Varken propositioner eller direktiv är dokument där läsaren kan förvänta sig en kritisk diskussion eller problematisering av samhällsekonomiska analyser. I detta avsnitt analyserar jag motioner som på något sätt problematiserar samhällsekonomiska underlag och de betänkanden som trafikutskottet har gjort av propositionerna i föregående avsnitt. Jag analyserar även tre granskningar med relevans för mitt ärende i detta kapitel: en granskning utförd av riksdagens revisorer år 2000 och två utförda av Riksrevisionen120 2004 och 2009. Riksdagens revisorers granskning har titeln ”Nya vägar till vägar och järnvägar” och i den ingår en granskning av kvaliteten på det samhällsekonomiska underlaget för fyra stora infrastrukturprojekt. De två granskningarna som gjordes av riksrevisionen 2004 och 2009 är uppföljningar av i vilken utsträckning som regeringens direktiv har följts i den regionala planeringen. Mitt syfte med analysen av detta material är att undersöka hur det samhällsekonomiska underlaget behandlas som representation av den samhällsekonomiska effektivitet som åsyftas i mål och direktiv. En central del i detta är med andra ord
120 Riksrevisionen började sin verksamhet den 1 juli 2003 och tog då över det statliga revisionsansvaret från föregångarna Riksdagens revisorer och Riksrevisionsverket. (Riksrevisionens hemsida, www.riksrevisionen.se 2010-12-16).
att undersöka om den samhällsekonomiska analysmetoden problematiseras eller kritiskt ifrågasätts och hur det i så fall görs. En annan fråga som kan ställas till riksrevisionens två granskningar av den regionala planeringen är vilket utrymme som ges beslutsunderlaget i uppföljningen av de fattade prioriteringsbesluten. Regeringen skrev i propositionen från 2008 att de samhällsekonomiska bedömningarna är ett hjälpmedel för beslutsfattaren men att de inte övertar funktionen att fatta beslut, men vilken betydelse har underlagen i granskningen och utvärderingen av de fattade besluten?
Jag inleder med att analysera motionerna121 och trafikutskottets betänkanden. Därefter analyserar jag revisionerna i kronologisk ordning.
Motionerna och trafikutskottets betänkanden
De motioner där den samhällsekonomiska analysen utgör huvudärendet är lätträknade: de är två.122 En motion efterfrågar ”interregionala samhällskostnadskalkyler” och kan närmast betraktas som en begäran om metodutveckling som tar större hänsyn till objektens geografiska läge. I den andra motionen, rubricerad ”Samhällsnytta”, skriver motionären123 att ”samhällsnytto-beräkningar […] är långt ifrån tillförlitliga.”124 Hon skriver att olika parametrar används för olika objekt och menar vidare att ”det idag råder en mycket stor osäkerhet kring tillförlitligheten i de samhällsekonomiska beräkningar som görs.”125 Motionen avslutas:
Mer kunskap behöver inhämtas och metoderna behöver vidareutvecklas före alltför mycket tillit sätts till dessa
121 1997/98:T544, 1997/98:T534, 1997/98:T334, 1997/98:T331, 1997/98:T320, 1997/98:T217, 1997/98:T216, 1997/98:T214, 1997/98:T45, 1997/98:T40, 1997/98:T38, 1997/98:T336, 1997/98:T204, 1997/98:T202, 1997/98:T30, 1997/98:T308, 1997/98:T226, 1997/98:T921, 2001/02:T360, 2001/02:T239, 2001/02:T46, 2001/02:T18, 2001/02:T15, 2001/02:T421, 2001/02:T450, 2001/02:T32, 2005/06:T608, 2005/06:T578, 2005/06:T433, 2005/06:T334, 2005/06:T329, 2005/06:T604, 2005/06:T296, 2005/06:T460, 2005/06:T24, 2005/06:T559, 2005/06:T212, 2005/06:T31, 2005/06:T562, 2008/09:T15, 2008/09:T528, 2008/09:T495, 2008/09:T402, 2008/09:T9, 2008/09:T429, 2008/09:T10, 2008/09:T7. 122 1997/98:T921, 2008/09:T429.
123 Dagen innan har samma motionär undertecknat en annan motion enligt vilken ”samhällsnyttoberäkningar […] inte är en exakt vetenskap, med det anger ändå en ungefärlig nivå på värdet för skattebetalarna.” (2008/09:T490 s. 2)
124 2008/09:T429 s. 1. 125 Ibid.
beräkningar. Än så länge måste därför större investeringar också prövas mot politiska mål och värderingar.126
I en knapp tredjedel, femton stycken, av de analyserade motionerna förekommer yrkanden som handlar om den samhällsekonomiska analysen.127 I merparten av motionerna framförs emellertid kritik mot underlaget som en del av ett annat argument, ofta rör det ett specifikt objekt där motionären framför kritik mot att underlaget inte stämmer med objektets verkliga samhällsekonomiska lönsamhet. Sådan kritik kan yttra sig i en bisats om skakiga ekonomiska kalkyler eller tveksamma lönsamhetskalkyler. Kritiken kommer från både höger och vänster. Den klart övervägande delen av motionerna går inte in på innehållet i underlaget eller analysmetoden. För majoriteten av de motioner som gör det gäller att kritiken riktas mot tekniska begränsningar. Ibland följs sådana problematiseringar av krav på eller förslag om metod- utveckling128 men det förekommer även att motionärer menar att underlaget bör ha en mer begränsad roll129 vilket skulle kunna tolkas som en outtalad konceptuell problematisering (det vill säga att man inte tror att metodutveckling kommer lösa problemet eller att man anser att den grundläggande modellen inte ”täcker in allt”). Men i många motioner där underlag eller metod kritiseras i förbigående sägs varken eller. I några motioner finns en mer ingående kritik130 varav en motion utmärker sig.131 Jag ska behandla dem mer utförligt i det följande.
I en motion, som behandlar regeringens proposition Framtidens resor och transporter, skriver Lars Ohly med flera:
Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många av dessa ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Intjänad tid till ex. anses vara värt mycket. Mest värdefull är tid som tillbringas på tjänsteresor. Att spara en timme i tjänsteärende med bil är värt 238 kr medan en sparad timme med kollektivtrafiken – på väg mellan ”dagis” och hemmet – är värd 42 kr. 126 2008/09:T429 s. 1. 127 1997/98:T217, 1997/98:T202, 1997/98:T30, 1997/98:T921, 2001/02:T239, 2005/06:T578, 2005/06:T329, 2005/06:T604, 2005/06:T296, 2005/06:T562, 2008/09:T15, 2008/09:T528, 2008/09:T402, 2008/09:T429, 2008/09:T10. 128 1997/98:T214, 1997/98:T921, 2005/06:T296, 2005/06:T329, 2005/06:T562, 2008/09:T402. Delvis: 1997/98:T216, 2008/09:T10, 2008/09:T15, 2008/09:T429. 129 1997/1998:TT217, 2005/06:T578, 2005/06:T334, 2008/09:T528. 130 2008/09:T9, 2008/09:T10, 2008/09:T15, 2008/09:T402, 2008/09:T429. 131 2008/09:T15.
Tiden värderas också olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. [---] Frågan man ställer sig är varför det är värt mer att spara en timme med bil- och flyg än med buss och tåg? [---] De trafikslag och de ärenden som främst utförs av kvinnor anses ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. Kvinnors värderingar måste få större tyngd i transportsektorn. [---] Vi anser att trafikverken ska utveckla de samhällsekonomiska kalkylerna så att mäns och kvinnors värderingar tillmäts samma vikt.132
En närmast identisk formulering förekommer i motion 2008/09:T402 och liknande kritik framförs i flera andra motioner.133 Motionärerna ställer i citatet vad som måste betraktas som retoriska frågor om de samhällsekonomiska värderingarna. Trots att frågorna har att göra med analysmetodens innehåll skrapar motionärerna bara på ytan. Den kritik som de framför anknyter inte alls till de antaganden som ligger till grund för hur värderingar görs, inte heller anknyter den till analysmetodens specifika tekniska struktur. Avslutningsvis föreslår motionärerna metodutveckling. Detta gäller även andra motioner som kritiserar metoden ur jämställdhetssynpunkt.
I andra motioner begränsas den samhällsekonomiska analysens utrymme utan förslag om bättre metoder. I motion 2008/09:T528 finns följande förslag till riksdagsbeslut:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om vikten av att man vid prioritering mellan olika infrastrukturobjekt tar hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala skäl vid sidan av de samhällsekonomiska kalkylmodeller som nu används.134
Längre fram i motionen motiveras detta yrkande med utgångspunkt i att ”alla samhällsnyttor inte går att mäta”135. Analysmetoden ges dock inte någon närmare behandling och utgör inte heller huvudärendet för motionen.
Den skarpaste och mest ingående kritiken kommer från Karin Svensson Smith (m.fl.), miljöpartist och ledamot i trafikutskottet. I en motion, föranledd av regeringens stora infrastrukturproposition hösten 2008, skriver hon och hennes medmotionärer:
132 2008/09:T9 s. 15f.
133 2005/06:T296 s. 8f, 2005/06:T329, 2008/09:T10 s. 14. 134 2008/09:T528 s. 1.
Så länge regeringen fortsätter att använda sig av vilseledande samhällsekonomiska kalkyler som bygger på orealistiskt låga oljepriser och för låga uppskattningar av klimatkostnader får klimatet och fyrstegsprincipen fortsättningsvis stryka på foten.136
Motionärerna efterlyser ”backcasting-modeller som utgår från att de klimatpolitiska målen ska nås och att resultaten tas på allvar så att ett skäligt pris sätts på de fossila bränslena.”137 Tre yrkanden rör den samhällsekonomiska analysen. De yrkar på att icke prissatta effekter bör få större politiskt genomslag vid beslut, att framtidens bränslepris bör bygga på realistiska antaganden samt att ASEK-värdet för koldioxid bör uppdateras.138 Motionen är starkt kritisk mot regeringens ställnings- tagande om att en större andel av planeringsramen ska gå till väginvesteringar med utgångspunkt i samhällsekonomisk effektivitet. Kritiken mot analysmetoden riktar framför allt in sig på dess kapacitet att hantera transportsystemets klimateffekter. Motionärerna skriver:
Påståendet att vägar är mer samhällsekonomiskt nyttiga än järnvägar bygger bland annat på antaganden om låga oljepriser och underskattade framtida koldioxidskatter. [---] Om regeringen fortsätter att använda sig av gammalmodiga analysredskap som inte tar tillräcklig hänsyn till exempel till intrång i naturmiljöer och klimatpåverkan kommer väg- investeringar sannolikt att gynnas även framöver.139
Denna motion öppnar den samhällsekonomiska analysens svarta låda på glänt. Men det främsta föremålet för kritiken är prognoserna och antaganden om oljans prisutveckling och klimatförändringens framtida kostnader, inte heller här adresseras den konceptuella grunden. Många kritiska synpunkter riktas mot underlaget men ingen handlar om att närma sig samhället som en marknad, medborgaren som en konsument eller hennes värderingar som betalningsvilja.
I ytterligare en motion följande vår, författad av Svensson Smith och några riksdagsledamöter från samarbetspartierna, framförs kritik som rör analysmetodens innehåll. Motionen innehåller liknande synpunkter som ovan men här tas kritiken också ett steg längre. I avsnittet ”Samhällsekonomiska analyser” skriver motionärerna:
136 2008/09:T10 s. 1.
137 Ibid. 138 Ibid. s. 7. 139 Ibid. s. 24.
Vi menar att det är viktigt att göra samhällsekonomiska kalkyler – men att de som görs i dag har många brister och att de därför måste utvecklas. [---] Vi anser att regeringens strategi att successivt stärka de samhällsekonomiska analysernas roll i trafikplaneringen riskerar att dölja viktiga politiska avvägningar i siffror och beräkningar, i stället för att tydliggöra dessa öppet för en bättre demokratisk process och ökad insyn. I dagsläget behärskas de samhällsekonomiska modellerna främst av ett antal experter på olika myndigheter och konsultföretag. En viktig skillnad, som SIKA lyfter fram i sitt underlag [Förslag till ny transportpolitisk målstruktur140 ] mellan begreppen samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet ligger i den inbyggda synen på resursers utbytbarhet. Kan samhället t.ex. acceptera en ökad tillgänglighet genom bilåkande om det sker till priset av fler dödade på grund av trafikolyckor eller en irreversibel påverkan på ekosystemet? Denna fullständiga utbytbarhet är en förutsättning i den samhällsekonomiska kalkylen men inte i en helhetsbedömning av långsiktig hållbarhet. I samband med tidigare beslut om de transportpolitiska målen 1998 konstaterades att den relevanta frågan många gånger istället är med vilka styrmedel ett visst mål kan uppnås till lägsta
samhällsekonomiska kostnad. [---] Med ett sådant
resonemang bibehålls fokus på resultatet, dvs. att nå de transportpolitiska målen, och de samhällsekonomiska analyserna blir ett redskap för att hitta åtgärder som gör att målen nås. Det är en stor skillnad i målstyrning i jämförelse med regeringens strategi att låta de samhällsekonomiska analyserna bli en avvägningsmetod där de transportpolitiska målen ska beaktas, och därmed inte ha samma målstyrande effekt.141
Här kritiseras det samhällsekonomiska underlagets roll. Detta är en ingående kritik som berör den samhällsekonomiska analysens mer grundläggande antaganden och inte minst dess struktur. Analysmetoden problematiseras med utgångspunkt i kommen- sureringen, alla värden är inte utbytbara säger motionärerna. Analysen beskrivs som politisk och man varnar för en maktförskjutning mot experter som får negativa effekter i demokratiskt avseende. Vilka politiska avvägningar som åsyftas framgår dock inte. Mot bakgrund motionens övriga delar och av föregående motion är det möjligtvis prognoser och antaganden om bränsleprisutveckling som avses. Motionärerna skriver också att ett problem med de redskap som finns
140 SIKA Rapport 2008:2 Förslag till ny transportpolitisk målstruktur. Del 1 Analys av
förutsättningar.
för att arbeta mot ett uppfyllande av transportpolitiska mål är att konflikter mellan mål slätas över. De vill begränsa analysmetodens utrymme till förmån för ökad politisk styrning. Ingen av de andra motionerna uppvisar en motsvarande problematisering av den samhällsekonomiska analysen. Motionen, som föranleddes av regeringens proposition om ny målstruktur våren 2009, var den enda som behandlades i trafikutskottets betänkande 2008/09:TU14. Jag ska återkomma till det betänkandet nedan.
Avslutningsvis ska jag kort uppehålla mig vid förslagen om metodutveckling i motioner som kritiserar den samhällsekonomiska analysen. Som Schneider och Woolgar skriver tenderar denna typ av problematisering och förslag att bekräfta begränsningarna hos analysmetoden som tekniska samtidigt som de befäster den konceptuella grunden. I en mening kan det tyckas paradoxalt att föreslå en utveckling av en metod som man är kritisk emot. För det första vill jag dock poängtera att många motionärer uttryckligen argumenterar för ett användande av samhällsekonomiska analyser, deras kritik rör underlagets kvalitet. För det andra, bör kraven på metodutvecklingen även förstås i förhållande till det breda innehåll som begreppet samhällsekonomisk effektivitet tenderar att få i den formulerade transportpolitiken. Det vill säga att kraven på metodutveckling i många fall tenderar att utgå från en föreställning om att analysmetodens konceptuella grund överensstämmer med ett brett välfärdsbegrepp. I det perspektivet framstår begränsningar som tekniska, inte bara för att begreppet är brett utan också för att det är vagt och kan tolkas på olika sätt.142
Trafikutskottets betänkanden
Alla betänkanden behandlar inte samhällsekonomiska analyser i samma utsträckning, vilket följer av propositionernas variation i detta avseende. Det första betänkandet berör inte samhällsekonomiska analyser som ett prioriteringsverktyg i någon närmare omfattning. Däremot diskuteras de i samband med principen om trafikens kostnadsansvar. Trafikutskottet konstaterar i detta betänkande också att betydande utvecklingsinsatser krävs vad gäller uppföljning och utvärdering inom transportsektorn. Inte minst, menar utskottet, på grund av att beslutsfattandet är decentraliserat och baserat på långsiktig mål- och
142 Se Kall, Ann-Sofie (2011) Förnyelse med förhinder. Den riksdagspolitiska debatten om
omställningen av energisystemet 1980-2010. Diss. Institutionen för Tema, Linköpings
universitet, Linköping, för en analys av elasticiteten hos begrepp i den svenska energipolitiken.
resultatstyrning.143 Utvecklingsarbetet måste enligt betänkandet intensifieras och redovisningen av måluppfyllelse förbättras.
I trafikutskottets betänkande av propositionen från 2002 behandlas samhällsekonomiska analyser i ett specifikt avsnitt om prioriterings- kriterier för den kommande åtgärdsplaneringen.144 Utskottet ”tillstyrker regeringens förslag att vägledande för prioriteringar av åtgärder för att utveckla transportsystemet skall vara samhällsekonomisk lönsamhet där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen”145 och ”avstyrker samtliga motionsförslag med hänvisning till föreslagna riktlinjer för prioritering och förutsatt utvecklingsarbete.”146 Förutom regeringens förslag tar utskottet också ställning till åtta motioner. På det hela taget ställer sig utskottet bakom regeringens förslag. Man understryker vikten av att beslutsunderlaget ”redovisar samtliga effekter som åtgärden medför […].”147 Liksom i propositionen framträder ingen konflikt mellan olika hänsyn eller mål i utskottets beskrivning. Utskottet skriver exempelvis: ”Enligt utskottets mening står denna utgångspunkt [att transportsystemet är samhällsekonomiskt effektivt] inte i konflikt med målet om ett hållbart transportsystem.”148
En av de motioner som behandlas föreslår att kostnader för arkeologiska utgrävningar som aktualiseras av vägbyggnationer inte ska belasta nettonuvärdeskvoten och således inte det specifika vägobjektet. Här gör utskottet följande ställningstagande:
Samhällsekonomisk kalkylmetodik
När det gäller motion 2000/01:T398 (s) om vilka komponenter som skall ingå i den samhällsekonomiska kalkylmodellen vill
utskottet hänvisa till att Statens institut för
kommunikationsanalys, SIKA, har till uppgift bl.a. att kontinuerligt se över modellen och revidera de kalkylvärden som används. Som regeringen redovisar saknas det i dag kalkylvärden för bl.a. värdet av uteblivet intrång i boendemiljö eller i natur- och kulturmiljö varför också andra typer av beslutsunderlag som belyser hur planerade investeringar kan uppfylla uppställda mål bör kunna användas i planeringen. Kravet på att i beslutsunderlaget inkludera en samhällsekonomisk bedömning kvarstår dock.
143 1997/98:TU10 s. 46ff. 144 2001/02:TU2 s. 113ff. 145 Ibid. s. 113. 146 Ibid. 147 Ibid. s. 115. 148 Ibid. s. 116.
Utskottet anser inte att riksdagen bör ta ställning till vilka enskilda komponenter som bör ingå i den samhälls- ekonomiska kalkylen eller hur dessa bör värderas. Det bör ankomma på berörda myndigheter och forskningsorgan att utveckla den samhällsekonomiska kalkylmetodiken.149
I detta ställningstagande gör utskottet en gränsdragning mellan å ena sidan riksdagen och å andra sidan myndigheter och expertis, där analysmetodens innehåll och metodutveckling ankommer på de senare. Detta kan relateras till föregående kapitel och formuleringen av problem som metodproblem. Denna framställning av problem lokaliserar frågor hos expertisen och i citatet illustreras detta från transportpolitikens horisont.
I betänkandet av Moderna transporter tar trafikutskottet också ställning till samhällsekonomiska kalkyler i ett kortare avsnitt där tre motioner behandlas. Två av motionerna kritiserar analysmetoden ur jämställdhetssynpunkt i linje med den kritik som jag redogjort för i föregående avsnitt. Den tredje föreslår en utredning och förändring av olycksvärderingen. Jag återger utskottets ställningstagande i sin helhet:
I tre motioner efterfrågas nya samhällsekonomiska kalkylmodeller som speglar både mäns och kvinnors värderingar. Som utskottet angett i avsnittet om de transportpolitiska principerna skall de samhällsekonomiska kostnadsberäkningarna utgöra en del av beslutsunderlaget vid prioriteringar mellan olika transportpolitiska åtgärder. Det är därför angeläget att de samhällsekonomiska kalkylmodellerna utvecklas för att på ett bättre sätt återspegla de samhällsekonomiska kostnaderna. Enligt utskottets mening ankommer det dock inte på riksdagen att ge närmare anvisningar om hur detta utvecklingsarbete skall bedrivas eller hur det i modellerna använda kalkylvärdena skall fastställas. Motionerna avstyrks följaktligen.150
Även i detta citat markerar utskottet en gräns för transportpolitikens inblandning i metodutvecklingen.
Det fjärde betänkandet, som behandlar 2008 års proposition Framtidens resor och transporter, avslår samtliga motionsyrkanden som rör utformningen av de samhällsekonomiska kalkylerna med motiveringen att utskottet anser att ”goda förutsättningar [har] skapats för genomförandet av relevanta och jämförbara analyser.”151
149 2001/02:TU2 s. 116. 150 2005/06:TU5 s. 48. 151 2008/09:TU2 s. 39.
Inledningsvis beskrivs ”samhällsekonomiska bedömningar” som ett heltäckande, systematiskt och viktigt beslutsunderlag. Till skillnad från kalkylen sägs samhällsekonomiska bedömningar – här syftar man troligtvis på både den kvalitativa och den kvantitativa delen tillsammans – även ta hänsyn ”till effekter som inte kan kvantifieras eller värderas i monetära termer, t.ex. intrång i natur- och kultur- miljöer.”152
Trafikutskottet hänvisar till det metodutvecklingsarbete som bedrivits av trafikverken (och som initierades av regeringen i det första uppdraget om förberedelse av åtgärdsplanering) och till den samlade effektbedömningen. Utskottet skriver:
Utskottet noterar härvid med tillfredsställelse att trafikverken anger i ovannämnda delrapport [redovisningen av
uppdraget, Samhällsekonomi stora objekt] att såväl
exploateringseffekter som påverkan på naturområden explicit ska inkluderas i förteckningen över icke prissatta effekter som är del av den samlade effektbedömningen. [---] Av trafikverkens rapport framgår att arbete även pågår med att
utveckla en modell för att belysa satsningarnas
fördelningseffekter mellan kön. Utskottet välkomnar detta initiativ.153
I det sista betänkandet, som behandlar propositionen om ny transport- politisk målstruktur och en enda motion, avhandlas samhälls- ekonomiska analyser i ett avsnitt om målens tillämpning.154 Motionen är den som skrevs av Karin Svensson Smith m.fl. och som utmärkte sig i sin kritik av den samhällsekonomiska analysmetoden. I avsnittet redogör utskottet för SIKAs definitioner av ett antal begrepp som hör till analysmetoden. Bland annat samhällsekonomisk effektivitet. Här nämns att individens betalningsvilja ligger till grund för värderingen. I sitt ställningstagande hänvisar trafikutskottet även i detta betänkande till trafikverkens gemensamma metodutvecklingsarbete och till den samlade effektbedömningen. Utöver detta refererar utskottet också till en rapport om tillämpningen av samhällsekonomiska analyser i transportpolitiken.155 Motionen avstyrks i betänkandet.
152 2008/09:TU2 s. 39.
153 Ibid. s. 42.
154 2008/09:TU14 s. 24ff.
155 Nilsson, Jan-Eric et al. (2009) ”Infrastrukturpolitik på samhällsekonomisk grund”, Bilaga 2 i SOU 2009:31 Effektiva transporter och samhällsbyggande. En ny struktur för sjö, luft,
väg och järnväg. Bilagor. (Trafikverksutredningen). Denna utredning uppdrog åt VTI att
Riksdagens revisorers granskning av beslutsunderlaget
Riksdagens revisorer lade i slutet av år 2000 fram sin granskningsrapport Nya vägar till vägar och järnvägar156 tillsammans med ett förslag till riksdagen.157 Granskningen rörde väg- och järnvägsobjekt som helt eller delvis finansierades på annat sätt än med anslag från statsbudgeten och innehöll som en central del en granskning av kvaliteten på det samhällsekonomiska underlaget för fyra större objekt: Arlandabanan, Botniabanan, Citytunneln och Södra länken. Dessa fallstudier gjordes av fyra forskare i nationalekonomi på revisorernas uppdrag.158 Varje forskare granskade underlaget för ett objekt. Riksdagens revisorer skriver i sin sammanfattning av rapporten:
Av de fallstudier som har gjorts inom ramen för revisorernas granskning framgår att det finns betydande brister i det samhällsekonomiska underlaget för besluten om de studerade väg- och järnvägsinvesteringarna, som beräknas kosta sammanlagt ca 30 miljarder kronor. Revisorerna anser att underlaget är av så bristfällig karaktär att det innebär risk för