4. INLANDSBANANS FRAMTIDA FUNKTIONER
4.4 Omledningsbana och alternativ framföringsväg
Begreppet omledning används här i två betydelser:
1. när tåg i ett akut eller planerat läge kör en annan sträcka än den ordinarie på grund av störningar längs den ordinarie sträckan
2. när det finns ett affärsdrivet behov av tågläge längs alternativ framföringsväg. Några exempel på omledning enligt den första betydelsen är följande. Om ett stopp uppstår på Malmbanan söder om Gällivare kan omledning ske via Inlandsbanan och tvärbanan Storuman – Hällnäs. Samma sak gäller om stopp uppstår på stambanan norr om Hällnäs. Om ett stopp uppstår mellan Vännäs och Mellansel, går det leda om trafiken via tvärbanorna Hällnäs – Storuman och Hoting – Forsmo (se bilaga 2). För stopp längre söderut på
Stambanan går det att leda om via Inlandsbanan och eventuellt Mittbanan beroende på var stoppet äger rum.
Omledning kan även ske via den sydligaste delen av Inlandsbanan som Trafikverket
förvaltar, dvs. sträckan Kristinehamn – Nykroppa. Det kan ske (och har skett) vid störningar på Värmlandsbanan mellan Kristinehamn och Karlstad.
Den andra betydelsen handlar om att ett järnvägsföretag eller annan sökande skulle kunna föredra ett tågläge via Inlandsbanan av affärsmässiga skäl. Skälet skulle kunna vara
kapacitetsbrister på kust- eller stambana som gör att tågläge inte kan erbjudas på ordinarie banor under en tågplaneperiod, eller endast erbjudas på villkor som inte är attraktiva. Omledning har, av naturliga skäl, särskild betydelse för godstransporter. En god transportkvalitet ställer därför krav på tillgänglighet och användbarhet för näringslivets transporter. I näringslivet går utvecklingen alltmer mot en orderstyrd produktion, vilket innebär att effektiv logistik blir ett allt viktigare konkurrensmedel.
Generellt är leveranssäkerhet för godstransporterna den faktor som värderas högst vid sidan av pris, vilket bekräftats i den marknadsundersökning vi redovisat i avsnitt 3. Funktionen omledning har därmed en särskilt tydlig koppling till de aspekter i Målbild 2030 som handlar om stärkandet av näringslivets konkurrenskraft genom kapacitetsstarka och tillförlitliga transportlösningar.
4.4.2 Trafikverkets överväganden om funktionen
Allmänna förutsättningar
På Malmbanan och Stambanan genom övre Norrland transporteras viktiga råvaror som svårligen, eller inte alls, kan flyttas till lastbil vid eventuella störningar. Det rör sig om exempelvis livsmedel mellan Narvik och Oslo, kopparslig från Aitik till Rönnskärsverken i Skellefteå och stålämnen från Luleå till Domnarvet i Borlänge. För sådana transporter får längre avbrott därför stora konsekvenser.
Trafikverket har redan tidigare uttryckt att banor som används för omledning av trafik vid banarbeten och trafikstörningar bör ha ett till funktionen anpassat underhåll trots låg trafiknivå48F49. Möjligheten till omledning är fortsatt viktig från ett transportsystemperspektiv, vilket också bekräftas i vår marknadsundersökning.
I dag finns inga fastställda principer för omledning mellan Trafikverket och IBAB. Om det uppstår ett omledningsbehov där Inlandsbanan utgör ett tänkbart alternativ brukar dock Trafikverket underrätta berörda aktörer om det. Ofta brukar praktiska hinder som bristande linjekunskap eller fordon framhållas som skäl för att inte använda Inlandsbanan, men även dess bristande standard är ett avgörande skäl.
Trafikverket bedömer att det kan finnas bristande kunskaper om de möjligheter, inklusive villkor, som Inlandsbanan kan erbjuda. Det kan därför finnas ett latent behov av omledning som skulle kunna tillgodoses, om kunskapen vore bättre. För närvarande (mars 2020) undersöker Trafikverket möjligheten till ett omledningsavtal med IBAB. Ett sådant skulle kunna ha tre syften:
• att skapa mer kapacitet vid hantering av trafikpåverkande åtgärder på stam- eller kustbana, såsom planerade banarbeten
• att öka redundansen när störningsplaner ska tillämpas, eller vid särskilda händelser • att erbjuda nya stråk för godstransporter till och från Trondheimsområdet och
Nordnorge, vilket även kan vara ett led i strävan att överföra gods från väg till järnväg. En förutsättning för att ett avtal om omledning ska kunna nyttjas i praktiken är att banan har en sådan kvalitet att den utgör ett gångbart alternativ för järnvägsföretag och andra sökande.
Omledning längs Inlandsbanan vid störning
I princip kan hela Inlandsbanan komma i fråga för omledning men funktionen är viktigare, och potentialen därmed större, där det saknas alternativa sträckor i Trafikverkets
spåranläggningar. Det gör att sträckan Storuman – Gällivare har störst potential för omledning. I Trafikverkets infrastruktur finns nämligen bara ett enkelspår i nord-sydlig riktning mellan Vännäs och Boden. Om det blir ett avbrott där kan omledning till och från norra Sverige och Norge endast ske via Inlandsbanan.
Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland trafikeras av cirka 35 – 40 godståg per dygn. Dessa tåg dras till största delen av ellok. Oavsett vilken kapacitet Inlandsbanan
skulle ha efter en eventuell rustning kommer antalet möjliga tåg som kan omledas att bestämmas av hur många diesellok och förare till dessa som finns tillgängliga.
En längre omledning längs sträckan Gällivare – Östersund innebär lång transporttid (cirka fjorton timmar för ett tåg med bruttovikt 900 ton) samt lägre bärighet på sträckan
Arvidsjaur – Gällivare än normalstandard. För att genomföra en sådan omledning av fler än enstaka tåg behöver flera driftplatser bevakas. Med den utökade fjärrstyrning som ligger i IBAB:s utvecklingsplan förbättras potentialen. Däremot kvarstår begränsningar i form av kortare mötesspår, låg bärighet och hastighet samt dieseldrift.
Förutsatt att omledning kan ske med acceptabla transporttider uppstår frågan vem som ska hålla resurser i form av diesellok och förare i reserv under perioder då inga omledningar behövs. IBAB har hittills förfogat över ett antal diesellok och kan därmed erbjuda dragkraft. Bolaget har nu också anskaffat ett ellok för att kunna erbjuda sina kunder transport även på elektrifierade nät, vilket torde underlätta kunderbjudanden som förutsätter byte mellan diesel- och ellok.
Potentiell omledning via tvärbanan Arvidsjaur - Jörn
Som framgått i avsnitt 2.1.6 är tvärbanan Arvidsjaur – Jörn stängd för trafik. Underhållet upphörde redan i början av 1990-talet sedan transporter av slig och massaved övergått till lastbilstransport49F50. Enligt bestämmelserna i järnvägsförordningen (2004:526) om
underhåll, nedläggning och upplåtelse av järnvägsnät kan underhållet upphöra när trafiken är av endast obetydlig omfattning. Bestämmelserna ska förstås mot bakgrunden att
Trafikverket ska styra sina resurser dit där de kan ge en samhällsnytta. En anläggning med obetydlig omfattning av trafik genererar inte samhällsnytta i den utsträckningen att underhålls- och reinvesteringskostnaderna kan motiveras.
Eftersom banan inte underhållits på nästan trettio år skulle mycket omfattande satsningar behöva ske innan banan skulle kunna trafikeras. I utredningsmaterial som IBAB låtit ta fram finns beräkningar som indikerar kostnader på cirka 500 miljoner kronor för en sådan rustning, med markarbeten och spåranläggning som de stora delarna50F51. För att motivera så stora satsningar menar Trafikverket att det krävs ett verkligt behov, som dessutom är tillräckligt omfattande.
Sedan underhållet på bandelen upphörde i början av 1990-talet har vissa aktörer visat intresse för att återuppta godstrafiken, men finansieringen av upprustningen har inte kunnat lösas. År 2008 gjordes en marknadsanalys för att klarlägga näringslivets intresse att använda järnvägen istället för vägen vid godstransporter från Sorsele/Arvidsjaur-området ut till kusten. Analysen gjordes i syfte att belysa underlaget för gods på bandelen. I samband därmed gjordes också en uppskattning av behovet av förstärkt underhåll. Utredningen föranledde inga åtgärder. Senare framställningar om att öppna banan för trafik har inte resulterat i något ändrat ställningstagande.
Tidigare analyser har visat att om bandelen skulle rustas och åter öppnas för trafik skulle den i vissa fall innebära en kortare omledningssträcka jämfört med de alternativ som
50 Diarienummer: BA 0029/11 16(19).
erbjuds i dag. För ett ståltåg mellan Luleå och Borlänge har tidsvinsten beräknats till cirka tre timmar och fyrtio minuter, om avbrottet skulle ske mellan Boden och Jörn51F52.
I en marknadsanalys initierad av IBAB benämnd ”Tvärbana Arvidsjaur – Jörn 2015” undersöktes intresset för ett återöppnade av tvärbanan, och överlag var intresset svalt bland de som då intervjuades52F53.
LKAB har ett dagligt godståg mellan Luleå och Malmfälten. Beroende på aktuella
lagersaldon på förbrukningsorten kan bolaget klara ett stopp på upp till en vecka med hjälp av vägtransporter via E10, men måste därefter dra ner produktionen. Under 2019 inträffade, enligt uppgift från LKAB, tre längre stopp i denna försörjningskedja. I två av dessa fall låg stoppet på järnvägssträckan Boden – Gällivare, och där hade omledning via Arvidsjaur – Jörn kunnat vara ett alternativ.
LKAB investerar i egen infrastruktur, terminaler och hamnar samt i fordon för att
säkerställa kapaciteten i sitt logistiksystem. Bolaget har meddelat Trafikverket att det även fortsättningsvis kommer att prioritera kapaciteten på Malmbanan och investeringar i sina egna anläggningar.
Trafikverket får, enligt 6 kap. 5 § järnvägsförordningen (2004:526), besluta att återuppta underhållet på de delar av järnvägsnätet som förvaltas av staten, där Trafikverket tidigare fattat beslut om underhållets upphörande, när ”det kan antas att trafik kommer att drivas på järnvägarna i tillräcklig omfattning”. Trafikverket konstaterar att ingen varuägare eller annan intressent har aviserat ett sådant behov som gör att det kan antas att trafik kommer att drivas i tillräcklig omfattning.
Om det inte kan antas att trafik kommer bedrivas i tillräcklig omfattning finns två andra scenarier:
• banan upplåts till extern part
• banan läggs ner på sikt, om ingen visar intresse för att trafikera den.
Enligt Trafikverkets riktlinjer kan järnvägsnät upplåtas till en marknadsaktör för verksamhet med ensamrätt i de fall där det inte finns skäl som talar för en driftsform av anläggningen som är öppen även för andra, enligt kapitel 6 i järnvägslagen (2004:519)53F54. Trafikverket har under en tid berett ett sådant ärende (TRV 2017/18160). I detta ärende har den sökande gjort gällande ännu större medelsbehov för att rusta banan än de ovan
nämnda, och de inkluderar även elektrifiering. Den sökande (Skanska) avser att själv finansiera dessa satsningar. Trafikverket beslutade den 18 februari 2020 att gå vidare i ärendet och med processen att upplåta bandelen med nyttjanderätt.
52 Trafikverket PM. Förenklad kapacitetsbedömning Arvidsjaur – Jörn. 2013-07-12.
53 Skogforsk. Transportsystemet Inlandsbanan. Arbetsrapport nr. 902-2016, sid. 14.
Omledning via de trafikerade tvärbanorna
Som framgått ovan kan godstrafik ledas om via tvärbanan Storuman – Hällnäs vid trafikavbrott på Malmbanan mellan Boden och Gällivare eller på Stambanan genom Övre Norrland mellan Boden och Hällnäs (se bild 13).
Bild 13. Omledning via Inlandsbanan och tvärbanan Storuman – Hällnäs.
För att kunna leda om ett antal tågpar behöver också driftplatser bevakas på Inlandsbanan, eftersom gångtiden är cirka sju timmar på sträckan Storuman – Gällivare. Med den
utbyggda mötesstationen i Åmsele har kapaciteten på tvärbanan ökat och tenderat att göra Inlandsbanan dimensionerande när det gäller omledning.
Sedan Botniabanan blev klar 2010 har behovet av omledning via Inlandsbanan generellt sett minskat, åtminstone i de fall stopp uppstår på stambanan söder om Vännäs. Under de senaste tjugo åren har fyra större omledningar ägt rum; 1997, 2008, 2011 och 2013. Vid omledningen år 2008 användes tvärbanan Hällnäs – Storuman för transport av bland annat gods från Volvo lastvagnar, och vid incidenten 2011 styrdes tåg med blandat gods via
tvärbanan Forsmo – Hoting och vidare till Östersund.
I maj 2013 inträffade urspårningar på stambanan norr om Vännäs respektive på
Malmbanan. Dessa föranledde omledning av tolv tåg via Inlandsbanan, från Gällivare till Storuman. I något fall omleddes ett ståltåg hela vägen från Gällivare till Mora. Det fungerade, om än med specialvillkor, därför att IBAB genomfört rälsbyte under 2012 på sträckan Arvidsjaur – Gällivare. Därefter kunde axeltrycket höjas från 16 till 20 ton. Ytterligare ett störningstillfälle i augusti samma år föranledde omledning av ytterligare sex tåg via tvärbanan Storuman – Hällnäs. Sammanlagt omleddes alltså i storleksordningen tjugo tåg via Inlandsbanan detta år.
Härutöver finns tillfällen då Inlandsbanan möjligen kunde ha använts för omledning om banstandarden varit bättre. I mars 2005 inträffade exempelvis ett avbrott på Stambanan
efter en plankorsningsolycka mellan ett tåg och en lastbil i Vindelns kommun i Västerbotten. Cirka fyrtio tåg fick ställas in på grund av att omledningsmöjligheter saknades.
Inlandsbanan ansågs vid det tillfället inte utgöra ett verkligt alternativ på grund av för dålig bärighet. Bärigheten var då begränsad till STAX 16 ton på delsträckan Arvidsjaur –
Jokkmokk.
Trots att omledning kräver diesellokskörning och restriktioner i hastighet och vikt visar dessa exempel att industrin vid längre avbrott har nyttjat Inlandsbanan för att undvika eller begränsa betydande inkomstbortfall eller kostnader för leveransgarantier och förlorad goodwill.
Omledning i betydelsen alternativ framföringsväg
Som framgått ovan har det hittills krävts ganska omfattande störningar för att Inlandsbanan ska användas för omledning. För att banan ska komma i fråga som alternativ framföringsväg torde tröskeln vara ännu högre. En sådan omledningsfunktion får därför antas förutsätta åtgärder i såväl infrastrukturen som tågplanerbetet samt eventuellt utvecklade
marknadserbjudanden.
I nationell plan för transportsystemet ligger vissa åtgärder som kommer att förbättra kapacitetssituationen på bland annat Ostkustbanan, Stambanan genom övre Norrland och Malmbanan. Det handlar om dubbelspår, förlängda mötesstationer och ökad bärighet. Trots dessa åtgärder kommer kapacitetsutnyttjandet, enligt vår prognos för år 2040, att fortsatt vara högt på bland annat följande sträckor:
• Boden – Gällivare (Malmbanan)
• Vännäs – Hällnäs (Stambanan genom övre Norrland) • Bastuträsk – Luleå (Stambanan genom övre Norrland) • Hällnäs – Lycksele (tvärbanan).
Mot bakgrund av denna kapacitetssituation är det tänkbart att Inlandsbanan skulle kunna användas för planerad och mer varaktig trafik, och inte endast i stört läge. Ett annat skäl är utbyggnaden av ERTMS som på kort till medellång sikt kan vara ett hinder för vissa godstransporter.
Om tröskeln för marknadens aktörer att välja Inlandsbanan skulle sänkas, så skulle vår gemensamma förmåga att möta den ökade efterfrågan på järnvägstransport därmed förbättras. Det behöver inte nödvändigtvis handla om hela systemflöden, utan det kan vara fråga om enskilda tåg. Ett antal aspekter, som vi kort berör nedan, behöver då beaktas. I nationell transportplan ligger Norrbotniabanan från Umeå upp till Skellefteå, och i den politiska Januariöverenskommelsen framgår att planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras54F55. Därmed skapas på sikt ett mer redundant, tillförlitligt och
kapacitetsstarkt järnvägsnät till och från de norra delarna av landet, vilket torde få effekten att Inlandsbanans betydelse som omledningsstråk begränsas.
Möjligheterna att leda om trafik som normalt går med elfordon till oelektrifierade banor är begränsad eftersom järnvägsföretagen inte har fler dieselfordon än vad som behövs i den dagliga driften. För att omledning ska fungera med god transportkvalitet bör den därför vara planlagd. Det måste finnas lok, lokförare och linjekunskap. Det här har branschen delvis ordnat genom beredskapsplaner och samarbetsavtal, men vi bedömer att det finns förbättringspotential som även inbegriper Trafikverket.
Fyrstegsprincipen inom transportplanering påbjuder att brister och begränsningar i transportsystemet i första hand ska lösas med steg 1 eller 2-åtgärder. Det framstår därför som rimligt att i avvaktan på den långsiktiga lösningen, dvs. Norrbotniabanan, i möjligaste mån överväga icke-fysiska åtgärder. Det kan handla om utvecklade kontinuitetsplaner, inklusive bättre förberedelser med servicetåg och röjningsfordon vid strategiska platser. På Inlandsbanan bör trimningsåtgärder såsom siktförbättring vid plankorsningar vara en del av sådana planer.
Den svenska strategin för införande av signalsystemet ERTMS förutsätter att nödvändig fordonsutrustning på sikt anskaffas. I takt med att fler lok utrustas blir kuststråket med södra Ådalsbanan och Botniabanan mer tillgängligt för godstrafiken.
Sammanfattande bedömning
Sammanfattningsvis bedömer Trafikverket att Inlandsbanan fyller en vital funktion som omledningsbana vid störningar tills Norrbotniabanan är utbyggd. För störningar söder om Vännäs har Inlandsbanan inte lika avgörande betydelse som omledningsstråk, och då krävs i princip att Inlandsbanan är ett bättre alternativ än Botniabanan/Ådalsbanan.
Det är järnvägsföretagen och transportköparna som själva avgör vilken bana de vill
trafikera. För att Inlandsbanan ska kunna övervägas som alternativ framföringsväg krävs att den är ett mer kostnadseffektivt alternativ än den ordinarie framföringsvägen.