The Master Climate Action Plan, 2013

Klimatplanen från 2013 beskriver hur Hamburg från 2013 via 2020 skall uppnå målbilden för 2050, det vill säga uppfylla de mål för reduktion av koldioxid som har beslutats. Det som tas upp är de områden som betraktas som mest

82 Infartsparkeringar där omstigning kan ske från cykel till kollektivtrafik.

betydelsefulla för att målen ska nås, alltså inte bara inom energisektorn, utan inom alla de områden som berörs mest (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 2). När det gäller trafiken handlar det om att prioritera

miljövänlig mobilitet och därigenom åstadkomma en klar ökning av denna. Hela bussflottan ska vara utsläppsfri 2050. Övergången från att äga till att ha tillgång till bil räknar man med ska ha spritt sig. Särskilt förutsätts de unga att anamma denna princip. Personbilar ska drivas med förnybar energi och hanteras mer intelligent i förhållande till de andra trafikslagen. Trafiken kommer att vara multimodalt organiserad, det vill säga att alla trafikslagen kommer att vara samordnade. Digital information ger hjälp med orientering och val av färdsätt i överenstämmelse med olika personers önskemål. För att åstadkomma detta är en tydlig kvalitativ förbättring av kollektivtrafiken nödvändig med en hög rumslig och tidsmässig täthet i utbudet. Invånarnas förståelse för att miljövänligt resande och beteende är nödvändigt ska öka. En integrerad stads- och trafikplanering med en tät stad, korta rutter och bosättning längs kollektivtrafikstråken ska resultera i färre bilar, bättre offentliga rum och mer plats och bättre kvalitet för alla (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 7). Högsta prioritet ges i planen till de

hamnrelaterade godstransporterna, med en strävan att föra över mer av godset från lastbil till järnväg. De sista milen av transporterna ska vara effektivt och

miljövänligt organiserade, helst äga rum nattetid med tysta fordon och

distributionstrafikens krav ska beaktas redan vid planering av markanvändningen.

(Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 8).

Planen ger vissa anvisningar om hur detta ska kunna förverkligas med hjälp och understöd av den Hamburgska senatens insatser. Tre generella principer anges:

stora minskningar av koldioxid till så låga kostnader som möjligt, ekonomiska och sociala vinster för Hamburg och lansering av lovande pilotprojekt. Tekniker som är nära ett marknadsmässigt genombrott och uppfyller dessa tre principer ska

subventioneras kraftigt.

Planen målar upp att kollektivtrafiken kommer att utgöra ryggraden i de lokala trafiksystemen och världshandelsstaden Hamburgs tillgänglighet kommer att vara bättre än idag. Staden kommer att vara attraktiv lokaliseringsort för avancerad varu- och tjänsteproduktion. Elektriska motorer kommer i stor utsträckning att ha ersatt sina bensin- och dieseldrivna motsvarigheter, vilket skapar förutsättningar för goda trafik- och livsmiljöer. Skyddet av liv, hälsa och miljön är väl utbyggt och jämlikhet, rättvisa och möjligheterna för alla att delta i samhällslivet har stärkts. Att äga blir mindre viktigt särskilt bland unga och personbilar kommer inte att inta samma centrala roll i många människors liv som idag. Transportsystemet ska anpassas efter vad som är lämpligt för varje resa och transport. Digital information ska stödja medborgarna i trafiken och kan individualiseras efter vars och ens önskemål (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013).

Mehr Stadt in der Stadt förespeglar också en ökad funktionsblandning och att de kvaliteter som idag bara finns i de centrala delarna av staden även ska ha nått

förorterna. Electric mobility (e-Mobility, det vill säga eldrivna fordon) ska vara integrerad i stadslivet och antalet bilar minska vilket bidrar till att skapa attraktiva, offentliga rum tillgängliga för alla (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 7). Den livsviktiga hamnverksamheten och särskilt dess transporter ska ha anpassats till kraven på en hållbar miljö och en stor del av transporterna har överförts från bil till tåg. Även den sista milens transporter till och från en destination ska vara miljövänliga och ske med tysta fordon (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 8).

När det gäller mobilitet och transporter konstateras att människors resebeteende bara delvis kan påverkas av staden Hamburg. En rad av de strävanden och lösningar som brukar anföras när det gäller omställning till en hållbar stadstrafik räknas upp utan några specificerade mål eller någon beskrivning av hur önskade förändringar ska komma till stånd. Vissa mål operationaliseras dock, till exempel ska cykelplanen resultera i en färdmedelsandel om 18 procent (mot den senast uppmätta på 12 procent) (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013).

En stor grupp åtgärder behandlas dock mycket utförligt. Det är satsningen på e-Mobility som för perioden 2013–2016 planeras få en finansiering om 49 miljoner EUR, varav staden bidrar med 2,9. De ingående delprojekten handlar om

batteridrivna fordon, integration av eMobility i stadsutveckling, hybriddrift inom kollektivtrafiken med framtida tekniköverföring till trafik som kompletterar traditionell kollektivtrafik, till exempel bildelning och korttidsuthyrning av bil och taxi. Till denna grupp av projekt räknas också utbyggnaden av ett Bike-and-Ride-system som kommer att öka kollektivtrafikens upptagningsområde och därmed dess attraktivitet. eMobility-projekten beräknas sammanlagt leda till en

koldioxidminskning med ungefär 5 500 tusen ton per år (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 17).

Av de totalt 52 listade projekten kan bara ytterligare två hänföras till området mobilitet och transport. Dessa beräknas minska koldioxidutsläppen med ytterligare 3 500 ton koldioxid på årsbasis fram till 2020. Av de sammanlagt drygt

1,8 miljarder ton per år som de ingående projekten beräknas bidra med svarar insatserna på trafikområdet endast för en halv procent medan deras andel av den totala finansieringen uppgår till 6,9 procent (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 29).

De angivna projektens resultat, när det gäller koldioxidreduktion, kommer fortlöpande att utvärderas och kontrolleras. Planen kommer också att uppdateras vartannat år av senaten samtidigt som så många intressenter som möjligt kommer att involveras i processen. Även den föreliggande planen har utarbetats i dialog med olika organisationer (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 21ff).

Ett intressant konstaterande görs i ett appendix. Där står att det krävs en reduktion med ytterligare 28 procent av de klimatpåverkande utsläppen till år 2020 för att det uppställda målet ska kunna nås, men detta kan realistiskt sett inte uppnås enbart genom Hamburgs åtgärdspaket, med utgångspunkt från Hamburgs utsläppsbalans (en top-down-beräkningsmetod). Detta sägs bland annat bero på den påtagliga ökningen av utsläppen under år 2010, förorsakade av en osedvanligt hög ekonomisk tillväxt, men också på att staden Hamburg inte har rådighet över alla styrmedel och åtgärder som kan krävas (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 26). Därför väljs en annan (bottom-up) metod för att beräkna effekterna av de gjorda insatserna. Här beaktas en mindre total mängd koldioxid och effekterna beräknas genom att summera de utsläppsminskningar som de gjorda insatserna beräknas ge. Eftersom utgångsvärdet med den valda metoden blir lägre reduceras också den utsläppsminskning som krävs för att det uppställda målet för år 2020 ska kunna nås (Parliament of the Free and Hanseatic City of Hamburg 2013, s. 27). De 1,8 miljarder ton som de pågående projekten bedöms klara av ligger med denna beräkningsmetod nära vad som behövs för att nå det uppställda målet för år 2020. Det framgår inte om de utsläppsökningar som till exempel stora vägutbyggnader resulterar i både under byggskedet och genom framtida

trafikökning, ingår i det valda beräkningssättet. Inget i underlaget tyder på detta och det framförda argumentet för metoden, att reducera vikten av sådant som Hamburgs senat inte har inflytande över, pekar i samma riktning. De stora motorvägsprojekten hör till Förbundsregeringens ansvarsområde.

5.6.6. Skriften “Green, inclusive, growing city by the water