Vad kan Stockholm lära?

Utifrån tillgängligt material är det svårt att i kvantitativa termer beräkna vilka effekter det skulle få för trafikarbete, resmönster, tillgänglighet, miljö och hälsa om Stockholmsregionen tillämpade en planering för hållbara transporter med likartade beståndsdelar som Vancouver eller Hamburg. För att göra detta skulle mer

detaljerade studier och analyser behöva göras än vad som varit möjligt inom ramen för denna fallstudie.

Några slutsatser på övergripande nivå kan man dock dra. Policy och planering för hållbara transporter i Stockholm skulle stärkas genom att man anammar följande huvudsakliga beståndsdelar från policy och planering i Hamburg och Vancouver:

x Ett mer systematiskt och konsekvent arbete för minskat bilberoende och ökade färdmedelsandelar för hållbara färdsätt genom tydlig prioritering av satsningar på kollektivtrafik-, gång- och cykeltrafik, och uttalad lägre prioritet för satsningar på biltrafiken och dess utrymmesbehov – på lokal såväl som regional nivå, och i regionkärnan såväl som i ytterområdena.

x Som en konsekvens av ovanstående: avstå från vidare utbyggnad av väginfrastruktur, i likhet med policy i Vancouverregionen.

x Prioritering av utbyggnad av kollektivtrafiken som strukturerande stomme för regional bebyggelseutveckling och lokalisering, i likhet med

Vancouverregionen.

x Konsekvent förtätning i kollektivtrafiknära lägen kombinerat med närhet, funktionsblandning och gåendevänlig gatumiljö för att minska

transportefterfrågan, främja hållbara transporter och öka livskvaliteten, i likhet med Vancouverregionen.

x Bevarande och utveckling av gröna miljöer för ökad livskvalitet och attraktivitet i staden, i likhet med både Hamburg och Vancouver.

Den kanske främsta lärdomen för Stockholmsregionens del är vikten av en tydlig vision och av att formulera mer konkreta övergripande mål för hållbar utveckling i regionen. Kopplingen mellan övergripande mål och konkreta planer och projekt behöver säkerställas så att planeringen kan bli mer resultatorienterad. Detta skulle till exempel innebära att mål för minskad klimat- och miljöpåverkan från

transporter blir överordnade för transportplaneringen, liksom för lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service. Till skillnad från Stockholm är transportplaner i Vancouver tydligt underordnade de övergripande miljömålen på lokal och regional nivå. På lokal nivå är miljöhandlingsprogrammet och dess mål om att staden ska bli världens ledande miljöstad 2020 överordnat i policydokumenten för transporter.

Regionen Vancouver framstår på flera sätt som jämförbar med

Stockholmsregionen, till exempel med avseende på befolkningsstorlek och en kraftig prognosticerad befolkningstillväxt under kommande decennier.

Vancouverregionen har tydliga mål för att det ökande personresande som

befolkningstillväxten beräknas medföra ska ske genom alternativa färdsätt till bil

(TransLink 2013a). Det innebär att andelen personresor med gång-, cykel- och kollektivtrafik i Vancouverregionen ska öka från dagens nivå på 27 procent till 50 procent (TransLink u.å., b) medan den regionala vägtrafiken inte ska öka.

Trafikarbetet med bil (”the distances driven”) i regionen ska istället minska med 33 procent (TransLink 2013a, s. 14). Denna typ av mål saknas i Stockholmsregionen, där prognoserna visar på en motsatt utveckling med kraftigt ökad biltrafik (WSP 2007). I Vancouver har både den lokala och regionala nivån tagit tydlig ställning till att planeringen inte ska baseras på fler vägar. Detta bygger på kunskapen om att ökad vägkapacitet bidrar till ökad vägtrafik, och att det för att främja hållbara transporter inte bara krävs satsningar på infrastruktur för hållbara transporter, utan också att aktivt avstå från satsningar på ökad vägkapacitet (Brown et al 2012 s. 10).

Sådan policy saknas i Stockholmsregionen.

I de tre storstadsregionerna tenderar på senare år biltrafikens tillväxt att plana ut i de centrala stadsdelarna (Stockholms stad 2012, Trafikverket 2014b, Johansson et al. 2011, Brown et al 2012, Mobilitätsprogramm 2013 s. 33) men öka i omlandet utanför dessa (Länsstyrelsen 2014b, Stockholms läns landsting 2014, TransLink 2008 s. 13, Mobilitätsprogramm 2013 s. 33, Ministry of Urban Development and the Environment 2014 s. 53). En skillnad kan skönjas i hur utglesning och

bilberoende utanför stadskärnorna hanteras och diskuteras även i policydokument.

Vancouverregionen har en uttalad policy för att minska bilberoendet också utanför de centrala stadskärnorna, i förortsområdena, genom att styra lokalisering och funktionsblandning i kollektivtrafiknära lägen samt att inte bygga ut

motorvägkapaciteten. I Stockholmsregionen kan policyinriktningen sammanfattas som ”mer av allt”, det vill säga förtätning i väl kollektivförsörjda lägen, men också en kraftigt utbyggd motorvägkapacitet. I policydokumenten för Hamburg kan samma inriktning ses; man gör inget val av vilka färdsätt som ska prioriteras, utan satsningar ska ske på bättre förutsättningar både för att resa kollektivt, gå och cykla, och för att resa med bil (Mobilitätsprogramm 2013 s. 24, s. 61).

Från Vancouverregionen finns lärdomar att hämta från styrmedel som främjar hållbara transporter. Införandet av koldioxidskatten i British Columbia visar till exempel på potentialen av att tillämpa ekonomiska styrmedel på regional nivå med syfte att minska fossilbränsleförbrukningen. Utvärderingar visar att den regionala ekonomin samtidigt kan utvecklas positivt (British Columbia 2012). Införandet har skett i form av en skatteväxling, där inkomstskatterna samtidigt sänkts.

Stockholm kan organisatoriskt dra lärdom av att Vancouvers regionala transportmyndighet, TransLink, finansierar och sköter drift, underhåll och infrastrukturinvesteringar i både vägar och spår, och även ansvarar för kollektivtrafikens trafikering. I Stockholms län är ansvar för finansiering av kollektivtrafikens infrastruktur och drift utspritt mellan landstinget, staten och kommunerna. En organisation liknande TransLink skulle troligen öka möjligheten för kollektivtrafiken i Stockholmsregionen att få lika pålitlig finansiering som den som vägtrafiken idag åtnjuter. Det skulle främja ökad andel resande med

kollektivtrafiken. Möjligheterna att bygga ut kollektivtrafiken, både geografiskt

och vad gäller turtäthet, skulle också öka dramatiskt om Stockholms kollektivtrafik kunde nå samma höga självfinansieringsgrad Hamburgs. En ökning av

kollektivtrafikandelen kan knappast nås utan ett generösare utbud. Hur man lyckas med detta i Hamburg, utan att taxorna nämnvärt skiljer sig från de stockholmska, är en fråga som Stockholmsregionen skulle ha glädje av att noggrant undersöka.

Idag saknas scenarier och mål för hur utvecklingen av bebyggelse och transportsystem skulle behöva se ut för att Stockholms transportsystem ska utvecklas hållbart. Vancouverregionen ger i dessa avseenden intryck av att ha ett bättre planeringsunderlag. Stockholm kan lära av hur kunskap om hållbara transporter integrerats i Vancouvers transportplanering, till exempel genom att internationell expertis har bistått med kvalitetsgranskning under framtagandet av stadens transportplan (City of Vancouver 2012b).

Både Hamburg och Vancouver kombinerar ambitiösa mål för minskat bilberoende och förtätning med att värna sina gröna miljöer och naturvärden på policynivå.

Bägge städerna betonar med emfas de gröna miljöernas betydelse för utvecklingen av en attraktiv stad. I Hamburg är det gröna stråk, inte motorvägar, som ska kopplas ihop genom tvärförbindelser (Hamburg 2014). Detta utgör en kontrast till Stockholmsregionens policy och planering, som fortsatt fokuserar på ringleder för biltrafik (WSP 2007, Stockholmsförhandlingen 2007) När dessa frågor debatteras i Stockholm idag ställs dessutom ofta förtätning och förutsättningar för ökad andel hållbara transporter upp som stående i konflikt med bevarande av parker,

naturområden och så vidare. De andra städernas exempel bör kunna bidra till en nyansering av den diskussionen.

Vancouver och Hamburg uttrycker i policydokument viktiga samband mellan transportsystemets och bebyggelsestrukturens utveckling å ena sidan, och social hållbarhet å andra sidan. ”Affordability” är till exempel ett återkommande begrepp i plandokumenten för Vancouver, ofta i förhållande till kostnader för boende, men också för transporter. Ökade förutsättningar att välja hållbara och även billigare färdsätt pekas ut som ett sätt att öka den sociala hållbarheten (Owens 2009, Rosol 2013, City of Vancouver 2012b). I Stockholmsregionens strategiska plandokument lyfts inte denna typ av samband fram särskilt starkt, även om social hållbarhet nämns i termer av ”attraktiv livsmiljö”, ”minskad segregation” och liknande (Regionplane- och trafikkontoret 2008a och 2009a). Ett ökat fokus på sociala hållbarhetsfrågor i planeringen av transporter och bebyggelsestruktur skulle troligen bidra till ett minskat fokus på motorfordons framkomlighet till förmån för ett ökat fokus på människors tillgänglighet till boende, arbete och service.