Mobility Management

Förutom arbete med transportsnål samhällsplanering och strategier för respektive trafikslag behöver Sollentuna arbeta aktivt med beteendeförändring och attityder för att få fler att resa hållbart. Mobility Management (MM) är ett koncept för beteendepåverkan inom transportområdet och fungerar ofta som ett komplement till mer traditionell trafikplanering. En vanlig definition av Mobility Management är mjuka åtgärder för att påverka resan innan den har börjat. Exempel på åtgärder är informationskampanjer, personliga resråd, erbjudande om prova-på-kort i kollektivtrafiken eller om att bli hälsocyklist, resplaner på arbetsplatser med riktlinjer för tjänste- och arbetsresor med mera.

Mobility Management bidrar till att effektivisera användandet av den befintliga infrastrukturen. Det är således ett koncept som främst handlar om att påverka efterfrågan på transporter och inte trafik-/infrastrukturutbudet. Att påverka bilanvändningen kan därför handla om att inte genomföra resan överhuvudtaget, flytta över resor till kollektivtrafiken, cykel och/eller till fots, att genomföra bilresan på andra tider på dygnet, samåkning eller välja andra färdvägar. Forskning visar att mobility management är ett mycket kostnadseffektivt sätt att lösa trafikproblem.

Sollentuna bör använda sig av Mobility Management gentemot både invånare och företag för att deras resor ska bli mer effektiva och ske på ett sätt som ligger i linje med trafikstrategins intentioner. Förslagsvis bör en resurs anställas som helt eller delvis ansvar för kommunens arbete med hållbart resande och Mobility Management. Resursen bör utnyttjas internt på kommunen i planeringsarbetet men även fungera som stöd mot invånare, verksamheter och exploatörer i kommunen.

Mobility Management i trafikplanering

Mobility management har störst effekt som en del i ett åtgärdspaket, till exempel genom att kampanjer kombineras med infrastrukturinvesteringar, utbudsförändringar eller regleringar. Till exempel att genomföra informationsinsatser till företag och boende i samband med en nybyggd cykelbana i kommunen för att få en större medvetenhet.

Mobility management kan ses som ett förstärkningsmedel som får nya eller befintliga tekniska lösningar att ge större effekt. Att mobility management ibland helt kan eliminera behovet av ny infrastruktur kan ses som en bonus.

I trafikplanering berör Mobility Management-åtgärder vanligtvis människors och verksamheters resval – information kring när och hur resan kan genomföras mest effektivt etc. Men Mobility Management kan också användas på fordonsnivå för att t.ex. minska trafikens miljöpåverkan. Sådana insatser inriktar sig ofta på information kring hur man bör köra och utrusta sitt fordon

för att det ska leda till så låg miljöpåverkan som möjligt. Exempel på åtgärder som Sollentuna kan genomföra är kampanjer om Eco-driving, minskad användning av dubbdäck som river upp partiklar och ökad användning av lågbullrande däck. Andra exempel information om miljövänliga biltvättar och kampanjer för att byta fordonsbränsle till sådana som ger mindre utsläpp av avgaser och partiklar.

Figur 5-4 MM ska ses som ett förstärkningsmedel.

I Sollentuna arbete med trafikplanering och infrastrukturåtgärder bör dessa alltid kombineras med beteendepåverkande åtgärder. Det kan handla om att:

 Anställ en person med ansvar för arbetet med mobility management

 Genomföra informationsinsatser kring alternativ till att resa, färdmedel, restider och ruttval under byggskedet i samband med t.ex. vägbyggen.

 Erbjuda prova-på-kort med kollektivtrafiken i samband med förändringar eller förbättringar av kollektivtrafikutbudet.

Mobility Management vid nybyggnation av bostäder

När människor byter bostad eller arbetsplats finns ofta en större chans att påverka deras resvanor. Vid nybyggnation i kommunen bör Sollentuna därför ställa krav på att exploatörer genomför Mobility Management-åtgärder riktat till de som kommer bo i fastigheten för att försöka påverka deras beteende. Ofta finns win-win-situationer i dessa sammanhang eftersom att kommunen å sin sida kan erbjuda en högre täthet med fler byggrätter eller att färre parkeringsplatser behöver uppföras mot att exploatören å sin sida genomför MM-åtgärder. För att det ska vara möjligt att reducera antalet parkeringsplatser behöver MM-åtgärderna utformas för att underlätta de boende att leva utan

egen bil, eftersom minskat bilinnehav i sin tur leder till lägre efterfrågan på parkering.

Om kommunen äger marken kan krav på MM-åtgärder skrivas in i markanvisningen, annars blir det en förhandlingsfråga i samband med detaljplane- eller bygglovsskedet. För att skapa ekonomiska incitament för exploatören får den en rabatt i form av att kostnaderna för MM-åtgärderna blir lägre än exempelvis ett visst antal parkeringsplatser som annars skulle behöva iordningsställas. Kommunen får i gengäld fastigheter där potentialen att dess användare reser hållbart är större än det annars skulle vara.

Vid bostadsfastigheter är vanliga krav från kommuners sida att exploatören ska se till att ordna bilpool för fastigheten, samt att medlemskap ska ingå i t ex de första fem åren. Andra vanliga åtgärder som kommuner ställer krav på är att exploatören ska anlägga attraktiv cykelparkering inom fastigheten, inomhus och utomhus, förse nyinflyttade med välkomstpaket bestående av kollektivtrafikkort, rabatterat pris på cykelservice etc. som underlättar för boende att testa och fortsätta resa på annat sätt än med egen bil.

I nybyggnadsområden eller mot nyinflyttade kan kommunen även erbjuda personlig reserådgivning för att informera den nyinflyttade om vilka förutsättningar som finns för ett mer hållbart resande.

Exempel från Kvarteret Fullriggaren i Malmö

Malmö stad tillämpade så kallat flexibelt parkeringstal i samband med exploateringen av kv. Fullriggaren i Västra Hamnen. Anledningen till avsteget från normen var bl.a. områdets läge i staden med närhet till city och centralstationen och att det finns stombusstrafik med god standard inne i området. Förutom de områdesspecifika förutsättningarna slöt även kommunen avtal med byggherrarna där dessa förband sig att implementera bilpool och cykelpool, anordna attraktiva cykelparkeringar och en rad övriga MM-/beteendepåverkansåtgärder. Byggherrarna förband sig även att betala de boendes bilpoolsmedlemskap under de första fem åren för att det ska vara enkelt att etablera ett beteende utan egen bil. I avtalet ingick också att fastighetsägarna friköpte 170 parkeringsplatser till kommunen som istället anordnades i ett befintligt parkeringshus.

I gengäld mot byggherrarnas åtagande sänkte Malmö parkeringstalet med 30 procent. Från 1,0 till 0,7 (plus 0,1 för besökande). Inflyttning pågick under år 2011 och 2012. I avtalet ingår även att fastighetsägarna årligen ska rapportera bilinnehavet till kommunen för att de ska kunna följa utvecklingen. I den undersökning som genomfördes i slutet av 2012 visade sig bilinnehavet vara 0,6 bilar per lägenhet, dvs. något lägre än det sänkta parkeringstalet och betydligt lägre än den ursprungliga parkeringsnormen.

Bilinnehavet i Fullriggaren är också lägre jämfört med andra kvarter i Västra

 Erbjuda exploatörer Mobility Management-rådgivning vid större exploateringar.

Mobility Management riktat mot större målpunkter

Arbetsplatsområden, enstaka större arbetsplatser, skolor och den egna kommunorganisationen är gynnsamma områden och målgrupper för att arbeta med beteendepåverkande åtgärder. Detta eftersom det ofta finns flera med likartade förutsättningar, samtidigt som man på ett effektivt sätt kan nå ut till flera individer samtidigt.

För att få ett lyckosamt resultat i arbetet med större målpunkter behövs ofta ett paket med olika åtgärder där en tydligt kommunicerad resepolicy kring hållbart resande kombineras med fysiska infrastrukturförbättringar, beteendepåverkans-åtgärder, incitament och styrmedel.

Internt inom kommunorganisationen kan kommunen påverka och främja hur de anställda reser till jobbet och i tjänsten. Det är viktigt att det både finns fysiska förutsättningar och tydligt kommunicerade ambitioner kring personalens resor, vilket t ex kan uttryckas i kommunens resepolicy. Fysiska förutsättningar kan t.ex. handla om dusch- och ombytesmöjligheter, säker och tillgänglig cykelparkering, bilpool, utrustning för telefon- och videomöten, flexibla arbetstider eller möjlighet att jobba hemifrån. Därtill kan incitament och styrmedel tillämpas för att uppmuntra och styra personalens resor i önskvärd riktning, t.ex. kan parkeringsavgifter införas för att subventionera kollektivtrafikkort till de som väljer att resa kollektivt.

Förslag till fortsatt arbete:

 Utveckla befintlig resepolicy för kommunen och de kommunala bolagen med riktlinjer för hur de anställda bör resa i tjänsten, samt förslag på andra åtgärder som uppmuntrar hållbart resande.

 Erbjuda större arbetsplatser i kommunen stöd med ta fram gröna resplaner i syfte att främja ett mer hållbart resande. En grön resplan kan

33 Presentation av Anna Stjärnkvist, trafikplanerare på stadsbyggnadskontoret Malmö stad (2013), Västra Hamnen, Pilotprojekt Fullriggaren – Erfarenheter av flexibla parkeringstal

innehålla åtgärder som: mötes- och resepolicy, införande av bilpool och cykelpool etc.

 Fortsätta och utveckla projektet Säker trafikmiljö runt skolor för att få fler elever (samt föräldrar och anställda) att gå och cykla till skolan.

Förutom fysiska infrastrukturåtgärder för en ökad trafiksäkerhet är det också viktigt att arbete med beteendepåverkan med elever och deras föräldrar att grundlägga sunda resvanor.

5.3 Gångtrafik

Att förflytta sig till fots har många fördelar gentemot andra färdsätt. Det har ingen miljöpåverkan, bidrar med positiva effekter på människors hälsa och ger upphov till spontana möten. Att få fler att promenera är på många sätt en förutsättning för att åstadkomma attraktiva mötesplatser med stadsliv. Att staden och dess gatumiljö blir en yta för interaktion är viktigt för den sociala hållbarheten. Om fler resor ska ske till fots behöver dock gång ses som ett eget trafikslag i planeringen. Det ställer bl.a. krav på gena och trygga gångvägar.

Ett vanligt missförstånd är att gående och i synnerhet cyklister har en försumbar betydelse för centrumhandeln. Handelns utredningsinstitut (HUI) har gjort undersökningar av hur kunderna transporterat sig till affären och hur mycket de handlat för i centrumhandeln i Växjö. Resultatet visar att gående och cyklister står för en betydande del av handeln, i Växjö kom t.ex. 65 % av besökarna till fots, med cykel eller kollektivtrafik. Dessa spenderade mer pengar än vad de bilburna besökarna gjorde.³⁴ En liknande undersökning har också gjorts för centrumhandeln i Kalmar.³⁵ I Kalmar var det gående, cyklister och kollektivtrafikanters betydelse för handeln något mindre vilket visar att det finns lokala variationer beroende på bland annat stadens biltillgänglighet och cykelkultur.

Utformningsprinciper

För många grupper i samhället är förutsättningarna att ta sig fram till fots avgörande för möjligheterna att förflytta sig. Det gäller inte minst barn, äldre, och personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga. Det är därför viktigt att anpassa gångnätet efter de svagaste trafikantgrupperna i samhället.

Det innebär att samtliga gångvägar i Sollentuna ska vara tillgängliga för dessa grupper med avseende på faktorer som beläggning, lutning, taktila markeringar, kantstenar, information, belysning, drift och underhåll etc.

Samtidigt är det viktigt att se gångtrafiken som en del i ett större perspektiv.

Oavsett färdsätt – gång, cykel, kollektivtrafik eller bil – påbörjas och avslutas

34 Källa: Handelns utredningsinstitut 2010, Cyklisternas betydelse för handeln i Växjö centrum

35 Källa: Handelns utredningsinstitut 2012, Cyklisternas betydelse för handeln i Kalmar.

alla resor till fots. Gångnätet ska därför vara väl anslutet till cykelbanor, cykelparkeringar, kollektivtrafik och bilparkeringar.

Figur 5-5 Det är viktigt att utforma gångnätet så att det är tillgängligt för alla trafikantgrupper i samhället. Källa: Trafikverket (2013), Vägledning för gångplanering

Förslag till fortsatt arbete:

 Inventera gångnätet och peka ut platser i behov av tillgänglighetsanpassning.

 Säkerställ att ny infrastruktur som planeras uppfyller riktlinjerna i Plan- och Bygglagen och Boverkets föreskrifter om tillgänglighet och användbarhet, ALM 2³⁶.

Trygga gångstråk

Upplevelsen av trygghet har stor betydelse för valet att gå och för valet av färdväg. Tryggheten påverkas inte bara av rädslan för trafikolyckor utan även av rädslan för överfall och rån.

För att öka tryggheten för gående bör det inte finnas mörka passager och täta, skymmande buskage längs gångnätet. Målsättningen ska vara att samtliga gångvägar i Sollentuna har god sikt och god belysning. Det är särskilt viktigt under vinterhalvåret eftersom det underlättar för de gående att upptäcka isfläckar och snövallar samt gör dem mer synliga för biltrafiken.

Gångtunnlar ska generellt undvikas. I de fall där detta inte är möjligt bör tunnlarna vara väl belysta och ha god genomsiktlighet. Eftersom trygghetskänslan för de flesta ökar i närvaron av andra människor ska gångvägar anläggas så centralt som möjligt och ödsliga passager helst undvikas.

36 Boverket (2011). Boverkets föreskrifter om allmänna råd och tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader.

Figur 5-6 Exempel på gång- och cykeltunnel i Linköping. Gående och cyklister är separerade genom olika markbeläggning, tunneln är belyst och sidoområdena röjda vilket skapar god sikt.

Källa: www.tindradesign.nu

Förslag till fortsatt arbete:

 Inventera gångnätet och peka ut platser som kan upplevas som otrygga, exempelvis gångtunnlar och platser med dålig belysning och täta buskage.

Drift och underhåll av gångstråk

För att öka bekvämligheten och tryggheten för de gående är det viktigt med en god drift och underhåll av gångnätet. På gångbanor ska beläggningen vara fast och jämn och bestå av hårdgjort material i form av asfalt, betongmarkplattor eller stenhällar.³⁷ Beläggningen ska ses över kontinuerligt och åtgärdas omgående när brister påträffas. Vid övergångsställen ska kantstenarna sänkas ned enligt Stockholmsmodellen³⁸.

Sollentuna har tagit fram startkriterier och insatstider för snöröjning av gång- och cykelnätet. Gång- och cykelnätet har delats in i två grupper med avseende på prioriteringsordning. Högst prioritet (prio 1) har gång- och cykelvägar till skolor, daghem, pendeltågsstationer och centrumområden. Ambitionen är att dessa ska vara åtgärdade före morgonrusningen.

Tabell 5-1 Startkriterier och insatstider för snöröjning av gång- och cykelnätet.

Åtgärd Prioritet 1 Prioritet 2

Startkriterier för snöröjning: 5 cm snödjup 5 cm snödjup

Insatstid för snöröjning: 4 timmar 11 timmar

37 Avsteg kan dock behövas på rekreationsstigar etc. som av andra skäl behöver vara grusbelagda.

38 Stockholmsmodellen innebär att en endast en del av kantstenen vid ett övergångsställe fasas ned. Mellan den nedfasade delen och den ej nedfasade delen placeras en signalstolpe. Stockholmsmodellen utarbetades i början av 1990-talet och tillämpas idag över hela landet.

Det är viktigt att de som utför vinterväghållningen har god förståelse för de gåendes behov. Annars finns en risk att gångytan inte plogas hela vägen ned till markytan eller att det bildas snövallar mellan gångbanor och bilvägar. För att underlätta för personer med nedsatt rörelseförmåga att ta sig fram krävs att plogvallar öppnas upp vid övergångsställen och andra passager.

Förslag till fortsatt arbete:

 Inventera gångnätet och peka ut platser med bristande beläggning.

 Bevaka att kontrakterade entreprenörer följer de startkriterier och insatstider för vinterväghållning som har tagits fram.

5.4 Cykeltrafik

De övergripande förutsättningarna för att cykla i Sollentuna är goda.

Majoriteten av kommunens invånare bor inom fem kilometer från närmaste pendeltågsstation och centrumområde. Det är ett avstånd där cykeln bedöms ha stora möjligheter att konkurrera. Av sollentunabornas samtliga resor sker dock endast 7 % med cykel, trots att många resor är kortare än fem kilometer.

För att öka andelen cyklister i Sollentuna krävs ett attraktivt cykelnät med gena och sammanhängande stråk med god detaljutformning. Avbrott får inte accepteras någonstans och nätet måste koppla samman viktiga målpunkter i kommunen, samt närliggande kommuners cykelvägnät för tillgängliggöra målpunkter utanför kommunen. Cykelnätet måste också vara trafiksäkert och tryggt.

Parallellt med framtagande av trafikstrategin har Sollentuna påbörjat ett arbete med en ny cykelplan. Cykelplanen beräknas antas under våren 2014. De riktlinjer och principer som ingår i cykelplanen ingår även i trafikstrategin för att det inte ska uppstå skiljaktigheter.

Utformningsprinciper

Cykelbanorna behöver vara tillräckligt breda för att möjliggöra snabba resor och underlätta vid omkörning. Hur breda cykelbanorna ska vara beror på cykelflödet och förekomsten av gående. I Sollentuna är cykelbanorna indelade i två kategorier: standard 1 och standard 2³⁹.

I Tabell 5-2 på nästa sida beskrivs de riktlinjer som har tagits fram avseende bredder i cykelnätet.

39 Standard 1 omfattar de regionala cykelstråken som pekas ut i den regionala cykelstrategin för Stockholms län samt viktiga inomkommunala cykelstråk. Standard 2 omfattar övriga cykelbanor i Sollentuna.

Tabell 5-2 Rekommenderade bredder för cykelstråk

Typ av bana Standard 1 Standard 2

Separerad enkelriktad GC-bana Gångbana: 1,8 meter Cykelbana: 2,0 meter

Gång- och cykelbana: 4,0 meter* Gång- och cykelbana: 3,0 meter

Cykelfält Cykelfält: 1,7 meter Cykelfält: 1,25 meter

* Rekommenderat mått. Gående och cyklister ska dock separeras i så stor utsträckning som möjligt i det prioriterade cykelvägnätet, standard 1.

Vid nybyggnation bör de rekommenderade bredderna alltid uppfyllas. I samband med upprustning av det befintliga cykelnätet ska riktlinjerna uppfyllas där det är möjligt utifrån de lokala förutsättningarna.

Förslag till fortsatt arbete:

 Inventera cykelnätet och peka ut saknade länkar och länkar i behov av breddning.

Trafiksäkra cykelstråk

Känslan av trafiksäkerhet och trygghet har stor betydelse för cykelns attraktivitet. Om en del av en resa upplevs som osäker eller otrygg finns en risk att den inte blir av eller inte görs med cykel. Att öka den upplevda tryggheten och den faktiska säkerheten är därför mycket viktigt för cykelanvändningen.

Det gäller i synnerhet i områden där barn vistas.

Sträcka

För att öka trafiksäkerheten i Sollentuna ska cyklar och bilar separeras där motortrafikens hastighet överstiger 30 km/tim.⁴⁰ På gator där motortrafikens hastighet är lägre än 30 km/tim och där trafikflödena är låga kan cykling ske i blandtrafik, d.v.s. utan fysisk separering. Undantaget är skolvägar som alltid bör separeras från biltrafiken. På gator där hastigheten är mellan 30 och 40 km/tim kan målade cykelfält i gatan användas som separeringsform.

Korsningar

Där cykelvägar och bilvägar korsas bör cykelpassagen hastighetssäkras. Det innebär att den korsande motortrafikens hastighet maximalt får vara 30 km/tim.

Exempel på hastighetssäkrade överfarter är upphöjda passager, väggupp och avsmalningar. Hastighetsdämande åtgärd behöver dock väljas med hänsyn till kollektivtrafikens behov, det är t.ex. inte lämpligt med väggupp eftersom det inverkar negativt på komforten för bussresenärer och -chaufförer. Där det inte

40 Det är den verkliga hastigheten som har betydelse, inte den skyltade. Den verkliga hastigheten uppmäts genom hastighetsmätningar.

bedöms lämpligt med upphöjda gång- och cykelpassager bör kantstenarna sänkas ned.

Figur 5-7 Upphöjda cykelpassager, i kombination med väjningsplikt ökar både trafiksäkerheten och framkomligheten för cyklister (exempel från Lund där en gång- och cykelbana korsar en lokalgata).

Separering av gående och cyklister

Längs gång- och cykelbanor med höga cykelflöden och hastigheter bör gående och cyklister separeras. Gående och cyklister bör även separeras längs sträckor där många barn och äldre rör sig. Detta ökar både trafiksäkerheten och trygghetskänslan samtidigt som framkomligheten förbättras. Den enklaste formen av separering är genom målad skiljelinje. Det är dock viktigt att separeringen görs kännbar så att även synskadade personer kan uppfatta den.

Förslag till fortsatt arbete:

 Inventera cykelnätet och motortrafikens hastighet och peka ut länkar i behov av separerade cykelbanor eller cykelfält.

 Mäta hastighetsnivån vid cykelöverfarter och peka ut korsningar där motortrafikens hastighet behöver säkras.

 Inventera cykelnätet och peka ut länkar i behov av separering av gående och cyklister.

Service för cyklister

Servicen för cyklister ska vara god under hela resan. Det innebär att hela resan ska fungera, från det att cyklisten bestämmer sig för att resa och vill få reda på bästa vägen till det att han/hon parkerar sin cykel vid målpunkten.

Cykelkarta

En viktig del i servicen för cyklister är tillgången till information i form av tryckta och digitala cykelkartor. Cykelkartan ska visa de olika cykelstråken i cykelnätet och märka ut cykelparkeringar och cykelpumpar etc. En tryckt cykelkarta bör finnas tillgänglig gratis vid viktiga målpunkter i kommunen som skolor, bibliotek och kommunhuset. När ny infrastruktur byggs är det viktigt att uppdatera cykelkartan.

Sollentuna arbetar för närvarande med att ta fram en applikation för smarta mobiler där cyklister enkelt kan ta del av kartan, få förslag på rutter till vald målpunkt, samt rapportera in problem och hinder genom text och bilder.

Rapporteringstjänsten underlättas även av att de flesta mobiler har inbyggd

Rapporteringstjänsten underlättas även av att de flesta mobiler har inbyggd