RAPPORT
Utveckling av en övergripande mätplan för
vägtrafik i Stockholmsregionen
Slutrapport
2021-05-06
Yta för bild
2
Trafikverket
Trafikverket, 172 90 Sundbyberg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Utveckling av en övergripande mätplan för vägtrafik i Stockholmsregionen, Slutrapport Författare: Svante Berglund (WSP), Sandra Samuelsson (WSP) och Isabelle Söder (WSP)
Dokumentdatum: 2021-05-06
Kontaktperson: Jeffery Archer, PLstst, Trafikverket Region Stockholm
Publikationsnummer: 2021:022 ISBN 978-91-7725-812-4
3
Förord
Denna rapport är en del i arbetet med utveckling av en övergripande mätplan för vägtrafik i Stockholmsregionen. Syftet med mätplanen är att ta fram mått och indikatorer som kan ge en representativ bild av det övergripande tillståndet i vägtransportsystemet, men även att följa upp regionala målsättningar som är förankrade i utvecklingsplaner och i de nationella transportpolitiska målen.
Vägtransportsystemets tillstånd beskrivs med olika mått kopplade till utpekade målområden. Genom att jämföra flera mått över tid utgör de indikatorer på hur
vägtrafiksystemet utvecklas över tid. Förändringar över tid kommer möjliggöra värdefulla uppföljningar av hur bl.a. den ökade trafiken påverkar transportsystemet, samt hur genomförda investeringar och åtgärder leder mot uppställda mål. Exempelvis är det intressant att mäta effekterna till följd av kommande infrastruktursatsningar så som Förbifart Stockholm.
I arbetet med mätplanen har målområdet för tillgänglighet och framkomlighet prioriterats eftersom det är en viktig funktion för utveckling av framtidens resor och transporter för medborgare och näringsliv. Övriga målområden som avser godstrafik, trafiksäkerhet, samt miljö och hälsa har initialt fått en lägre prioritering inom ramen för mätplanen, dels för att dessa områden speglas väl genom andra rapporter och mätprogram, eller för att det krävs fördjupade studier om måtten.
Arbetet med att utveckla ett första mätplanskoncept har utförts i fem olika deluppdrag som beskrivs i separata konsultrapporter. Rapporterna är olika till sin karaktär och erbjuder fördjupningar som vänder sig till läsare som vill ha mer insyn i detaljer. Resultaten från de olika deluppdragen är sammanfattade i denna slutrapport. Slutrapporten innehåller även en utvecklingsplan för vidareutveckling av metod och innehåll. Utvecklingsarbetet samt en första tillståndsbeskrivning har påbörjats under hösten 2020.
Trafikverkets kontaktpersoner för mätplanen är Jeffery Archer och Otto Åstrand som båda också har gjort värdefulla insatser för att ta fram mätplanen.
Solna, januari 2021 Peter Huledal
4
Sammanfattning
Trafiksystemet är en av samhällets grundläggande delar. Hur väl det fungerar påverkar vardagen för hushåll och verksamheter. Trafiksystemets funktion förändras över tid i takt med att bland annat befolkning, antalet arbetsplatser och konjunkturen förändras. För att följa upp det övergripande tillståndet i trafiksystemet har det beslutats att ta fram en mätplan, en tillståndsbeskrivning av trafiksystemet samt en utvecklingsplan för vidareutveckling av metod och innehåll. Denna rapport sammanfattar det genomförda arbetet som finns dokumenterat i flera underlagsrapporter.
Trafikverket har identifierat fyra målområden som ansågs relevanta för mätplanen: tillgänglighet och framkomlighet, näringslivets transporter, trafiksäkerhet samt miljö och hälsa. Till att börja med fokuserar mätplanen på målområdet tillgänglighet och
framkomlighet. Detta är ett område där det finns stor tillgång på relevanta data, men där det inte gjorts löpande uppföljningar. Fokus har varit på vägtrafiken. Mätplanen planeras därefter successivt att utvecklas till att omfatta övriga målområden och eventuellt andra färdmedel.
De mått och indikatorer som beskrivs i mätplanen kommer bland annat att möjliggöra jämförelser mellan olika delar av vägnätet, skillnader över dygnet och utvecklingen mellan på varandra följande år. Måtten och indikatorerna baseras på mätningar av trafiken, främst antal fordon, restider och hastigheter vid olika tidpunkter. För att göra mätvärden
kommunicerbara och möjliga att presentera har ett antal mått analyserats, utvärderats och slutligen föreslagits att ingå i tillståndsbeskrivningarna. Utvärderingarna har bestått av provberäkningar av mått på fullskaliga data från de mätsystem som förekommer i regionen. Resultatet av analyserna är att restidsdata för huvudvägnätet är tillgängligt och håller god kvalitet. De mått som från start kommer att ingå i tillståndsbeskrivningen baseras på snitträkningar, jämförelser av restid mellan år för att identifiera förändringar över tid och jämförelser av hastighetsnedsättning till följd av trängsel mellan olika delar av vägnätet. Trafikens omfattning, uttryckt i antal fordon som passerar utvalda snitt, föreslås för de sedan tidigare etablerade snitten i länet (trängselskattesnittet, regioncentrumsnittet och Saltsjö- Mälarsnittet) samt utökas med ett länssnitt som omfattar länsgränsen på land samt trafik till och från hamnar med färjetrafik.
För att ge en övergripande bild av hur lång tid det tar att resa på de viktigaste trafiklederna kommer restider för in- och utfartsleder för 16 huvudrutter och 27 delrutter redovisas och presenteras i tabellform. Vissa in- och utfartsleder har valts att avvakta med och införs istället senare i samband med att Förbifart Stockholm öppnar för trafik. Restider och trängsel kommer även att följas upp för större delen av huvudvägnätet och redovisas i kartform. Den aktuella trängselsituationen illustreras genom ett restidsindex, vilket är förhållandet mellan den uppmätta restiden och restiden då framkomligheten är som bäst i systemet. För att jämföra restider mellan olika år används relativ restidsförändring. Såväl restidsindex som relativ restidsförändring redovisas för högtrafikperioderna under
förmiddagen (kl. 06:30-09:30) och eftermiddagen (kl. 15:00-18:00). Genom att välja dessa tidsperioder bedöms även förändringar av högtrafikperiodens utbredning över tid kunna beskrivas.
5
Trängselns utbredning redovisas genom timmar med trängsel, ett mått som beskriver hur många timmar per dygn det är trängsel på olika delar av vägnätet. Tid med trängsel utgår från Trafikverkets användning av betydande trängsel, det vill säga då restiden är minst 50 procent högre än restiden då framkomligheten är som bäst i trafiksystemet.
Måttet buffertindex används för att beskriva restidsvariation och restidsosäkerhet för olika vägsträckor. Detta mått beskriver förhållandet mellan restiden för den 90:e percentilen och medelrestiden. Under en mätperiod bestående av 40 vardagar (ca 2 månader) motsvarar den 90:e percentilen dagen med den femte längsta restiden.
På sikt kommer nya mätdata att tillkomma och regionen kommer att utvecklas. Utvecklingsplanen som omfattar förslag på nya och förändrade mätsnitt, nya mått och indikatorer, utökning till att omfatta fler färdmedel samt täckning av fler målområden. Till exempel behöver regionscentrumsnittet justeras eftersom Förbifart Stockholm korsar befintligt snitt. Även Saltsjö- Mälarsnittet behöver förändras genom att förlängas västerut så att det även omfattar trafik som använder Förbifart Stockholm.
6
Innehåll
FÖRORD ... 3
SAMMANFATTNING ... 4
ORDLISTA ... 8
INLEDNING ... 9
1.1. Syfte och avgränsningar ... 10
1.2. Målområden inom mätplanen ... 10
1.3. Genomförande... 11
METOD OCH DATA ... 13
2.1. Geografiska indelningar ... 13
2.1.1. Områden ... 13
2.1.2. Snitt ... 14
2.1.3. Segment och rutter ... 15
2.2. Tidsdimensioner ... 17 2.2.1. Val av mätperiod ... 17 2.2.2. Identifiering av högtrafikperiod/trängselperiod ... 17 2.3. Datakällor ... 18 2.3.1. Restider ... 18 2.3.2. Kvalitet på restidsdata ... 18 2.3.3. Fordonspassager ... 19 2.3.4. Kompletterande datakällor ... 20
2.4. Avvägningar inom tillgänglighet och framkomlighet ... 21
2.4.1. Framkomlighet, trängsel och tillgänglighet ... 21
2.4.2. Val av mått och indikatorer... 21
2.4.3. Olika metoder för att beräkna friflödesrestiden ... 24
2.4.4. Aggregering av restidsdata ... 24
2.5. Avvägningar inom näringslivets transporter ... 26
2.5.1. Vad ingår i näringslivets transporter? ... 26
2.5.2. Inventering av mått och indikatorer ... 27
2.6. Avvägningar inom trafiksäkerhet ... 27
2.6.1. Inventering av mått och indikatorer ... 28
2.7. Avvägningar inom miljö och hälsa... 28
2.7.1. Inventering av mått och indikatorer ... 29
TILLSTÅNDSBESKRIVNINGENS INNEHÅLL ... 31
3.1. Bakgrundsbeskrivning ... 31
3.1.1. Större trafikpåverkande händelser ... 32
3.2. Trafikutvecklingen i länet ... 33
3.3. Mått och indikatorer för framkomlighet ... 33
3.3.1. Restidsindex – Trängsel under högtrafikperioderna... 34
3.3.2. Timmar med trängsel – Trängselns utbredning över dygnet ... 35
3.3.3. Buffertindex – Restidsosäkerhet under högtrafikperioderna ... 36
7
3.4. Mått och indikatorer för näringslivets transporter ...38
3.5. Mått och indikatorer för trafiksäkerhet ...38
3.6. Mått och indikatorer för miljö och hälsa ...38
UTVECKLINGSPLAN ...39
4.1. Nya och förändrade snitt ...39
4.2. Utveckling av trafiksektorer ...40
4.3. Geografisk utvidgning ...40
4.4. Andra tidsperioder ...41
4.5. Utvidgning till fler färdmedel ...41
4.6. Mer detaljerade trafikflödesdata ...41
4.7. Bortfall i restidsdata ...42
4.8. Beräkning av körkostnader ...42
4.9. Framtida rapporteringsformat ...43
4.10. Framtida utveckling inom tillgänglighet och framkomlighet ...43
4.11. Framtida utveckling inom näringslivets transporter ...44
4.12. Framtida utveckling inom trafiksäkerhet ...44
4.13. Framtida utveckling inom miljö och hälsa ...45
FÖRSLAG PÅ FORTSATT ARBETE ...46
5.1. Arbete som kan påbörjas nu ...46
5.2. Arbete på längre sikt ...46
REFERENSER ...47
8
Ordlista
ANPR Automatic Number Plate Recognition; en mätteknik som används för att registerna fordonspassager vid trängselskatteportaler.
API Application Programming Interface; ett gränssnitt för hur olika applikationsprogram kan knytas samman med en och samma programvara.
FCD Floating Car Data; positionsdata från uppkopplade fordon och gör det möjligt att följa medelhastigheter och genomsnittliga restider för olika vägsegment.
GIS Geografiskt informationssystem; programvara för lagring, bearbetning, analys och visualisering av koordinatsatt geografisk information. INRIX Trafikverkets leverantör av positionsdata från uppkopplade fordon
(FCD).
MCS Motorway Control System; portaler med mikrovågsdetektorer som
samlar data från fordonspassager.
RUFS 2050 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen.
Shape-fil (shp) Filformat för lagring av geografiska data utvecklat av ESRI. Har blivit något av en industristandard för geografiska data.
SLB Stockholms Luft- och bulleranalys; en avdelning på Miljöförvaltningen i Stockholm som ansvarar för övervakningen av luftmiljön i staden. STRESS Storstädernas Trängsel och REStidsSystem; vars uppgift är att leverera
restider i realtid för användning såväl internt som externt till exempel via Trafikverkets öppna API. I STRESS lagras all indata som används för beräkningen av restider såsom hastighet, restid och fordonsflöde efter valda segmentindelningar. Data som sparas inkluderar exempelvis MCS- och INRIX-data, som är det dominerande datakällorna i Stockholm. STRESS lagrar även historiska data som kan användas i
uppföljningssyfte.
Trafik Stockholm Ett samarbete mellan Stockholms stad, Trafikverket, Nacka kommun och Region Stockholm. Inom mätplanen refererar det även till en särskild segmentindelningen i STRESS som används av Trafik Stockholm. Trafikanalys Statlig myndighet som bland annat har ansvar för statistik inom
transportområdet.
Trafiken.nu En webbtjänst med samlad information om trafiken i
Stockholmsområdet. Inom mätplanen refererar det även till en särskild segmentindelningen i STRESS som används av Trafiken.nu.
9
Inledning
Trafiksystemet är en av samhällets grundläggande delar och hur väl det fungerar påverkar vardagen för hushåll och verksamheter. Trafiksystemets funktion förändras över tid i takt med att bland annat befolkning, antalet arbetsplatser och konjunkturen förändras. För Stockholms län har befolkningen ökat de senaste decennierna, vilket skapat en tilltagande trängsel på spår och vägar som medför en instabilitet i trafiksystemet. Daglig trängsel som ger regelbundet långa restider varvas ofta med små störningar som skapar oförutsägbarhet och irritation. Allt detta är vardag för invånare, besökare, transportleverantörer och trafikplanerare, samtidigt som utvecklingen av transportsystemets funktion inte har följts upp systematiskt över tid. Avsikten med en mätplan är att ta fram en metod för att på ett övergripande sätt beskriva och följa upp utvecklingen av transportsystemet.
Den här rapporten sammanfattar arbetet med att ta fram en övergripande mätplan inklusive ett ramverk för en tillståndsbeskrivning och en utvecklingsplan för vägtrafiken i
Stockholmsregionen. Arbetet har bestått av tre delar:
ett metodarbete med att ta fram en mätplan för Stockholmsregionen – en mätplan ta fram ramarna för en regelbunden publikation om utvecklingen i trafiksystemet –
en tillståndsbeskrivning
en plan för vidareutveckling av metod och innehåll – en utvecklingsplan Tillståndsbeskrivningen kommer sannolikt att ge upphov till frågor som idag inte är specificerade och kan studeras parallellt i fördjupade analyser. Illustration över hur mätplanen, tillståndsbeskrivningen, utvecklingsplanen och fördjupande analyser hänger samman ses i Figur 1.
Figur 1. Illustration över hur mätplanen, tillståndsbeskrivningen, utvecklingsplanen och fördjupande analyser hänger ihop.
Tillståndsbeskrivningen är tänkt att utgöra ett planeringsunderlag på Trafikverket och målgruppen är en bred grupp av trafikplanerare på region Stockholm. Det är inte bestämt om tillståndsbeskrivningen i sin helhet eller som sammanfattad version kommer att publiceras och göras tillgänglig för andra externa intressenter i regionen.
Nedan beskrivs syftet, avgränsningar och genomförandet av arbetet med att utveckla en mätplan samt beskriver de utpekade målområdena inom mätplanen.
10
1.1.
Syfte och avgränsningar
Syftet med projektet har varit att ta fram en övergripande mätplan som möjliggör uppföljning av tillståndet i vägtrafiken inom Stockholmsregionen. Mätplanen ska även fungera som instrument för att följa upp regionala målsättningar som är förankrade i utvecklingsplaner och i de nationella transportpolitiska målen. En utmaning i arbetet med att utveckla en mätplan är att identifiera en uppsättning lämpliga mått och indikatorer som beskriver olika kvaliteter i förhållande till tid och rum. Alla utvalda mått och indikatorer som ingår ska vara motiverade, robusta och förhållandevis lätta att förstå. Antalet mått ska så långt som möjligt begränsas, målsättningen har varit att ta fram ett färre antal
sammanfattande mått och indikatorer.
Resultatet från arbetet är avsett att konkretiserats i en tillståndsbeskrivning.
Tillståndsbeskrivningen är en återkommande publikation med mått och indikatorer som med utgångspunkt i målområdena beskriver det övergripande tillståndet i regionens trafiksystem och dess utveckling över tid. Tillståndsbeskrivningen, tillsammans med eventuella fördjupade analyser, ska även möjliggöra uppföljningar av hur den regionala utvecklingen påverkar transportsystemet samt hur genomförda investeringar och andra typer av åtgärder påverkar uppställda mål. Exempelvis möjliggör mätplanen analyser om förändrade trängselskatter resulterar i de önskade effekterna, samt uppföljning av vilken påverkan kommande infrastruktursatsningar som Förbifart Stockholm har på tillståndet i vägtrafiken. Fördjupade analyser kan sedan göras med tillståndsbeskrivningen som utgångspunkt eftersom mätplanen säkrat datatillgång och utarbetade metoder för uppföljning.
I arbetet med att utveckla en mätplan har ett antal avgränsningar gjorts. Initialt har fokus varit på vägtrafiken medan kollektivtrafik, cykel och gång kräver ytterligare arbete innan det eventuellt kan inkluderas i tillståndsbeskrivningen. Den geografiska avgränsningen har varit Stockholms län1. Tillståndsbeskrivningarna avser i första hand det primära vägnätet, det vill
säga de större statliga vägarna samt ett antal kommunala huvudgator.
Tillståndsbeskrivningen är alltså inte heltäckande från början utan planeras att succesivt utvecklas över tid.
1.2.
Målområden inom mätplanen
I det tidiga utvecklingsarbetet identifierades fyra målområden som ansågs relevanta för uppföljning i mätplanen. Dessa målområden är nära kopplade till olika regionala och nationella målsättningar där det saknas sammanfattande tillståndsbeskrivningar, men ibland även dataunderlag och därmed möjlighet till fördjupade analyser.
De utpekade målområdena är: 1. Tillgänglighet och framkomlighet 2. Näringslivets transporter
3. Trafiksäkerhet 4. Miljö och hälsa
11
Målsättningen i framtagandet av mätplanen har varit att utreda hur dessa fyra områden på ett lämpligt sätt kan följas upp genom användning av nya eller befintliga datakällor. Data som används ska omsättas till lämpliga och representativa mått och indikatorer som är relevanta och robusta.
Förutsättningarna för dessa målområden är olika. I arbetet med mätplanen har målområdet tillgänglighet och framkomlighet prioriterats högst. Detta målområde beskriver en
grundläggande funktion för transportsystemet och redan idag finns tillgängliga data för att åtminstone kunna beskriva framkomlighet. Detta innebär att det i mindre utsträckning behöver utvecklas nya datainsamlingsmetoder och fokus har därför kunnat vara att ta fram lämpliga mått och indikatorer.
Strategin för arbetet med mätplanen har varit att börja småskaligt och utveckla omfattningen successivt. De övriga målområdena som avser näringslivets transporter, trafiksäkerhet samt miljö och hälsa har initialt fått en lägre prioritering i
mätplansutvecklingen. Prioriteringen har gjorts av flera skäl. Förutsättningarna skiljer sig mellan målområdena vad gäller datatillgång, samtidigt som de dataunderlag som används i målområdet tillgänglighet och framkomlighet kan vara till hjälp i förståelsen av andra målområden. Exempelvis kan trafikflödes- och hastighetsdata vara intressant i kombination med andra variabler för att förstå effekter inom trafiksäkerhet samt miljö och hälsa. Det är alltså viktigt att datakvaliteten säkerställs i det inledande arbetet inom målområde 1 samtidigt som användbarhet inom andra områden beaktas.
1.3.
Genomförande
Arbetet med mätplanen har pågått mellan mars 2019 och november 2020 och varit uppdelat i olika deluppdrag. Respektive deluppdrag har dokumenterats löpande i separata rapporter som erbjuder fördjupningar för läsare som vill ha mer insyn i detaljer. Resultaten från de olika deluppdragen finns sammanfattade i denna slutrapport tillsammans med en utvecklingsplan och en synopsis av tillståndsbeskrivningen.
De olika deluppdragen är:
• Deluppdrag 1: Inventering av datakällor, (WSP, 2020a)
Deluppdraget har omfattat en inventering av tillgängliga datakällor, beskriva vad data avser, hur det lagras, förvaltas, dess kvalité med mera.
• Deluppdrag 2: Geografiska indelningar, (WSP, 2020b)
I detta deluppdrag har det gjorts en sammanställning av befintliga och potentiella mätningar för olika snitt, rutter och geografiska områden.
• Deluppdrag 3: Mått och indikatorer, (WSP, 2020c)
Detta deluppdrag har omfattat att inventera, utvärdera, samt välja ut och motivera mått och indikatorer för en mätplan.
• Deluppdrag 4: Dataförsörjning av mått och indikatorer, (WSP, 2020d) I deluppdrag 4 har det fastställts en lista på nödvändig datainsamling för att försörja de mått som presenterades i deluppdrag 3.
• Deluppdrag 5: Utvärdering av mått och indikatorer, (WSP, 2020e) Deluppdrag 5 har omfattat test, granskning, validering, kvalitetssäkring och
utvärdering av mått och indikatorer som presenterades i deluppdrag 3 och som kan dataförsörjas enligt deluppdrag 4.
12
Fokus för deluppdragen har varit att utreda målområdet tillgänglighet och framkomlighet. Övriga målområden har beskrivits i ett separat dokument; ”Utveckling av en övergripande
mätplan för vägtrafik i Stockholmsregionen, Övergripande utredningar inom
näringslivets transporter, trafiksäkerhet samt miljö och hälsa” (WSP, 2020f). Arbetet
inom deluppdrag 3, 4 och 5 överlappar mycket, vilket har gjort att arbetet skett parallellt och att det varit en iterativ process mellan deluppdragen.
Under 2021 planeras det att påbörja ett första test på en tillståndsbeskrivning där de mått och indikatorer som identifierats inom arbetet med att ta fram en mätplan används. Tillståndsbeskrivningen kommer inte att vara heltäckande inom alla fyra målområden utan planen är att utveckling kommer att ske successivt över tid.
13
Metod och data
I kapitlet beskrivs ramverket för innehållet i den tillståndsbeskrivning för vägtrafiken i Stockholmsregionen som arbetet med mätplanen resulterat i. Målsättningen med mätplanen har varit att ge rekommendationer för var mätningar ska ske (geografiska indelningar och avgränsningar), hur tillståndet i vägtransportsystemet ska följas upp (mått och indikatorer) samt hur dessa ska försörjas med befintliga eller nya datakällor. Under arbetets gång har många avvägningar gjorts och diskussioner förts kring måtten och deras validitet i förhållande till vad de avser mäta samt vilket värde de tillför i
tillståndsbeskrivningen.
2.1.
Geografiska indelningar
Stockholms län har varierad bebyggelse, det finns allt från storstad till glesbygd och däremellan en förortsstruktur. Mätplanen bör såväl omfatta det spektrum av olika trafiksituationer som regionen uppvisar men även vara robust över tid för att kunna följa hur regionen förändras och utvecklas.
Traditionellt finns snitt och regiondelar som legat till grund för att redovisa trafiken. Indelningarna bygger normalt på någon förståelse av trafikens funktion, exempelvis ska en ring runt ett regioncentrum mäta pendlingsresor till och från de centrala delarna av länet. Ändras det som rent funktionellt är regioncentrum över tid kommer mätningen att representera något nytt om inte även mätpunkterna justeras. Ambitionen är att de geografiska avgränsningarna ska vara robusta med avseende på tänkbara förändringar av regionen. I de föreslagna indelningarna har därför större beslutade infrastrukturobjekt beaktats.
I detta skede avser tillbeskrivningen i första hand det primära vägnätet, det vill säga de större statliga vägarna samt ett antal kommunala huvudgator.
Mer om de olika geografiska indelningarna återfinns i rapporten från deluppdrag 2 (WSP, 2020b).
2.1.1. Områden
Tillståndsbeskrivningens syfte är att följa upp tillståndet i vägtransportsystemet i Stockholmsregionen. Länet kan i sin tur delas upp i mindre administrativa delar som kommuner, och även om det i vissa fall kan vara intressant och relevant med uppföljning på kommunnivå tar trafiken inte hänsyn till sådana gränsdragningar. I arbetet med mätplanen har istället sektorer lyfts fram som en geografisk underindelning till län. På så sätt kan tillståndet i olika geografiska tårtbitar utifrån centrum beskrivas. Sektorer är främst relevant där in- och utpendlingen från innerstaden ska följas upp. I de fall det kan finnas flera
infarter till staden från ett väderstreck kan en aggregering på sektor vara att föredra så att en förändring på rutt inte speglar ett ändrat ruttval. Detta är något som föreslås arbetas vidare med i utvecklingsplanen.
14
2.1.2. Snitt
Snitt används för att följa trafikutvecklingen över tid. Av de redan etablerade snitten som följs upp av Stockholms stad, så förslås att i tillståndsbeskrivningen använda tre av dessa:
trängselskattesnittet, Mälarsnittet och regioncentrumsnittet (se Figur 2).
Saltsjö-Mälarsnittet föreslås förlängas västerut för att även omfatta trafiken när Förbifart Stockholm öppnas. På sikt kan även andra kompletteringar övervägas, vilket diskuteras i utvecklingsplanen.
Under utvecklingen av mätplanen definierades ytterligare ett snitt, länssnittet (se Figur 3). Trafikflödet över länssnittet kan följas upp med sju mätpunkter på de större vägarna och representerar de totala volymerna bra. Viss trafik kommer in i länet via hamnar och trafikmätningarna kompletteras med statistik från fyra hamnar i länet (Stockholms stads olika hamnar särredovisas inte, utan endast en totalsumma redovisas).
Figur 2. Utvalda befintliga snitt: trängselskattesnittet, regionscentrumsnittet och Saltsjö-Mälarsnittet.
15
Figur 3. Mätpunkter för det nya länssnittet inklusive trafik till och från större hamnar. De röda markeringarna är mätplatser för vägtrafik medan de blå markeringarna är mätplatser för hamntrafik.
2.1.3. Segment och rutter
För att följa upp restider och möjliggöra analyser av framkomligheten i vägnätet föreslås att segmentindelningen enligt Trafiken.nu som finns definierade i STRESS används. De vägar som omfattas framgår av Figur 4. Segmenten motsvarar maximalt 900 meter långa
vägsträckor vilket gör det möjligt att ge en detaljerad bild av restider och hastigheter. Fokus ligger på det primära vägnätet och därför kan vissa segment som motsvarar mindre vägar i Trafiken.nu filtreras bort inför användningen i tillståndsbeskrivningen.
Som komplement till de kortare segmenten enligt indelningen i Trafiken.nu föreslås det att ett antal längre in- och utfartsleder följs upp i tillståndsbeskrivningen. Med hjälp av in- och utfartslederna kan tillståndet för bland annat pendlingstrafiken från Stockholms
kranskommuner till innerstaden följas upp. Aggregeringen av segment till in- och
utfartsleder bör ge en stabil bild av restidernas utveckling som inte påverkas av situationen vid enskilda trafikplatser, men är indelade i delsträckor för att lättare kunna identifiera var på en sträcka förändringar skett över tid. In- och utfartslederna har definierats i STRESS inför framtagandet av den första tillståndsbeskrivningen, se Figur 5 .
16
Figur 4. Segmentindelning enligt Trafiken.nu. Källa: STRESS, Trafikverket.
Figur 5. In- och utfartsleder med 16 huvudrutter (färgade linjer) och 27 delrutter (mellan de vita cirklarna).
17
2.2.
Tidsdimensioner
Tidsdimensionen är central vid analys av trafiksystemet eftersom trafiksituationen varierar över året, månaden, veckan och dygnet. De centrala valen för mätplanen är vilken del av året som ska få representera ”normal” trafik och vilken del av dygnet som ska betraktas som högtrafikperiod.
2.2.1. Val av mätperiod
Mätplanen kombinerar redan befintliga sammanställningar med nya mått som tagits fram inom projektet. För de redan befintliga måtten är det svårare att styra över mätperioden medan det för de ny framtagna måtten har varit möjligt att välja.
Befintliga sammanställningar
För befintliga sammanställningar av fordonspassager över snitt baseras vardagsmedeldygnsflödet på data för oktober.
Nya mått
För de mått som baseras på restidsdata kommer utgångspunkten i tillståndsbeskrivningen inledningsvis att vara en mätperiod som avser vardagar från vecka 36 till och med vecka 43. Valet av mätveckor i september och oktober baseras på avsaknaden av helgdagar måndag till fredag under denna period. Genom att inte inkludera vecka 44 undviks höstlovet. Som en del av utvecklingsplanen (se kapitel 4) ska möjligheterna för tätare uppföljning, exempelvis per månad, undersökas.
2.2.2. Identifiering av högtrafikperiod/trängselperiod
En central fråga är för vilken eller vilka perioder på dygnet som tillståndet i vägtrafiken är lämpligast att följa upp. Måtten avser att spegla de perioder där framkomligheten påverkas som mest av trängsel. Här är det dock viktigt att beakta eventuella tidsmässiga förflyttningar av högtrafikperioderna som kan ge utslag på måtten, även om den genomsnittliga trängseln över dygnet inte nödvändigtvis förändrats. En annan aspekt är högtrafikperiodens
utbredning över tid. För att säkra bakåtkompatibiliteten är det viktigt att
högtrafikperioderna i tillståndsbeskrivningen omfattar samma antal timmar med samma start- och sluttid.
Hur många timmar som ska betraktas som högtrafikperiod är en avvägning av flera faktorer. Dels ska perioden fånga när trängseln är som störst, dels ska den täcka in olika vägsträckor där tidpunkten för ”peaken” kan variera.
Slutsatsen från analyserna som presenteras i deluppdrag 5 (WSP, 2020e) visar att perioderna med begränsad framkomlighet fångas bäst genom att förmiddagens
högtrafikperiod omfattar kl. 06:30-09:30 och eftermiddagens högtrafikperiod kl. 15:00-18:00. Genom att välja dessa tidsperioder bedöms även förändringar av högtrafikperiodens utbredning över tid kunna beskrivas.
18
2.3.
Datakällor
Arbetet med mätplanen har innefattat en inventering av befintliga datakällor som kan ligga till grund för beräkningen av mått och indikatorer. I vissa fall har färdiga
sammanställningar kunnat användas. I andra fall har data funnits tillgängliga men bearbetningar har krävts för att kunna beräkna de föreslagna måtten och indikatorerna. I något fall har ny insamling av data föreslagits för att möjliggöra beräkningar av ett mått eller en indikator.
Nedan beskrivs respektive mätvariabel och den datakälla som föreslås ligga till grund. En och samma mätvariabel kan ingå i beräkningen av flertalet mått. Måtten och indikatorerna beskrivs mer i detalj i avsnitt 3.3, här nämns endast vilken datakälla som används till vilket eller vilka mått.
2.3.1. Restider
Restider är en av de mest centrala mätvariablerna som ligger till grund för majoriteten av de mått som föreslås inom målområdet tillgänglighet och framkomlighet. Restiderna hämtas från STRESS som förvaltas av Trafikverket. I STRESS lagras all indata som används för beräkningen av restider såsom hastighet, restid och fordonsflöde efter valda
segmentindelningar. De segmentindelningar som föreslås användas i
tillståndsbeskrivningen presenterades i avsnitt 2.1.3. STRESS lagrar även historiska data som kan användas i uppföljningssyfte. En utförligare beskrivning av restidsdata i STRESS kan läsas i deluppdrag 4 (WSP, 2020d).
Restider från STRESS ligger till grund för beräkning av restidsindex, buffertindex och
timmar med trängsel. Dessa mått beskrivs i avsnitt 3.3.
2.3.2. Kvalitet på restidsdata
Kvalitén på restidsdata har studerats genom att analysera både indata och utdata i STRESS. Indata har studerats genom att göra en jämförelse mellan två olika datakällor, INRIX och MCS. Utdata har studerats genom att analysera det fusionerade restidsdata utifrån problem och bortfall.
Jämförelse av data från INRIX och MCS (indata till STRESS)
Två av datakällorna i STRESS är MCS och INRIX. För att se om datakällorna kan
kombineras har det gjorts en jämförelse mellan MCS och INRIX (WSP, 2020g). Slutsatserna från jämförelsen är att det inte finns några systematiska avvikelser mellan INRIX och MCS som skiljer sig beroende på veckodag, tid på dagen eller trafiksituation för enskilda sträckor. Däremot skiljer sig avvikelsen åt mellan olika sträckor. Både INRIX och MCS baseras i grunden på mätningar av punkthastigheter, men vilka punkter som används för att beräkna restiderna skiljer sig dock åt. Avvikelserna, vare sig de systematiska eller de slumpmässiga, behöver alltså inte vara ett tecken på mätfel hos endera metoden.
En reflektion från jämförelsen är att val av medelvärdesberäkning vid aggregering av så väl INRIX- som MCS-data påverkar resultatet. Till exempel kan aggregeringen ske med aritmetiskt eller harmoniskt medelvärde samt oviktat eller viktat med flöde. För att
hastigheten ska representera restiden på sträckan bäst förordas harmoniskt medelvärde, och viktat med flöden om det finns att tillgå.
19
Fusionerade restidsdata (utdata från STRESS)
Tre huvudsakliga problem har identifierats under arbetets gång. Det ena handlar om att indatasegmenten i STRESS kan förändras över tid och i vissa fall påverka skattningen av restiderna för segmentindelningarna, särskilt om segmenten i indelningen är korta. Inga grundliga analyser har gjorts av detta, men det är viktigt att komma ihåg att förändringar i restider mellan år i vissa fall kan bero på förändringar i indatasegmenten.
Ett visst bortfall har även identifierats i restidsdata från STRESS. För vissa segment saknas data för hela dagar medan det för andra saknas data för enstaka timmar. En översiktlig bortfallsanalys finns i rapporten för deluppdrag 4 (WSP, 2020d). För de segment där restidsdata saknas för hela eller delar av dagar rekommenderas användning av ett gränsvärde. Om gränsvärdet inte uppnås ska data för segmentet inte användas vid beräkning av en indikator.
Förändringar kan även ske i indata till STRESS genom komplettering av nya datakällor eller bortfall, vilket också kan komma att påverka utdata. Det är därför viktigt att göra
kontinuerliga bortfallsanalyser.
2.3.3. Fordonspassager
Antal fordonspassager i termer av vardagsmedeldygnstrafik föreslås hämtas från olika datakällor. Dels kan sammanställningar från Stockholms stad/Trafikkontoret som baseras på slangmätningar, trängselskatteportaler samt MCS-data användas. Dessa mätningar ligger till grund för fordonspassager över trängselskattesnittet, Saltsjö-Mälarsnittet och
regioncentrumsnittet.
För mätningar längs med länsgränsen kan data från sju av Trafikverkets befintliga mätpunkter enligt Klickbara kartan (Trafikflödeskartan) användas. Det behöver dock säkerställas att data samlas in årligen för dessa punkter, vilket inte görs idag. Utöver fordonsflöden på väg kan antalet fordon som ankommer/lämnar hamnar sammanställas utifrån statistik från Trafikanalys och Destination Gotland. Mer om detta kan läsas i deluppdrag 5 (WSP, 2020f).
Måttet antal fordonspassager över snitt har vissa begränsningar. Med undantag för Saltsjö-Mälarsnittet fångar snitten huvudsakligen trafik till och från de centrala delarna av länet och missar därför de tvärsektoriella flödena. Snittflödena baseras i huvudsak på
oktobermätningar. Detta är en vedertagen mätmånad, men säger inget om variationen över året. Flödena över snitt bygger i vissa fall (till exempel för länssnittet) på de viktigaste vägarna men fångar inte flödena över mindre trafikerade vägar över snittet. Mätningarna för de olika snitten bygger också på olika datakällor, bland annat MCS, slangmätningar,
trängselskatteportaler och statistik från andra myndigheter/företag. Detta kan göra att kvalitén på data skiljer sig åt mellan de olika snitten. Trots att det finns brister i snittens täckning och kvalitet anses snittmätningar ge en tydlig indikation om trafikens utveckling i Storstockholm.
20
2.3.4. Kompletterande datakällor
Vid sidan av de primärdata som beskrivits ovan där insamling och bearbetning är en del av tillståndsbeskrivningen behövs kartunderlag och vissa stödjande data som hämtas från redan bearbetade källor. Det som i tillståndsbeskrivningen benämns som omvärldsfaktorer kan ses som en förklaring till varför utvecklingen går i en viss riktning men också som indikatorer på åt vilket håll trafiksystemet kan förväntas utvecklas.
Kartunderlag
För att möjliggöra visualisering av de mått och indikatorer som baseras på restidsdata i kartform behövs GIS-underlag i form av shape-filer. Dessa går att exportera från STRESS för de segmentindelningar som ska användas, inklusive in- och utfartslederna som beskrevs i avsnitt 2.1.3.
GIS-underlagen används för visualisering av restidsindex, buffertindex och timmar med
trängsel i kartform. Befolkning
Data från SCB kan användas som underlag för att beskriva hur natt- och dagbefolkningen utvecklats.
Antal fordon och körkort
Utöver befolkningsutvecklingen förslås att statistik som speglar utvecklingen av antalet fordon (antal personbilar och lätta lastbilar), fordonsparken efter drivmedel,
körkortsinnehav och andel hushåll med tillgång till bil i Stockholms län sammanställs. Statistiken kan hämtas från Trafikanalys. Fordonsparken förändras relativt långsamt, och de förändringar som sker mellan på varandra följande år kan inte förväntas ge omgående utslag på räknedata men de kan vara en indikator på en möjlig förändringsriktning.
Prisutveckling för transporter
Bränslepriser, kostnad för kollektivtrafik samt trängselskatt beskriver tillsammans prisutvecklingen för transporter. Utvecklingen av priset på diesel och bensin kan hämtas från Svenska Petroleum och Biodrivmedelinstitutet. Prisutvecklingen för en 30-dagarsbiljett i SL-trafiken kan hämtas från Trafikförvaltningens årliga sammanställning Fakta om SL och
länet och den högsta trängselskattenivån över tid finns att tillgå på Transportstyrelsens
hemsida.
Kollektivtrafikutbud
Kollektivtrafikutbudet är intressant för att förstå utvecklingen av resandet med
kollektivtrafik men även för att förstå vad alternativen till bil samt gång och cykel erbjuder. Antalet vagnkilometer per kollektivt färdsätt (tunnelbana, buss, pendeltåg och lokalbana) föreslås initialt ingå i tillståndsbeskrivningen. Detta kan hämtas från Trafikförvaltningens årliga sammanställning Fakta om SL och länet.
21
2.4.
Avvägningar inom tillgänglighet och framkomlighet
I detta avsnitt beskrivs kortfattat de avvägningar som har gjorts inom målområdet tillgänglighet och framkomlighet. Mer om de olika avvägningarna inom tillgänglighet och framkomlighet kan läsas i rapporten för deluppdrag 5 (WSP, 2020e).Det centrala valen är vad som mäts och hur det mäts. Här styrs valen till stor del att det handlar om mätning som är så direkt som möjligt, det vill säga utan bearbetning av data som är i behov av värderingar baserade på andra källor än mätdata.
2.4.1. Framkomlighet, trängsel och tillgänglighet
Framkomligheten på en vägsträcka kan beskrivas genom restider och påverkas av vägens standard och den efterfrågan som råder under olika tidsperioder. Nedsättning av
framkomligheten och hur den utvecklas är central att mäta och följa upp. Perioder med nedsatt framkomlighet kan förekomma relativt systematiskt på samma platser och samma tid under högtrafikperioder då det uppstår trängsel till följd av hög resefterfrågan, men kan även vara en konsekvens av tillfälligheter såsom incidenter eller vägarbeten.
Tillgänglighet är ett sammanfattande begrepp för egenskaper hos transportsystemet kopplat till värdet av att nå olika målpunkter. Att erbjuda och utveckla god tillgänglighet är en målsättning för transportsystemet och utgör en viktig del av det transportpolitiska funktionsmålet. Tillgänglighet är emellertid ett sammansatt begrepp som tar hänsyn till flera egenskaper som restid, reskostnad, tillförlitlighet och antal målpunkter som kan nås. Tillgänglighet behöver inte vara isolerat till ett enskilt färdsätt utan kan betraktas som en nytta som kan upplevas på en plats givet olika individuella förutsättningar. Individuella förutsättningar kan vara fysiska men också ekonomiska såsom förmågan att betala för transporten. Två personer boende på samma plats kan uppleva tillgängligheten helt olika, och då tillgänglighet är något som ytterst upplevs kan det inte fullt ut mätas med någon teknisk mätutrustning. Det finns därmed en kvalitativ skillnad mellan å ena sidan
mätvariabler som restid, trängsel och å andra sidan måttet tillgänglighet. Ett uttömmande tillgänglighetsmått kräver hänsyn till ett antal olika variabler, inte minst tid, kostnad och hur dessa värderas. Betydelsen av värderingar innebär att beskrivningen utgörs av modellering snarare än mätning. Sammanfattningsvis innebär detta att ett
tillgänglighetmått inte kommer att ingå i tillståndsbeskrivningen, åtminstone inte i detta utvecklingsskede.
2.4.2. Val av mått och indikatorer
Ovan konstaterades att framkomlighet och trängsel kan mätas. Det finns ett antal olika aspekter de valda måtten bör fånga. Det första är att mäta graden av trängsel och dess utbredning i tid och rum och den andra restidsvariation/restidsosäkerhet.
Trängselns utbredning i tid och rum
Graden av trängsel kan definieras som den uppmätta restiden i förhållande till friflödesrestiden och kallas restidindex. Friflödesrestiden motsvarar restiden då framkomligheten är som bäst och beskrivs mer ingående i avsnitt 2.4.3.
𝑅𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑𝑠𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 = 𝑀𝑒𝑑𝑒𝑙𝑟𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑
22
Ett restidsindex med värdet 1 innebär att den uppmätta restiden är densamma som friflödesrestiden. Ett restidsindex med värdet 2 innebär att den uppmätta restiden är dubbelt så lång som friflödesrestiden. En egenskap hos restidsindex är att det går att jämföra trängselsituationen mellan olika vägsträckor, samt identifiera
framkomlighetsproblem. Det är även möjligt att följa hur restidsindex förändras över dygnet. Restidsindex förordas att användas som ett mått att använda vid jämförelser mellan rutter vid samma tidpunkt. Genom att visualisera indexet i kartform med en detaljerad segmentindelning möjliggörs jämförelser mellan sträckor och en bild av hur trängseln fördelar sig geografiskt träder fram.
Restidindex är mindre lämpligt för uppföljningar över tid, eftersom det kan ge en
missvisande bild av var det blivit bättre respektive sämre framkomlighet om man inte tar hänsyn till och förklarar förändringarna i både medelrestid och friflödesrestid. För att följa upp restidernas utveckling över tid förslås måttet relativ restidsförändring. Måttet speglar hur medelrestiden (och även medelhastigheten) förändrats mellan år (eller månader) och därmed hur framkomligheten utvecklas över tid. Måttet säger dock inget om hur nivån av trängsel har förändrats.
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣 𝑟𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑𝑠𝑓ö𝑟ä𝑛𝑑𝑟𝑖𝑛𝑔 = (𝑅𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑 å𝑟 1 − 𝑅𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑 å𝑟 0
𝑅𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑 å𝑟 0 ) × 100
Den relativa restidsförändringen föreslås presenteras för de in- och utfartsleder som definierades i avsnitt 2.1.3 samt för segmenten enligt Trafiken.nu. Detta förslås göras för både förmiddagens och eftermiddagens högtrafikperiod enligt avsnitt 2.2.2 (kl. 06:30-09:30 respektive 15:00-18:00).
Trängselns utbredning i tid fångas av timmar med trängsel som beskriver hur många timmar per dygn trängsel uppstår på respektive segment. Trängsel föreslås definieras som restidsindex över 1,5, vilket följer Trafikverkets användning av begreppet betydande trängsel. Eftersom måttet bygger på restidsindex ska jämförelser över tid göras med viss försiktighet, även om detta mått bedöms vara mer robust än ett rent restidsindex-mått.
𝑇𝑖𝑚𝑚𝑎𝑟 𝑚𝑒𝑑 𝑡𝑟ä𝑛𝑔𝑠𝑒𝑙 = ∑ 𝑇𝑖𝑑 𝑚𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑𝑠𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 > 1,5)
Restidsvariation och restidsosäkerhet
Variationsmått utgår ofta från percentiler eller standardavvikelse. Vid en restid som motsvarar 95:e percentilen är 95 procent av restiderna kortare än den specifika restiden. I en analys av restider för 40 dagar motsvarar den 95:e percentilen den dagen med tredje längst restid. På samma sätt motsvarar den 90:e percentilen den femte längsta restiden och den 85:e percentilen den sjunde längsta restiden.
Vid val av percentil är det också viktigt att beakta hur många dagar som kommer att analyseras. Enligt avsnitt 2.2.1 föreslås de mått i tillståndsbeskrivningen som bygger på restidsdata att omfatta 40 vardagar under september-oktober, men det kan även uppkomma behov av analyser för enskilda månader. Skulle 20 dagar analyseras skulle den 95:e
percentilen motsvara den en dag mellan dagen med längst och näst längst restid. Den restiden som fångas då har bedömts i hög grad påverkas av slumpmässiga händelser. En låg percentil som den 85:e reflekterar å andra sidan en restid som i många fall ligger nära
23
medelrestiden och därmed inte tillför någon ytterligare information2. För att kunna använda
en och samma percentil oavsett analysperiod förordas därför ett mellanting mellan 85:e och 95:e percentilen, nämligen den 90:e percentilen. Den analyserade tidsperioden bör dock överstiga 20 helgfria dagar för att enstaka mätvärden inte ska få för stor inverkan. Möjliga mått för att mäta restidsosäkerheten är planeringsindex och buffertindex.
Planeringsindex reflekterar skillnaden mellan friflödesrestid och restiden för en vald
percentil. De genomförda analyserna visar att restidsindex och planeringsindex i hög grad är korrelerade, när den genomsnittliga fördröjningen (restidsindex) är hög tenderar även fördröjningen för en vald percentil (planeringsindex) vara hög. Planeringsindex tillför alltså begränsad ytterligare information.
Buffertindex visar istället förhållandet mellan restiden för en vald percentil och
medelrestiden. Buffertindex speglar var det är oväntat hög restidsvariation utan hänsyn till nivån av fördröjning. På så sätt kompletterar buffertindex restidsindex som mått och det är också därför dessa två index rekommenderas ingå i tillståndsbeskrivningen. Det kan även påpekas att buffertindex inte påverkas av friflödesrestiden, och därmed är jämförbart över tiden (med förutsättningarna att segmentindelningen inte förändras).
𝐵𝑢𝑓𝑓𝑒𝑟𝑡𝑖𝑛𝑑𝑒𝑥 = (𝑅𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑 90: 𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑒𝑛 − 𝑚𝑒𝑑𝑒𝑙𝑟𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑
𝑚𝑒𝑑𝑒𝑙𝑟𝑒𝑠𝑡𝑖𝑑 ) × 100%
Figur 6. Illustration av förhållandet mellan restidsindex, buffertindex och planeringsindex (WSP, 2020e).
2I 5 procent av fallen motsvarar den 85:e percentilen dessutom en kortare restid än den
24
2.4.3. Olika metoder för att beräkna friflödesrestiden
Det finns flera möjliga metoder för beräkning av friflödesrestiden. Den kan antingen antas vara densamma som den skyltade hastigheten, men också beräknas baserat på restidsdata. För att studera skillnaderna i metoderna har en jämförelse gjorts mellan ”skyltad hastighet”, ”medelmetoden” och ”lägstametoden” och vilka effekter det har på restidsindex.
Beskrivning av de olika metoderna ses nedan:
• Skyltad hastighet: Restiden enligt den skyltade hastigheten antas motsvara friflödesrestiden.
• Medelmetoden: Medelrestiden per 5-minutersintervall beräknas över den analyserade perioden. Restiden för det 5-minutersintervallet med kortast medelrestid anses vara friflödesrestiden.
• Lägstametoden: Restiden enligt den lägsta hastigheten (längsta restiden) enligt ”skyltad hastighet” och ”medelmetoden” anses vara friflödesrestiden.
En svårighet förknippat med friflödesrestiden är att beräkningsmetoder som utgår från uppmätta medelrestider tenderar att variera över tid. Friflödesrestiden varierar utan att det förekommit förändringar i väginfrastrukturen och innebär att indikatorer som använder sig av friflödesrestiden inte tål att jämföras tidsperioder emellan. Ett sätt att undvika variansen är att beräkna friflödesrestid enligt den skyltade hastigheten. En nackdel med
friflödesrestider som utgår från den skyltade hastigheten är dock att ingen hänsyn tas till situationer där det förekommer väjning eller stopp, t.ex. vid trafiksignaler. ”Lägstametoden” är en kompromiss som undviker nackdelarna med ”skyltad hastighet” genom att använda en uppmätt friflödesrestid där detta värde är högre. Tack vare att uppmätta värden används återinförs dock det ursprungliga dilemmat med varians över tid.
Slutsatsen från jämförelsen i deluppdrag 5 (WSP, 2020e) är det svårt att ge en definitiv rekommendation om vilken metod man bör utgå ifrån för beräkning av friflödesrestid. Det är dock klart att de olika tre metoderna som har analyserats ger olika resultat i form av
restidsindex och påverkar fördelningen mellan restidsindexkategorier. Beroende på syftet
med analysen kan olika metoder vara lämpliga, men utifrån den gjorda jämförelsen bedöms dock medelmetoden avspegla den faktiska trafiksituationen vad gäller trängselpåverkan på bäst sätt. Det förslås därför att ”medelmetoden” ska användas för att beräkna de
friflödesrestider som sedan ska användas i indexberäkningarna till tillståndsbeskrivningen.
2.4.4. Aggregering av restidsdata
I avsnittet beskrivs avvägningarna kring olika aggregeringar av restidsdata.
Aggregering över tid
De data som planeras att användas för att beräkna restidsmåtten har i testberäkningarna extraherats från STRESS med den lägsta aggregeringsnivån som erbjuds, alltså
1-minutsnivå. Som beskrivs i deluppdrag 4 (WSP, 2020d) skapas 1-minutsdata i STRESS som ett rullande medelvärde av de föregående 5 minuter där minuter nära i tiden får en högre vikt. Data på 1-minutsnivå är standard vid beställning av särskilda uttag av stora
datamängder, dock kan en annan aggregeringsnivå väljas för mindre uttag som behöriga personer på Trafikverket kan göra. Det kan vara värdefullt med data på 1-minutsnivå för vissa typer av fördjupningar där detaljerade restidsdata är nödvändigt. I de flesta fall uppfyller mer aggregerat data dock behovet vid beräkningar av mått för längre tidsperioder.
25
Den aggregering som väljs har en viss påverkan på kvaliteten i utfallet för olika mått. I deluppdrag 5 (WSP, 2002e) genomfördes en översiktlig analys av vilken påverkan en aggregering på 5 respektive 15 minuter påverkade utfallet av indexvärdena (i detta fall gjordes test med restidsindex och planeringsindex). Slutsatsen var att en högre
aggregeringsnivå leder till generellt lägre indexvärden, dock med små skillnader. Det är beräkningen av friflödesrestiden som främst påverkas av aggregeringen. Om
friflödesrestiden beräknas som den 1-minutsperiod, 5-minutsperioden eller 15-minutesperioden med lägst restid får inverkan på utfallet. Medelrestiden påverkas marginellt av aggregeringsnivån.
Aggregering över rum
De flesta av de mått som diskuterats inom målområdet tillgänglighet och framkomlighet är i teorin möjliga att redovisa för större områden eller hela vägnätet. Dock finns det ett antal argument för att sådana samlade mått ska undvikas. För att kunna ge en sammanfattande bild av tillståndet i vägtrafiken behöver ett mått antingen baseras på observationer för hela vägnätet eller ett representativt urval av sträckor/punkter på vägnätet.
Mätdata, varken restidsdata eller flödesdata, finns tillgängliga för hela vägnätet utan omfattar i första hand vältrafikerade sträckor, ofta större trafikleder. Flödesmätningar görs även på mindre vägar men sällan regelbundet och inte heltäckande. Att basera ett mått på mätdata för hela vägnätet är således inte realistiskt.
Den andra möjligheten, att identifiera ett representativt urval av sträckor är svårt. Ett slumpmässigt urval utifrån befintliga mätningar kommer vara snedvridet eftersom mätningarna inte görs på slumpmässigt valda platser utan tenderar att fokusera på vältrafikerade sträckor. Även om data var heltäckande och urvalet kunde göras baserat på alla vägsträckor är det inte självklart hur ett sådant urval skulle utformas. Syftet med ett urval är att det ska ge information om tillståndet i populationen (vägnätet). Det betyder att de vägar som ingår i urvalet ska säga något om de vägar som inte ingår. Hur ett sådant urval skulle designas och om det skulle vara genomförbart utan att antalet mätpunkter som krävs blir för omfattande har inte analyserats inom ramen för mätplanen. Till detta tillkommer problematiken kopplat till att vägnätet förändras över tid.
Baserat på resonemanget ovan är rekommendationen att redovisningen av mått och
indikatorer i så hög utsträckning som möjligt görs så att användaren kan utläsa vilken del av vägnätet som avses. Av den anledningen är till exempel kartbilder en lämplig
redovisningsform.
Segmentens längd
I arbetet med mätplanen har både data med segmentindelning enligt Trafiken.nu och Trafik Stockholm i STRESS, från vilka det är möjligt att extrahera detaljerade restidsdata,
analyserats. Segmenten från Trafiken.nu är i regel kortare, maximalt 900 meter, medan rutterna från Trafik Stockholm kan vara längre. De geografiska indelningarna i segment påverkar utfallet av den beräknade friflödesrestiden och medelrestiden (och därmed även indexvärdena) då sträcklängderna varierar.
26
En slutsats av denna analys, tillsammans med ett resonemang om vilken grad av geografisk indelning som är viktigt att ha för att redovisa det övergripande framkomlighetstillståndet, är att den segmentindelning som framgår av Trafiken.nu lämplig att använda i
tillståndsbeskrivningen.
Det finns i STRESS möjligheter att definiera längre sammansatta rutter från de segment som finns på basnivån. Denna möjlighet kommer att nyttjas för de in- och utfartsleder som presenterades i avsnitt 2.1.3.
2.5.
Avvägningar inom näringslivets transporter
I detta avsnitt beskrivs de avvägningar som har gjorts inom målområdet näringslivets transport kortfattat. Mer om de olika avvägningarna kan läsas i rapporten för de övergripande utredningarna för målområde 2-4 (WSP, 2020f).
2.5.1. Vad ingår i näringslivets transporter?
Näringslivets transporter utgör en betydande del av vägtrafiken. Det är dock betydligt svårare att följa upp näringslivets transporter jämfört med total vägtrafik. Först och främst saknas det en definition av vad som ingår i näringslivets transporter. Det saknas idag även en systematisk rapportering och det är bristande tillgång till användbara data. Området har ett stort utvecklingsbehov och det anses värdefullt att i närtid beskriva tillståndet och utvecklingen inom målområdet.
Inom näringslivets transporter kan olika begrepp rymmas, till exempel yrkestrafik, godstrafik, tung trafik, lastbilar och farligt gods. Det är inte entydigt vad som ska ingå i näringslivets transporter. De olika begreppen går in i varandra och olika delmängder kan finnas i olika begrepp. Trafikverket planerar att nästa år arbeta vidare med att ta fram en definition av näringslivets transporter.
27
2.5.2. Inventering av mått och indikatorer
De frågeställningarna som bedömts vara viktiga att belysa inom målområde 2 är: • Hur stor är andelen näringslivets transporter på vägarna av den totala trafiken? • Hur är framkomligheten för näringslivets transporter?
• Hur många transporter med farligt gods sker i regionen under olika tidsperioder och i vilken utsträckning följer dessa transporter det utpekade vägnätet för farligt gods? Listan ovan är inte komplett utan behöver utredas vidare och eventuellt kompletteras med frågor som vad, vart och hur mycket transporteras?
Inom näringslivets transporter förslås att det inledningsvis definieras vad som avses med näringslivets transporter. Därefter kan olika mått och indikatorer utreds vidare innan något bestäms ingå i tillståndsbeskrivningen.
2.6.
Avvägningar inom trafiksäkerhet
I detta avsnitt beskrivs de avvägningar som har gjorts inom målområdet trafiksäkerhet kortfattat. Mer om de olika avvägningarna kan läsas i rapporten för de övergripande utredningarna för målområde 2-4 (WSP, 2020f).
Arbetet med att förbättra trafiksäkerheten i Sverige utgår från nollvisionen och dess etappmål. Regeringens proposition 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter innebär att antalet döda i vägtrafiken ska halveras mellan år 2007 och 2020, samt att antalet allvarligt skadade ska reduceras med en fjärdedel under samma period. I februari 2020 kom ett nytt etappmål för trafiksäkerhet väg. Det innebär att antalet omkomna inom vägtrafiken ska halveras och allvarligt skadade ska minskas med minst 25 procent till år 2030 jämfört med ett medelvärde av utfallet under åren 2017-2019 (Trafikverket, 2020c och
Regeringskansliet, 2020).
Utvecklingen av antal dödade och allvarligt skadade i vägtrafiken beror förenklat på tre faktorer (Trafikverket, 2020b):
• Systematiskt trafiksäkerhetsarbete i form av säkrare vägar, säkrare fordon, reglering och lagstiftning, trafikantutbildning, övervakning med mera.
• Omvärldsfaktorer som inte påverkas av det systematiska trafiksäkerhetsarbetet men som påverkar vägtransportsystemet, exempelvis konjunkturförändringar och
vädervariationer.
• Slumpvis variation som varierar beroende av storleken på gruppering. På nationell nivå är den slumpvisa variationen för antalet skadade av mindre betydelse, medan den för antalet dödade kan vara så hög som tio procent. På regional nivå får den slumpvisa variationen större betydelse.
Trafikverket arbetar redan idag med ett systematiskt trafiksäkerhetsarbete som målstyrs med hjälp av ett antal indikatorer. Varje indikator har ett målvärde att nå till år 2020. Detta sammanfattas i årliga rapporter på både nationell (Trafikverket, 2020a) och regional nivå (Trafikverket, 2020b). I kommande avsnitt kallas dessa rapporter för Trafikverkets årliga trafiksäkerhetsrapporter.
28
2.6.1. Inventering av mått och indikatorer
Inventering av mått och indikatorer inom målområde trafiksäkerhet har utgått från de mått och indikatorer som presenteras i Trafikverkets årliga trafiksäkerhethetsrapporter. I mätplanen kommer inte nya mått att utvecklas, men kan bidra med dataunderlag för att förbättra de mått som redan tas fram idag eller till nya mått för att kunna följa upp målen inom trafiksäkerhet på ett bättre sätt. Till exempel så skulle restidsdata från STRESS kunna användas för att studera hastighetsefterlevnad. Initialt är det mest intressant med mått och indikatorer som speglar trafiksäkerheten för motorfordon på väg samt som går att bryta ner på regional nivå.
Ett grundläggande mått för trafiksäkerhet är antal vägtrafikolyckor, vilket kan redovisas uppdelat i olika dimensioner, till exempel på skadenivå, olyckstyp och/eller
trafikantkategori. Antal döda i vägtrafiken är ett litet trubbigt mått då det påverkas av omvärldsfaktorer. Därmed är det viktigt att ta fram underlag som beskriver vad som kan har påverkat ökningen eller minskningen av antal döda. En del omvärldsfaktorer har redan konstaterats att det behövs för målområdet tillgänglighet och framkomlighet i deluppdrag 3 (WSP, 2020c), men dessa kan behöva kompletteras med information om väder då det påverkar trafiksäkerheten. Statistiken över antal allvarligt skadade har lite eftersläp eftersom skadegraden kan komma att ändras beroende på bland annat långvariga men. Därmed föreslås att endast antal döda i vägtrafiken arbetas vidare med i utvecklingsplanen. För att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken är tre av de viktigaste indikatorerna Hastighetsefterlevnaden på statliga vägnätet, Nykter trafik och Säkra
statliga vägar (Trafikverket, 2019b). Det finns idag brister i dataunderlaget på regional nivå
för Hastighetsefterlevnad på det statliga vägnätet och Nykter trafik. Därför föreslås det att dessa två indikatorer inte ingår i tillståndsbeskrivningen. Säkra statliga vägar har i
trafiksäkerhetsrapporterna studerats med indikatorn andel trafikarbete på vägar med över 80 km/h som är fysiskt mötesseparerade. Säkerhetsklassningen av vägar har också studerats. En karta över trafiksäkerhetsklassificering för Stockholms län förslås tas med i utvecklingsplanen.
2.7.
Avvägningar inom miljö och hälsa
I detta avsnitt beskrivs de avvägningar som har gjorts inom målområdet miljö och hälsa kortfattat. Mer om de olika avvägningarna kan läsas i rapporten för de övergripande utredningarna för målområde 2-4 (WSP, 2020f).
Inom miljö och hälsa ingår (Trafikverket, 2020d):
• Buller och vibrationer: Buller och vibrationer från trafiken kan ge upphov till störningar och obehag och påverka hälsa och livskvalitet.
• Energi och klimat: Klimatpåverkan i form av växthusgaser med fokus på koldioxidutsläpp.
• Luft: De allvarligaste hälsoproblemen orsakas av partiklar och kolväten, men också kväveoxider är skadliga eftersom de bidrar till att det bildas marknära ozon.
• Material och kemiska produkter: Trafikverket strävar efter att minimera miljöpåverkan från farliga ämnen i de kemiska produkter, material och varor de använder.
29
• Natur, kultur och landskap: Ett fungerande landskap erbjuder en rad funktioner och värden som är livsnödvändiga för människors hälsa och välbefinnande. Vägar och järnvägar innebär barriärer och störningar, men med god planering kan de också ge möjligheter.
Det långsiktiga klimatmålet (Regeringen, 2017) är att Sverige ska var klimatneutralt (dvs. inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser) senast år 2045 och därefter ha negativa utsläpp. Etappmålet för transportsektorn är att växthusgasutsläppen från inrikes transporter – utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem – ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Detta innebär att utsläppen måste minska med cirka åtta procent per år. Dock ligger den nuvarande minskning cirka två procent per år, vilket innebär att det är en bit kvar tills målet nås.
Vägtrafikens påverkan på miljö och hälsa är liksom näringslivets transporter ett relativt svårt målområde att följa upp med mätdata. Det saknas systematiska datainsamlingar som kan användas för att uttala sig om det generella tillståndet i Stockholms län. Det pågår dock utvecklingsarbete hos Trafikverket och andra aktörer som på sikt kan utgöra användbara källor till mätplanen.
Vägtrafikens påverkan på miljö och hälsa avser här påverkan som kan härledas från
generella beräkningsmodeller. Trafikens påverkan på miljö och hälsa beror på flera mätbara egenskaper såsom hastighet, fordonssamansättning (t.ex. andel tung trafik),
fordonsegenskaper (vikt, bränsletyp, euroklass mm.) och trafikflödet (köande trafik med ojämn hastighet eller jämnt flöde). Mätvariablerna är huvudsakligen sådant som redan mäts eller kan mätas. Finns det möjlighet att koppla de genomförda mätningarna mot
fordonsregistret och därmed få mer information om egenskaperna för de passerade fordonen bedöms att mer detaljerade beräkningar kan genomföras. Beräkningarna är komplexa och omfattar både trafikens egenskaper (volymer, körmönster) och fordonens miljöpåverkan. Här ses ett behov av att se över hur den här typen av indikatorer presenteras och hanteras över tid.
2.7.1. Inventering av mått och indikatorer
Inventeringen av mått och indikatorer inom målområdet miljö och hälsa har utgått från Trafikverkets leveranskvaliteter inom Miljö och hälsa. De mått och indikatorer som bedöms, efter diskussion med experter, vara intressanta att undersöka i fortsättningsarbetet med mätplanen är:
• Vägtrafikens miljöpåverkan: Transportsektorernas utsläpp av växthusgaser. • Landskapsanpassad infrastruktur: Andel statlig väg som är landskapsanpassad. • Utpekade barriärer: Utpekade barriärer som behöver åtgärdas.
• Grundvattenförekomst: Risken för grundvattenförekomst vid vägar. • Luftkvalitet: Utsläpp av partiklar och kvävedioxid.
• Buller: Antal bullerutsatta – exponerade för buller vid vägar.
• Andel elbilar: Mängden elbilar i fordonsflottan eller andel av trafikarbetet som körs med elbilar.
30
Alla dessa mått rapporteras i olika omfattning redan idag. Till exempel kan data kring luftkvalité hämtas från Östra Sveriges luftvårdsförbund3, Stockholms Luft- och Bulleranalys
inom Miljöförvaltning på Stockholms stad samt Naturvårdverket. Huvudfokus i arbetet med utveckling av mätplanen är därmed att studera möjligheten att försörja andra aktörer med relevant data för att möjliggöra eller säkerställa dessa mått med högre grad av kvalitet. Det förslås att de olika måtten och indikatorerna utreds vidare för att bestämma vad som ska ingå i tillståndsbeskrivningen. Det ses behov för vidare avstämningar med SLB-analys och även kontakt med Naturvårdsverket.
3Ideell förening som övervakar, analyserar och beskriver luftkvaliteten. För nuvarande sköts driften av
deras miljöövervakningssystem av Stockholms Luft- och Bulleranalys (SLB-analys) som är en avdelning inom Miljöförvaltning på Stockholms stad.
31
Tillståndsbeskrivningens innehåll
I föregående kapitel definierades ett antal mått och indikatorer som förslås ingå i den första versionen av tillståndsbeskrivningen. I det här kapitlet ges en överblick av det tänkbara innehållet i tillståndsbeskrivningen. Vid sidan av redovisning av måtten och indikatorerna ska tillståndsbeskrivningen ge en bakgrund till trafikutvecklingen i länet, hur drivkrafter och återhållande faktorer utvecklats över tid. I bilaga 1 ses en synops av rapporten för
tillståndsbeskrivningen som kortfattat beskriver vad som föreslås ingå i de olika kapitlen. Utgångspunkten för arbetet har varit att tillståndsbeskrivningen ska vara en årlig
rapportering, inledningsvis med fokus på data från september-oktober. Ambitionen är att rapporten ska publiceras utan större tidsfördröjning och vara lätt att ta till sig. Innehållet ska därmed inte baseras på data som kräver tidskrävande bearbetning och statistik som släpar i tid. Ambitionen är att texten ska vara begränsad, mått och indikatorer ska kunna lätta att begripa.
I anslutning till beskrivningen av innehållet nedan ges exempel på hur figurer och kartor kan komma att se ut men det utgör ingen uttömmande redovisning av
tillståndsbeskrivningens innehåll och form. Då tillståndsbeskrivningen tas fram kan det övervägas att inkludera en illustratör för att ta fram kartor, diagram och tabeller som är enkla att förstå.
3.1.
Bakgrundsbeskrivning
Tillståndsbeskrivningen förslås inledas med att beskriva utvecklingen av ett antal
omvärldsfaktorer som är centrala för transportsystemet. Statistiken redovisas som tidsserier av en begränsad tid för att ge en bild av utvecklingen med relevans fram till det år
tillståndsbeskrivningen avser. Omfattningen av bakgrundsbeskrivningen bör vara begränsad både avseende figurer och text.
Bakgrundsbeskrivningen fångar utvecklingen av den resegenererande befolkningen och arbetsplatserna. Befolkningens rörlighetsresurser och hur de utvecklas utgör nästa naturliga grupp av data såsom antal fordon (se Figur 7) och körkortsinnehav. Antal fordon kan relateras till antalet invånare, bilar per 1 000 invånare är en vanlig indikator, men det som påverkar situationen på vägen är det faktiska antalet bilar (och hur dessa används). Länets fordonspark har egenskaper såsom fördelning på drivmedel som är av betydelse för körkostnader och miljöpåverkan.
Priset på transporter, både bil och närmast konkurrerande alternativ, är centrala för hur vägtransportsystemets funktion utvecklas. Lämpligt är att redovisa utvecklingen av bränslepriser, trängselskatten (se exempel i Figur 8) och kollektivtrafiktaxan.
Kollektivtrafikutbudet är i sig en indikator på hur trafiksystemet i regionen utvecklas men också en förklaring till hur trafiken med bil, gång och cykel utvecklas. Som mått på utbudet föreslås utvecklingen av vagnkilometer per kollektivt färdsätt.
32
Figur 7. Antal fordon i trafik i Stockholms län 2010–2019. Källa: Trafikanalys (2020).
Figur 8. Högsta trängselskatt (kr per passage) i Stockholm 2007–2019. Källa: Regeringen (2017).
3.1.1. Större trafikpåverkande händelser
Utöver omvärldsfaktorerna förslås även att större trafikpåverkande händelser som omfattande vägarbeten och ny infrastruktur beskrivas för de två senaste åren. Dessa
händelser kan ofta delvis förklara lokala förändringar i framkomligheten. Syftet är att kunna urskilja när begränsad framkomlighet orsakas av tillfälligt nedsatt kapacitet på grund av ombyggnationer eller liknande. Information om större trafikpåverkande händelser kan sammanställas från Trafiken.nu och den årliga Störningsrapporten som ges ut av Trafik Stockholm. 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 A nta l f o rdo n År Lastbil > 3.5 ton Lastbil < 3.5 ton Personbilar 0 5 10 15 20 25 30 35 40 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Tr ängs el sk att k r År Innerstaden Essingeleden
