Nederländerna

I Nederländerna har underhållet varit konkurrensutsatt i ungefär 25 år, och upplägget för hur infrastrukturförvaltaren Prorail kontrakterar leverantörer har förändrats under åren. Inledningsvis hade man ett lik- nande upplägg som det som tillämpas i Sverige i dag. Sedan omkring 10 år tillbaka har man dock successivt infört (fritt översatt) presta- tionsbaserade kontrakt; det är endast något enstaka av de 21 under- hållsområdena som ännu inte är upphandlat enligt detta koncept. Några områden har därtill handlats upp mer än en gång med den nya affärsformen.

I stort innebär konceptet att det statliga bolaget och infrastruk- turförvaltaren Prorail handlar upp underhåll för ett visst område. Leverantören utlovar ett antal kvalitets- och resultatparametrar i form av nyckeltal och detta för en viss summa pengar per år. Dessa nyckeltal är främst:

• inga olyckor

• tillgänglighet till anläggningen för trafik • behov av tider i spår

• antal felavhjälpningar

• antal anmärkningar av mer allvarlig art • inställelsetider vid fel

• tid för att åtgärda fel.

Den leverantör som utlovar bäst leverans enligt nyckeltalen, i kom- bination med vad den vill ha betalt, får uppdraget. Prorail har tagit fram en form av matematisk modell för att få fram vem som erbjuder det bästa anbudet.

I dag har man kontrakt med 4 underhållsleverantörer, och en grund- förutsättning i kontrakten är att infrastrukturägare och beställare har utgångspunkten att dessa ersätts för framåtriktad verksamhet, det vill säga för att fel inte uppstår och för färre besiktningsanmärkningar.

Beställaren bestämmer inte vad som ska göras, hur mycket som ska göras eller hur det ska göras. Det viktiga är att målen uppnås. Om leverantören presterar bättre än man i anbudet sagt sig klara betalas en bonus ut. Om man inte lever upp till utlovad prestation utgår vite.

Konceptet innebär att kraven är lite lägre det inledande året under kontraktsperioden, så att entreprenadföretagen har möjlighet att lära sig anläggningen. Därefter förväntas leverantörerna förbättra sig för varje år.

Både Prorail och den största leverantören av underhåll, Strukton Rail, har redogjort för följande utveckling under de drygt 10 år som gått sedan prestationsbaserade kontrakt infördes:

• Totalkostnaderna har sänkts med cirka 30 procent, efter några år av inledande barnsjukdomar.

• Tillgängligheten till anläggningen har ökat. Måttet tåg utan stör- ning har ökat till cirka 99,8 procent.

• Punktligheten har förbättrats. Från att cirka 90 procent av tågen anlänt högst 3 minuter efter tidtabell anländer nu omkring 95 pro- cent inom 3 minuter.

• Det rapporteras färre fel och anmärkningar i anläggningen; i spår- miljön har felen och anmärkningarna minskat med upp till cirka 60 procent.

• Inställelsetid vid felavhjälpning är kortare och det går snabbare att åtgärda felen.

• Nya effektivare arbetssätt har införts.

• Arbetsmiljön för banarbetarna har förbättrats.

• Fler nya idéer och innovationer har blivit resultatet både hos infra- strukturförvaltaren Prorail och hos entreprenadföretagen.

Det positiva resultatet uppnåddes inte på en gång utan arbete har krävts under cirka 10 år. Inför introduktionen av prestationsbaserade kontrakt utvecklade Prorail kunskapen om statusen i anläggningen och upprättade ett anläggningsregister utifrån den kunskapen. Inled- ningsvis började man med något kontrakt, för att testa och lära sig. Förfrågningsunderlagen och beskrivningar av anläggningen har sedan utvecklats allt eftersom och man har successivt under en tioårsperiod lyft in något eller några kontrakt per år i konceptet.

Det har funnits två olika strategier. Den ena, som bland annat Strukton Rail valt, handlar om att utveckla sin förmåga avseende till- ståndsbedömning, ha koll på anläggningens status och bli riktigt duktig på att prognostisera fel och förebygga fel i anläggningen genom rätt underhållsåtgärder vid rätt tidpunkt. Den andra strategin, som ett annat entreprenadföretag valt, har varit att satsa på en effektiv orga- nisation för felavhjälpning. Den förstnämnda strategin har lyckats bäst, enligt Prorail.

En förutsättning för det lyckade resultatet är att förmågan till till- ståndsbedömning har utvecklats parallellt hos infrastrukturförvalt- are och hos leverantörerna. Modern teknik för tillståndsmätning och analys har utvecklats och införts i verksamheten.

Strukton Rail har etablerat en form av ledningscentral för under- håll som övervakar anläggningen med input dels från sensorer i anlägg- ningen och rullande vagn, dels från Prorails mätresurser samt kameror på strategiska platser. I ledningscentralen sker både analyser av under- hållsbehovet samt planering av åtgärder. Man är också ansvarig för att skicka ut personal för åtgärder i anläggningen.

Strukton Rail har också monterat ett stort antal fjärrstyrda från- kopplare av strömmen till anläggningen för att snabbt kunna åtgärda fel. Just nu utvecklar företaget ett it-system med artificiell intelligens (AI) som automatiskt ska indikera för ledningscentralen var det finns avvikelser i spåren.

De nya arbetsmetoderna har inneburit att det behövs mindre tid i spår och att arbetena är planerade i högre utsträckning. Tillstånds- kontrollerna görs inte längre manuellt. Förutom de positiva effekt- erna på kvaliteten i underhållet har det också inneburit en bättre arbetsmiljö. Därtill har personalbehovet för järnvägsarbeten minskat, vilket är behövligt eftersom stora delar av yrkeskåren, precis som i Sverige, närmar sig pensionsåldern.

Strukton Rail menar att resan har varit tuff och att den har bedrivits alltför ensidigt från Prorails sida. Dock poängterar man att den result- erat i att företaget nu ligger mycket långt fram i ett internationellt perspektiv när det gäller järnvägsunderhåll.

De inledande åren var det många juridiska tvister mellan entre- prenadföretagen och Prorail om vem som var ansvarig för fel i anlägg- ningen och därpå följande trafikstörningar. Tvisterna gällde också vad som ingick respektive inte ingick i åtagandet, till exempel vilken ersätt- ning entreprenadföretagen skulle få när man bytte ut delar i anlägg- ningen. Det förs fortsatt diskussioner på dessa teman men inte i lika stor utsträckning.

Den största synpunkten från leverantörerna är att man tycker att riskfördelningen är för ensidig, och Prorail medger att den behöver ses över inför kommande revidering av kontraktsupplägget. Vad avser de system som utvecklats för tillståndsbedömning menar entre- prenadföretagen att Prorail kunde ha stått för denna utveckling. Det anses allmänt ha blivit onödigt kostsamt att teknik utvecklats på flera olika företag parallellt. Diskussioner förs även om vem som äger viss information om anläggningens status.

Prorail menar att det hade varit positivt om man arbetat mer till- sammans med entreprenadföretagen vid utvecklingen av konceptet

med prestationsbaserade kontrakt, i någon typ av samverkansform. Då hade utvecklingen troligen gått snabbare, menar man.

Vidare menar Prorail att även om man kommit långt så befinner man sig fortfarande i en utvecklingsfas. Det finns fortsatt mycket kvar att lära om hur de olika komponenterna och anläggningsdelarna utvecklas beroende på ålder, trafik, position, väder med mera.

I Nederländerna ansvarar infrastrukturförvaltaren Prorail för cirka 7 300 kilometer järnväg med omkring 7 000 växlar. Jämfört med i Sverige finns anläggningen på en geografiskt begränsad yta och de 21 underhållsområdena är relativt små, med korta avstånd. Man satsar mer resurser per spårkilometer på underhållet än i Sverige. Säkerheten i Nederländernas järnvägssystem är den bästa i Europa.