses som instrument för att approximera och i slutänden internalisera marginalkostnader. Tabell 38-40 tar denna principdiskussion ett steg vidare genom att redovisa strukturen på de avgifter som Swedavia och Luftfartsverket tar ut. Den första av de tre tabellerna identifierar avgifter som kan kopplas till

terminalrelaterade kostnader, och därmed inte ska ingå i jämförelsen mellan (marginal-)kostnader och avgifter för användningen av infrastruktur (38). De avgifter som redovisas i tabell 40 kan direkt eller indirekt kopplas till infrastrukturens användning och påverkar trafikens omfattning och

sammansättning. Tabell 39 redovisar två avgifter där det är osäkert om de bör ses som internaliserande av någon marginalkostnadspost eller ej.

Luftfartens avgifter kan ha styrande effekter utan att detta är det primära syftet, men också det omvända är möjligt; avgiften ges en beteckning som framstår som syftande till att påverka beteende utan att detta faktiskt sker. Motsvarande tankegångar finns i vägsektorn där skatten på drivmedel kallas koldioxid- respektive energiskatt. Bortsett från dessa benämningar innebär skatteuttaget att kostnaden för drivmedel vid pump blir högre och därmed kan trafikanternas beslut komma att påverkas. Likaså tas en tonnageavgift ut som bidrar till Sjöfartsverkets finansiering. Som framgår av diskussionen i kapitel 8 är det nödvändigt att klargöra i vilken utsträckning en sådan avgift bidrar till att verksamhetens (annars) externa kostnader internaliseras.

Tabell 38. Avgifter som avser terminalhantering och som inte påverkar internaliseringsgraden (Swedavia 2016a, Transportstyrelsen 2015d).

Avgift Bas för uttag Beskrivning

Passageraravgift - lokalt avresande

Utrikes eller inrikes flygningar x antal passagerare

Passageraravgift – transfer Utrikes eller inrikes flygningar x antal passagerare

PRM-avgift Antal passagerare Assistans till funktionshindrade och personer med nedsatt rörlighet

Passenger Handling Infrastructure Charge

Antal passagerare Passagerarhantering (förvaringsutrymmen, bagage, boarding, "self service")

Ramp Handling Infrastructure Charge

Antal ton Glykolhantering, dricksvatten, toalettömning och elanslutning

Avgift för Säkerhetskontroll Antal passagerare Säkerhetskontroll av passagerare

Myndighetsavgift Antal passagerare Transportstyrelsens tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning

Tabell 39. Avgifter med osäker tolkning (Swedavia 2016a, Transportstyrelsen 2015d).

Avgift Bas för uttag Beskrivning

Slot Coordination Charge

Per start Organisationen ACS:s koordinering av flygningar från Bromma och Arlanda

Terminaltjänstavgift Enhetspris per flygplats x vikt

Lokal flygtrafiktjänst. Flygledning vid start och landning samt flyginformation (t.ex. väder)

Tabell 40. Avgifter som antas vara internaliserande (Swedavia 2016, Transportstyrelsen 2015d).

Avgift Bas för uttag Beskrivning

Startavgift Start x vikt Påverkar kostnaden för starter och landningar. Bulleravgift LTO x bullerprestanda x bullerstörning Differentierar beroende på vilket buller LTO-

cykeln ger upphov till Avgasavgift LTO x antal motorer x bränsleförbrukning

x NOx-index

Differentierar beroende på vilka utsläpp LTO- cykeln ger upphov till

Undervägsavgift Distans x vikt Den enda avståndsberoende avgiften.

Genom att summera de avgifter som redovisas i 39 och 40 har det sammanlagda avgiftsuttaget för tre exempelflygningar tagits fram i tabell 41. Den tolkning av avgifterna som görs är samma som Trafikanalys använder (Trafikanalys 2016b).

Tabell 41. Summering av samhällsekonomiska kostnader i förhållande till avgifter.

Samhällsekonomiska kostnader Summa avgifter*** Undervägs- avgifter i utlandet**** Slitage, trängsel, flygledning och olyckor

Klimat Hälsa* Buller** Summa kostnader Inrikes - 1979 1394 959 4 331 3 912–5 175 - Utrikes inom EU - 11958 9031 959 21 948 4 589–6 145 ca 6 400 Utrikes utanför EU - 139 458 19353 959 159 769 9 336–13 786 ca 33 800 *Detta är värdet från det lägre av de två räkneexempel som tagits fram i denna studie, båda exemplen omfattas av stor osäkerhet.

**För buller har ingen kostnad beräknats som är differentierad på ovanstående kategorier. Genomsnittet för hela den svenska luftfarten redovisas för samtliga tre kategorier.

*** Bygger på exempelberäkningar och är därmed ej helt representativa för ett genomsnitt. Tabellen speglar ett spann mellan enbart de fyra avgifter som antas vara internaliserande (endast tabell 9.6c) samt både dessa och avgifterna vars tolkning är osäker (både 39 och 40).

**** Beräknat utifrån genomsnittligt flugen sträcka utanför svenskt luftrum med en antagen genomsnittlig enhetsavgift på 60 euro (inom Europa) respektive 50 euro (utanför Europa).

Det finns flera skäl till att jämförelsen i tabellen haltar. Marginalkostnaderna för slitage, trängsel, flygledning och olyckor är inte beräknade och finns därmed inte med och de exempelflygningar som valts för att beräkna avgifterna motsvarar inte genomsnittet för den grupp av flygningar som de jämförs med. Tabellen kan ändå ge en indikation på att de externa kostnaderna för inrikesflyg är av en storleksordning som motsvarar de avgifter som tas ut. Däremot är utrikesflygets kostnader, både inom och utanför EU, flera gånger större än det totala avgiftsuttaget.

Tabellen redovisar även en bedömning av undervägsavgifter i utlandet. Dessa redovisas för att peka på den totala påverkan som avgiftsuttaget kan förväntas få på trafikanternas beteende. Dock tas dessa avgifter ut för att täcka flygledningens verksamhet i utlandet, och bör i första hand ses som hänförliga till detta ändamål utifrån ett marginalkostnadsperspektiv. Även med dessa avgifter inkluderade påverkas inte den övergripande tolkningen att kostnaderna är väsentligt större än avgifterna på internationella flygningar.

Utöver frågan om avgifter täcker flygets totala marginalkostnader är det väsentligt att diskutera huruvida avgifternas utformning är sådan att det finns en naturlig koppling till de underliggande samband som ger upphov till kostnader. Till exempel är avgasavgiften utformad på ett sätt som relativt väl speglar de utsläpp av kväveoxider som orsakas, men endast under LTO-fasen. Detta gör att de utsläpp som beror av flygsträcka inte återspeglas i en ökad avgift. Ett annat exempel är bulleravgiften som är utformad så att den fångar upp de dimensioner som är relevanta ur ett

marginalkostnadsperspektiv, dvs. flygplanets bullerprestanda samt vid vilken flygplats som bullret orsakas. Problemet med denna avgift är dock att den inte varierar i tillräcklig grad för att motsvara den mycket stora variation i bullerkostnad som uppstår vid Bromma kontra övriga flygplatser.