Kunskapsluckor och förslag till fortsatt arbete

Studien har konstaterat en rad olika kunskapsluckor och därmed behov av fortsatt arbete för att täppa till dessa. Ett antal olika kunskapsluckor sammanfattas nedan, se vidare avsnitt 4.3, 5.4, 6.3, 7.2.2, 7.3.4 och 7.4.3 för detaljer.

För hälsoeffekter och deras skadekostnader:

 Är haltbidragen av en viss standardiserad emission betydligt större i norra Sverige där meteorologin innebär långsammare utspädning?

 Eftersom hälsoeffekterna beror på storleken av exponerad befolkning inom

närområdet finns behov av att skapa några förslag till typfall och/eller algoritmer att använda för exponerad befolkning vid hälsoberäkningar till grund för

ASEK-värderingar.

 Vilken/vilka luftföroreningskomponenter är som helhet att föredra som utgångspunkt för att beräkna hälsoeffekter? Skulle beräknade hälsoeffekter bli annorlunda om man väljer black carbon (BC) som den luftföroreningskomponent man använder vid beräkningen?

 Finns färskare och mera ”sanna” ER-samband för användning av emissioner i Sverige än de som används i de fiktiva exemplen? En noggrannare

litteraturgenomgång och diskussioner i en expertgrupp kan förväntas leda till ökad samsyn bland svenska experter inom området.

 Finns tillräcklig vetenskaplig grund för att i en värdering inkludera fler hälsoeffekter än de som använts i de fiktiva exemplen? Rekommendationer från workshopen om hälsa medförde att vi i ovan nämnda fiktiva exempel avstod från att värdera

korttidseffekter och i stället inkluderade nya fall av hjärtinfarkt, stroke och KOL. En förnyad genomgång skulle kunna värdera om det finns tillräcklig evidens för en del av de hälsoutfall och ER-funktioner som användes i de fiktiva exemplen. I denna rapport har de inte använts som ”den absoluta sanningen” utan för en jämförelse baserad på fiktiva exempel.

 För skadekostnader av hälsoeffekter går det att delvis värdera mortalitet, hjärtinfarkt, stroke och KOL. Det saknas däremot kunskap om värdet av

behandlings- och produktionskostnader för mortalitet samt värdet av hälsa per se för hjärtinfarkt, KOL respektive stroke. För KOL och hjärtinfarkt är det även aktuellt att beräkna skadekostnader över tid, dvs. livstidskostnader för sjukdomen. Det saknas värdering av andra eventuella hälsoeffekter av luftföroreningar där det, i de fall det finns bekräftade effektkedjor, krävs en genomgång av litteraturen för att fastställa kunskapsläget. Förslag till fortsatt arbete är att för mortalitet ta fram behandlings- och produktionskostnader med hjälp av registerdata och att för hjärtinfarkt, stroke respektive KOL skatta värdet av hälsa per se, t.ex. med scenariostudier.

För naturmiljöeffekter och deras skadekostnader:

 Fullständiga effektkedjor saknas för påverkan av NOx och NH3 på biologisk mångfald i land- och havsmiljön.

 Behov av modellering av regionaliserade bidrag till förändring av ozonhalter och ozonindex vid små utsläppsförändringar av NOx och NMVOC.

 Behov av mer kunskap om effekter av ozon på biologisk mångfald samt ER-samband baserade på upptag av ozon i växter. För ozon bör det vidare undersökas om effekter på kolförråd och kvalitetsförändringar på jordbruksprodukter kan beräknas och värderas ekonomiskt.

 Det är oklart vilka skadekostnader relaterade till marin övergödning som inte är inkluderade i den värdering som användes för att komma fram till resultaten i tabell 9.1. Bör skadekostnader relaterade till yrkesfiske och turistbranschen, och kanske även konsekvenser för allmänheten av lokala kustnära övergödningseffekter, läggas till separat? En kompletterande analys skulle behöva göras för att besvara denna fråga.

 En potentiellt stor effekt av övergödning till lands och i sötvatten är påverkan på den biologiska mångfalden, men förutom arbete med effektkedjor behövs även värderingar utifrån en svensk kontext. Ekonomisk värdering av biologisk mångfald är komplicerat, eftersom det ofta är svårt att koppla ihop komponenter av den biologiska mångfalden med vilken nytta som människan har av denna mångfald.

Det finns behov av nya värderingsstudier, som lämpligen bör följa en ekosystemtjänstansats för att så långt som möjligt identifiera väsentliga nyttokomponenter.

För kulturmiljöeffekter och deras skadekostnader:

 Analysen av nedsmutsning i de fiktiva exemplen baserades på internationella studier och ett urval av material. Ur mekanismsynpunkt så kan man inte förvänta sig att Sverige skiljer sig från andra länder för dessa material men däremot är det viktigt att ta fram nya funktioner för material som har stor användning i Sverige jämfört med övriga Europa, t.ex. målat trä. En annan viktig aspekt är vilket partikelmått som är det rätta. I exemplen användes PM10 men ett kanske mer relevant mått för nedsmutsning är BC (black carbon). För- och nackdelarna med att byta till detta mått bör studeras närmare.

 För korrosion finns över huvud taget inga funktioner att tillgå för de miljöer och parametrar som har pekats ut. För att ta fram ER-samband för vägmiljöer behövs framtagning av nya mätmetoder för att mäta effekt av vägsaltning i kombination med vägsmuts samt fältexponeringar i vägmiljö för olika material kombinerat med luftföroreningsmätningar för dessa parametrar. Vid val av mätmetoder för

vägsaltning i kombination med vägsmuts är det viktigt att inte bara ta hänsyn till vad som ur korrosionssynpunkt är relevant men också att beakta vad som är möjligt att inkludera i spridningsmodeller, både på lokal och regional skala.

 I de fiktiva exemplen används en viss grad av förlust av reflektans som kriteriet för underhåll till följd av nedsmutsning. Detta är en stor förenkling och det bör

analyseras om det utifrån svenska förhållanden finns lämpligare mått än reflektans.

När det gäller korrosion beror kriterier för underhåll inte bara beror på vilket material som används utan också på tillämpning och komponent. Här kan kanske Trafikverkets BATMAN-databas vara till hjälp för infrastruktur som en del av den trafikerade miljön, men för den bebyggda miljön i närheten av trafik behövs kompletterande data. Det är viktigt att ett arbete för att ta fram relevanta kriterier för underhåll relaterade till nedsmutsning och korrosion sker före framtagande av nya ER-funktioner.

 Uppskattning av materialmängder behövs dels i ett inledande skede för att

identifiera de viktigaste materialen, dvs. de som står för störst kostnad relaterat till de beskrivna effekterna. Detta behövs för att göra ett bra urval av material för vilket kriterier för underhåll behöver undersökas och ER-samband tas fram. I ett senare skede, i samband med slutliga kostnadsberäkningar behövs mer detaljerade undersökningar av de utvalda materialen/komponenterna för att kvantifiera materialmängderna. Även i detta sammanhang kan BATMAN-databasen eventuellt bidra med information för infrastruktur som en del av den trafikerade miljön, men för den bebyggda miljön i närheten av trafik kan metoden beskriven i de fiktiva exemplen användas eller modifieras med mer detaljerade data och inventeringar.

 För skadekostnader till följd av nedsmutsning av bebyggd miljö bör det undersökas hur de kostnader som användes för de fiktiva exemplen kan kompletteras med ytterligare kostnadskomponenter, t.ex. indirekta kostnader till följd av ett minskat estetiskt värde. För korrosion är det nödvändigt att ta fram en modell för

skadekostnader för infrastruktur i trafikmiljö och att beräkna storleken på olika kostnadskomponenter. Möjligen kan BATMAN-databasen vara till hjälp även i detta avseende.

Ovanstående lista på kunskapsluckor och åtgärder för att täppa till dem indikerar ett behov av att kunna angripa såväl generella som specifika frågor. Vissa av frågorna kan förväntas kunna besvaras på kort tid, medan andra behöver insatser under en längre tid. Vissa

detaljerade frågor är möjliga att besvara relativt isolerat från övriga frågor och kräver enbart en viss typ av expertis, medan andra frågor hänger nära ihop med varandra och kräver nära samarbete över disciplingränser. I princip skulle det vara möjligt att definiera ett antal separata projekt för att gå vidare med att besvara frågorna, men risken är då uppenbar att samordningsvinster försvinner och att övergripande frågor hanteras på ett suboptimalt sätt, t.ex. avseende hur generellt slutliga ASEK-värden bör formuleras. Bör värdena exempelvis definieras för olika typorter? Räcker exempelvis befolkningsstorlek i så fall för att definiera sådana typorter, eller är det även nödvändigt att ta hänsyn till i vilken del av landet

typorterna ligger?

Vårt förslag är därför att kunskapsluckorna angrips genom ett forsknings- och

utvecklingsprogram som koordinerar genomförandet av ett antal olika specifika projekt med det gemensamma målet att skapa ett genomskinligt och metodmässigt konsistent underlag för beslut om ASEK-värden. Utformningen av ett sådant program bör planeras noga, förslagsvis i form av ett särskilt förberedande projekt, vars syfte är att föreslå innehåll, bemanning och tidssatta aktiviteter. Även om den här studien har gällt luftföroreningar

även andra otillräckligt utredda orsaker till transporternas hälso- och miljöeffekter än luftföroreningar och på så sätt öka synergipotentialen ytterligare.