3.2. Trafikutvecklingen i länet
För att följa trafikutvecklingen i länet förslås att antal fordonspassager per
vardagsmedeldygn över de utpekade snitten i avsnitt 2.1.2 redovisas i ett linjediagram enligt Figur 9. Uppföljningen föreslås göras över en längre tidsperiod, förslagsvis 10 år.
Trängselskattesnittet, Saltsjö-Mälarsnittet, regioncentrumsnittet är redan etablerade snitt och följs upp av Stockholm stad, medan länssnittet är ett nytt snitt som har utvecklats inom arbetet med att ta fram en mätplan. Det innebär att det i nuläge inte finns data som kan utgöra en fullständig tidserie bakåt i tiden. Data för de utpekade mätpunkterna vid länsgränsen har inte följts upp årligen utan följer en 4-årig mätcykel. Uppföljning av länsgränsen omfattar även trafikdata från hamnar vilket i så fall kräver ett arbete med insamling och sammanställning av material från externa källor innan det kan lyftas in i tillståndsbeskrivningen.
Utöver presentation i linjediagram kommer möjligheten att presentera fordonspassager i kartogram utredas. Ett kartogram är en kombination av karta och diagram där till exempel fordonsflöden för två år illustreras med staplar för respektive mätpunkt. På så sätt skulle den geografiska fördelningen av fordonsflöden även fångas.
Figur 9. Antal fordonspassager per vardagsmedeldygn i Stockholm. (Stockholms stad, 2020a).
3.3. Mått och indikatorer för framkomlighet
Nedan presenteras de mått och indikatorer som föreslås ingå i den första versionen av tillståndsbeskrivningen för målområde 1. För detaljer kring måtten, se rapporten för deluppdrag 3 (WSP, 2020c). Med tiden kan omfattningen komma att utvidgas med fler mått, nya datakällor och geografiska indelningar. Olika utvecklingsmöjligheter beskrivs i kapitel 4.
De testberäkningar som presenteras i denna rapport har gjorts utifrån data från STRESS för 1 september till 27 oktober för år 2018 och 2019. Förmiddagens högtrafikperiod har
definierats som kl. 06:00-09:00 och eftermiddagens högtrafikperiod har definierats som kl. 15:00-18:00. Efter testberäkningar har det dock konstaterats att kl. 06:30-09:30
representerar förmiddagens högtrafikperiod bättre och kommer därmed användas i tillståndsbeskrivningen. Segmentindelningen är enligt Trafiken.nu, men för att kunna jämföra bakåt i tiden så har segmentindelningen även kompletterats med segment enligt Trafik Stockholm.
34
3.3.1. Restidsindex – Trängsel under högtrafikperioderna
För att beskriva trängseln under högtrafikperioderna föreslås att måttet restidsindex används. Restidsindex visar hur många gånger längre i tid det behövs för att resa en viss vägsträcka under en viss tidsperiod (exempelvis under förmiddagens högtrafik) jämfört med när framkomligheten är som bäst (det vill säga under friflödesförhållanden).
Restidsindex föreslås redovisas i kartform för alla segment enligt Trafiken.nu för både
förmiddagens och eftermiddagens högtrafikperiod (kl. 06:30-09:30 respektive 15:00-18:00). Exempel på en sådan redovisning ses i Figur 10 och Figur 11. De valda intervallen kan relateras till de nivåer av måttlig trängsel respektive betydande trängsel som används inom Trafikverket. Måttlig trängsel uppstår när medelrestiden är mellan 20 och 50 procent högre än friflödesrestiden (index mellan 1,2 och 1,5), medan betydande trängsel innebär att medelrestiden är minst 50 procent högre än friflödesrestiden (index över 1,5).
Figur 10. Restidsindex för förmiddagens högtrafikperiod under ett genomsnittligt vardagsdygn, kl. 06:00-09:004 (mätperiod 1 sep - 27 okt 2019).
4I tillståndsbeskrivningen kommer kl. 06:30-09:30 användas för att beskriva förmiddagens
35
Figur 11. Restidsindex för eftermiddagens högtrafikperiod under ett genomsnittligt vardagsdygn, kl. 15:00-18:005 (mätperiod 1 sep - 27 okt 2019).
3.3.2. Timmar med trängsel – Trängselns utbredning över dygnet
För att studera trängselns utbredning över dygnet förordas måttet timmar med trängsel.
Timmar med trängsel speglar hur många timmar per dygn (i genomsnitt för vardagar under
mätperioden), som restidsindex uppgår till en viss förutbestämd nivå. För varje timme under dygnet beräknas ett värde på restidsindex. Därefter summeras antalet timmar över den förutbestämda restidsindexnivån för trängsel. För att följa Trafikverkets användning av begreppet betydande trängsel förslås att i tillståndsbeskrivningen använda restidsindex över 1,5 för att mäta antal timmar med trängsel.
Redovisningen av timmar med trängsel föreslås ske i kartform enligt Figur 12 för att fånga den geografiska aspekten. Kartan som redovisar timmar med trängsel har likheter med kartan för restidsindex. Medan restidsindex visar graden av trängsel under en
högtrafikperiod ger måttet timmar med trängsel en bild av utsträckningen över dygnet.
Timmar med trängsel och restidsindex beskriver därmed olika aspekter på trängsel.
5I tillståndsbeskrivningen kommer kl. 15:30-18:00 användas för att beskriva eftermiddagens
36
Figur 12. Antal timmar med trängsel under ett genomsnittligt vardagsdygn, det vill säga restidsindex över 1,5 (mätperiod 1 sep - 27 okt 2018).
3.3.3. Buffertindex – Restidsosäkerhet under högtrafikperioderna
För att analysera restidsosäkerheten under högtrafikperioderna förordas måttet
buffertindex. Buffertindex uttryckt i procent är ett variationsmått som beskriver avvikelsen
mellan medelrestiden och en vald percentil. Måttet beskriver den extra tid, i förhållande till medelrestiden, som krävs för att komma fram i tid i till exempel 90 procent av fallen.
Buffertindex ger alltså information om hur mycket trängseln avviker från genomsnittet. Om
det observeras en hög nivå av trängsel på ett segment, men trängseln är liknande mellan dagar, blir buffertindex lägre i jämförelse med ett segment där enskilda dagar i högre grad avviker från den genomsnittliga trängselsituationen. Det är möjligt att redovisa skillnader i buffertindex för två olika tidperioder. Skillnaden i avvikelsen för medelrestiden och vald percentil för olika tidsperioder är dock ett relativt svårt mått att tolka eftersom det kan innehålla variationer i både medelrestiden och den valda percentilen.
Även buffertindex föreslås redovisas i kartform för alla segment enligt Trafiken.nu för både förmiddagens och eftermiddagens högtrafikperiod (kl. 06:30-09:30 respektive 15:00-18:00). Ett exempel för förmiddagens högtrafikperiod redovisas Figur 13.
37
Figur 13. Buffertindex under förmiddagens högtrafikperiod, kl. 06:00-09:00 (mätperiod 1 sep - 27 okt 2019).
3.3.4. Relativ restidsförändring – Restidernas utveckling över tid
Restidernas utveckling över tid förslås följas med hjälp av relativ restidsförändring. Den
relativa restidsförändringen föreslås presenteras för in- och utfartsleder som definierats i
avsnitt 2.1.3 för både förmiddagens och eftermiddagens högtrafikperiod (kl. 06:30-09:30 respektive 15:00-18:00). Eftersom inga testberäkningar kunnat göras med in- och utfartslederna i detta skede kan presentationsformerna som beskrivs nedan komma att justeras längre fram. Det kan även bli aktuellt att presentera den relativa
restidsförändringen för segment enligt Trafiken.nu.
Måttet föreslås illustreras i kartform för att förmedla trängselns geografiska utbredning och för att möjliggöra jämförelser av restidernas utveckling över tid. De olika nivåerna av relativ förändring förordas speglas med olika färgsättning baserat på ett lämpligt antal intervall. Utöver presentation i kartformat föreslås en redovisning av den relativa
restidsförändringen i tabellform för in- och utfartslederna. I tabellen kan restiden och/eller
restiden per kilometer under högtrafikperioderna under båda åren samt den relativa
förändringen mellan dem redovisas. Se ett exempel i Tabell 1. Eftersom det är många in-
och utfartsleder så kan de med fördel delas in i olika trafiksektorer när resultaten presenteras.