Lokala och regionala spårvägssystem

Även om det finns enstaka undantag har flertalet gjorda satsningar varit framgångsrika. En viktig framgångsfaktor är helhetsperspektivet, dvs. spårväg är inte längre enbart en lösning av transportförsörjningen mellan vissa målpunkter utan används som en strategisk plattform för en mer omfattande uppgradering av urbana transportsystem i integration med stadens utformning i övrigt. Spårväg har blivit ett medel för att skapa attraktivare städer, vilket har stor lokal- och regionalekonomisk betydelse. Investeringar i spårvägssystem skapar säkerhet och långsiktighet i planeringsförutsättningar för både offentlig och privat sektor och kan därför ligga till stabil grund för andra investeringar och beslut, t.ex. lokalisering av företag och bostäder och val av arbete och fritidsaktiviteter.

Att investera i och driva ett spårvägssystem är en så pass krävande uppgift att det krävs en omfattande mobilisering av både trafik- och stadsplaneringen för att utfallet ska bli bra. Nya krav ställs på tvärsektoriella kopplingar, rätt organisering, nya åtgärder och tillvaratagna synergieffekter av åtgärdskombinationer. Nya finansieringsformer är en annan viktig ingrediens där utformningen av hur statlig

finansiering av åtgärder på regional och lokal nivå genomförs är mycket betydelsefull.

Detta kan beskrivas som att det som tidigare många gånger enbart har varit en ”läpparnas bekännelse” i transportpolitiken för att öka resandet med kollektivtrafik måste omsättas i konkret handling. Vi kan konstatera att de nya satsningarna på spårväg i Europa har inträffat samtidigt som den lokala och regionala trafik- och stadsplaneringen har utvecklats i både omfattning och ambitionsgrad. Detta kan ses som ett resultat av att den nationella målstyrningen inom transport- och miljöpolitiken har börjat ge direkta avtryck på lokal och regional nivå. Det kanske tydligaste exemplet på detta är den franska luftkvalitetslagstiftningen och PDU-planeringen. Ett annat exempel på samma utvecklingstendens är trängselavgifterna i London, väl integrerade i den omfattande London Transport Strategy.

Det konstlade konkurrensförhållandet mellan spårburen och annan kollektivtrafik, som kanske bäst kan beskrivas som ett resultat av historiska erfarenheter och en mindre bra organisering av kollektivtrafiksektorn, börjar nu ge vika för en mer ändamålsenlig helhetssyn på hur transportsystemen bör utformas. Det är inte en fråga om antingen spårväg eller buss utan att välja en kombination av olika färdmedel som förmår att producera ett så bra utfall som möjligt. Därigenom utnyttjas respektive transportslags egenskaper för att i samverkan skapa en attraktiv och effektiv transportlösning.

Man kan dock konstatera att inget system baserat på spårväg och/eller buss har varit framgångsrika enbart på grund av sina egna meriter. Att kollektivtrafiken i sig måste kunna uppfylla högt ställda krav på den ”systeminterna” effektiviteten och att verksamheten tillförs tillräckligt med resurser, kan ses som en självklar förutsättning. Faktorer som linjedragning, integration, frekvens, komfort, trygghet och hastighet måste fungera. Detta innebär i sin tur att det måste finnas en organisatorisk och institutionell struktur som förmår att producera ett sådant utfall. Men vad genomgången av kunskapsläget framförallt visar är att dessa systeminterna kvaliteter också måste backas upp av ”systemexterna” förutsättningar. Hit hör den fysiska planeringen av hur marken ska bebyggas och användas på kort och lång sikt, den generella trafikplaneringen av hur transportsystemet ska utformas i fysisk och organisatorisk bemärkelse och ett stort antal direkta åtgärder som påverkar hur persontransporterna utförs med andra färdmedel. Det har med all önskvärd tydlighet visat sig att det är nödvändigt att förstärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, i första hand gentemot bilen, för att få en framgångsrik totallösning. Det är opinionsmässigt och politiskt enklare att genomföra en sådan omorientering om spårväg i städer är en del av de framtidsinriktade satsningarna.

Under senare år har nya mellanformer mellan buss och spårvagn utvecklats. Dessa nya system har olika principer för spårstyrning och är sinsemellan ej kompatibla. De kan därmed karaktäriseras som ”slutna” system vilket innebär att nya fordon för ett system endast kan levereras från den ursprungliga tillverkaren. I motsats till dessa representerar konventionella spårvagnar och bussar öppna system där flera tillverkare erbjuder kompatibla produkter. Det är möjligt att teknikutvecklingen kommer att medföra att dessa mellanformer kan bli mer framgångsrika och bättre fungerande än vad som kan sägas vara fallet i dagsläget. Det finns dock ännu så länge inga starka skäl för att inte anta att nya satsningar på kollektivtrafik i städer i den överblickbara framtiden kommer att baseras på konventionella bussar och spårvägar, vilket givetvis inte utesluter att olika

alternativa drivmedel och kraftkällor kommer att få större betydelse. Det finns en tydlig tendens att utrymmet för att föra fram orealistiska och utopiska transportlösningar inom kollektivtrafikområdet minskar, vilket är mycket positivt. Kunskapsläget visar att det inte finns några ”genvägar” om målsättningen är att öka andelen resande med kollektivtrafik i städer och regioner.

DUO-spårväg är en vidareutveckling av den konventionella spårvägen och är en trafikform som ökar i betydelse i flera Europeiska länder. DUO-spårvägens styrka är att effektivt kunna utnyttja befintliga regionala järnvägslinjer, alternativt återuppta passagerartrafik på nedlagda banor. Därmed minimeras färdmedelsbyten genom att fler kan resa från start till mål utan omstigning. Särskilt gäller detta i regioner kring städer med intensiv biltrafik och med tillgång till mer eller mindre väl utnyttjade järnvägslinjer. Ur investeringssynpunkt innebär detta att befintlig infrastruktur kan användas vilket har stor betydelse för kostnadsbilden, se vidare i avsnittet om fortsatt forskning