Parkeringsavgifter

Förutom genomfartstrafik är all biltrafik beroende av tillgång till parkering vid start och destinationen. Fordonsägare som utnyttjar mark för parkering kan bli betalskyldig om markägaren kräver ersättning.

Parkeringsavgifter kan på olika sätt används för att begränsa efterfrågan på parkeringsplatser och/eller minska biltrafikens negativa miljöeffekter. Sådana åtgärder kan t.ex. utgöras av:

 Höjd avgiftsnivå

 Avgiftsdifferentiering med avseende på tid och plats

 Avgiftsdifferentiering/undantag med avseende på fordonets miljöegenskaper

 Avgiftsbelägga gratis p-platser vid arbetsplatser

 Tillämpa existerande lagstiftning avseende skatteförmånen fri parkering vid arbetsplatser.

Nivå på parkeringsavgifter bestäms av kommuner och fastighetsägare enligt lagen och förordningen av parkeringsavgift jämte trafikförordningen och lokala trafikföreskrifter med stöd av förordningen samt lagen om kontrollavgift vid olovlig parkering.

Ett antal större städer har infört bestämmelser om befrielse från boende- och i vissa fall besöksparkering för bilar som kan använda biodrivmedel^P22F15P.

Kommunernas medgivande av undantag från gatuparkeringsavgifter saknar dock för närvarande laglig grund. Enligt den statliga parkeringsutredningen föreslogs år 2006 inga undantag för parkeringsavgift för till exempel

miljöbilar^P23F16P. Utredningen fann inte heller att parkeringsavgifter bör differentieras med anledning av ett fordons miljöegenskaper eller andra egenskaper som exempelvis dubbdäck. I några fall av laglighetsprövning av gratis parkering av miljöbilar har dock länsrätterna i Uppsala såväl som Stockholm bifallit åtgärden. Mot bakgrund av värnandet om en hållbar

miljöutveckling ansågs det föreligga sakliga skäl för reducerad avgift i dessa fall utan att det kan anses strida mot likställighetsprincipen.

Parkeringsåtgärder kan inte direkt öka andra färdmedels attraktivitet, däremot kan bilåkningens attraktivitet minskas. Därmed kan andra färdmedels relativa attraktivitet gentemot bilen ökas. Åtgärden kan således bidra till att öka

konkurrenskraften hos alternativa färdmedel som kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik, vilket i sin tur kan ge ökad effekt av de åtgärder som stimulerar dessa.

Generellt har prishöjningar för bilresenärer som störst omflyttningseffekt, ju bättre kvalitet (i tid, utbud, turtäthet, komfort och pris) de alternativa

färdmedlen erbjuder.^24F17 I SOU 2003:67 anges en generell korspriselasticitet mellan reskostnad för bil och kollektivtrafiknyttjandet på 0,2, d.v.s. en höjning av priset på bilresor (exempelvis genom parkeringsavgifter) med 10 % ökar kollektivtrafiknyttjandet med 2 %.^25F18 Det värdet är dock generellt och avser inte specifikt trafik i städer där kollektivtrafik är mer konkurrenskraftigt. I städer och särskilt i stadskärnor kan därför en betydligt högre korspriselasticitet

15 Kågesson Per, pm 2007-08-22, Energieffektivisering i den svenska vägtransportsektorn

16 SOU 2006:109, Ett enhetligt sanktionssystem för felparkering

17 Litman, 2006: Transportation Elasticities – How Prices and Other Factors Affect Travel Behaviour. Victoria Transport Policy Institute, Victoria

18SOU 2003:67: Kollektivtrafik med människan i centrum

förväntas.

För att kommuner och fastighetsägare ska kunna bedriva ett framgångsrikt parkeringsarbete bör parkeringsavgifter ses i ett sammanhang med andra åtgärder exempelvis:

 Parkeringsfrågor som del i den lokala och regionala planeringen, t.ex. vid exploateringar, begränsning av parkeringsytor som styrmedel, tillgänglighet till alternativa färdmedel, satsningar på kollektivtrafik, cykel och gång mm.^26F19

 Ändringar i krav på bilarnas bränsleförbrukning i miljöbilsdefinitioner (vid avgiftsdifferentiering/undantag)

 Sanktionsförfarande vid felparkering

3.7.2.1 Kostnader

Kostnaden för administration av ett avgiftssystem kommer att ligga på kommunerna och fastighetsägarna medan bilisterna står för de ökade

parkeringskostnaderna. I de fall man redan har ett avgiftssystem påverkas inte kostnaderna för att sköta detta. I de fall parkeringen är gratis uppstår kostnader för administrationen. Likaså vid ändrade administrativa rutiner eller dylikt t.ex.

vid differentierad avgiftsprissättning Dessa kostnader kan dock uppvägas av de intäkter som kommunen och arbetsgivare får genom avgifterna.

Åtgärden medför också att de totala kostnaderna för parkering fördelas annorlunda. I större städer är parkeringen ofta subventionerad i den mån att avgifterna inte täcker anläggning, drift och markhyra för varje parkeringsplats. I bostadsfastigheter och vid arbetsplatser slås kostnaden för parkering ut på samtliga boende (parkering ingår i hyran) eller anställda (parkering ingår som kostnadsfri förmån). Höjning eller införande av parkeringsavgift kan därför medföra att kostnaden omfördelas och i högre grad läggs på dem som faktiskt nyttjar parkeringen.

Kostnaderna för bilisterna beror helt på vilken effekt man vill nå och hur mycket man därför ökar avgifterna. En omfattande norsk studie visar att parkering som verktyg för att minska biltrafiken både är effektivt och vanligen ekonomiskt fördelaktigt jämfört med andra åtgärder, exempelvis vägavgifter.^P27F20

3.7.2.2 Effekter

Den övergripande bedömningen visar att åtgärden i stort har positiva effekter på trafiksäkerhet och miljö. Lokalt har åtgärden positiv inverkan på miljön i form av minskade utsläpp och buller. Mycket pekar på att minskningen av biltrafiken och överföringen av resenärer till mer energieffektiva transportslag även kan ge positiva effekter genom minskade utsläpp av klimatgaser. Det finns dock en risk att åtgärden på längre sikt kan leda till förändringar i resmål och

bebyggelsemönster, vilket kan minska de positiva miljöeffekterna eller till och med leda till negativa effekter i form av ökade utsläpp.

Åtgärden förväntas öka tillgängligheten för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik och tung trafik, medan tillgängligheten för personbilstrafiken minskar till följd av de höjda parkeringsavgifterna. De positiva tillgänglighetseffekterna är en

19 Se ”Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), 2007: Policy för parkering – Processinriktad väg till en parkeringspolicy för kommunen”

20 Usterud Hanssen & Lerstang, 2002: Parkering som virkemiddel for å begrense biltrafikken.

Hvilke tiltak bør inngå i en regional pakeringspolitikk i Oslo/Akershusregionen? TØI rapport 584/2002

följd av minskad personbilstrafik som ger ökat utrymme och ökad

framkomlighet för övriga trafikslag. Framkomligheten blir även bättre för den kvarvarande personbilstrafiken eftersom höjda avgifter minskar beläggningen på berörda parkeringsplatser.

Dokumenterade effekter av åtgärden visar främst på samband mellan höjda avgifter och minskad efterfrågan på parkering (minskad biltrafik) samt

överföring av resenärer till andra färdmedel. Indirekta effekter som påverkan på människors hälsa och miljö har inte kunnat kvantifieras, men bedömningen är att åtgärden lokalt kan ge stora vinster i minskade utsläpp från biltrafik på de platser där den genomförs. Man vet dock att parkeringsavgifterna bl.a. inverkar på i vilken utsträckning man väljer att göra sina inköp på externa

affärsetableringar. Om fler väljer att göra sina inköp längre bort på grund av dyr parkering, kan den totala effekten bli noll eller till och med negativ. Detta trots att den lokala luft- och bullersituationen förbättras.

Litteraturstudier visar att parkeringsavgifter verkar ha en större påverkan på bilanvändningen än bensinprisökning, upp till 1,5-2 gånger så stor.^P28F21P Det skulle med svenska förhållanden betyda omkring 3-6 % minskning av antalet som parkerar vid en 10 %-ig höjning av avgiften.^P29F22P Andra internationella studier visar att elasticiteter för prisförändringar på parkering vanligtvis uppgår till mellan -0.1 till -0.6, med -0,3 som vanligast angivna värde.^P30F23P Det finns dock stora variationer och även elasticiteter på så mycket som -0.9 till -1.2 har uppmätts.^P31F24P

Effekten av parkeringsavgifter är i stor utsträckning beroende av lokala förhållanden, såsom sociodemografiska faktorer, avgiftsnivå på andra

parkeringsplatser i närliggande områden och förutsättningar för att enkelt byta till alternativa färdmedel. Detta illustreras i en undersökning för centrala Sydney som mätte elasticiteten för parkeringspriser i stadskärnan. En höjning av priset med 10 % på en populär parkering i centrala Sydney minskade

beläggningen där med 5,4 %; ökade beläggningen på mindre populära p-platser med 8,3 %; ökade nyttjandet av park-and-ride med 3,6 % samt

kollektivtrafiknyttjandet med 2,9%. Många avstod helt från resan till centrum, 4,7 % av tidigare besökare.^P32F25

Att avgiftsbelägga parkeringar vid arbetsplatser kan vara ett relativt effektivt sätt att påverka färdmedelsvalet till och från arbetet. Med denna åtgärd påverkas det totala trafikarbetet med bil utan att lika stor möjlighet finns för överflyttning från en plats till en annan som kan vara fallet vid parkeringsavgifter i centrum.

Studier i Norge, USA och Storbritannien^R33F26^R visar att arbetsgivarens utbud av gratis parkeringsplatser är en central förutsättning för val av bil eller inte vid

21 Litman, 2006: Parking Taxes Evaluating Options and Impacts. Victoria Transport Policy Institute.

22 VTI rapport 545, Hur hushållen anpassar sig till ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning

23 Transport Research Board: 2003. Transit Cooperative Research Program (TCRP). Washington DC. Report 95: Road Value Pricing: Traveler Response to Transport System Changes. Chapter 13 - Parking Pricing and Fees. Sidan 4.

24 Litman 2006: Parking Managagement Best Practises, American Planning Association, Chicago

25Hensher & King, 2001: Parking Demand and Responsiveness to Supply, Price and Location in Sydney Central Business District, Transportation Research A, Vol. 35, No. 3, Elsevier, March 2001, pp. 177-196.

26 Ridge, 2010: Innovative parking policies: three examples from the United Kingdom, WSP Development and Transportation, Leeds.

arbetsresor. En norsk studie har undersökt kostnadsfri parkerings betydelse för färdmedelsvalet hos 2654 yrkesverksamma personer i Osloområdet. Resultatet visar att om möjligheten till kostnadsfri och platsgaranterad parkering vid arbetsplatsen tas bort påverkar det färdmedelsvalet i storleksordningen 40-60

%.^P34F27

Tillgänglighet

För bilburna resenärer kan åtgärden öka tillförlitligheten och bekvämligheten eftersom högre avgift ger lägre beläggning på berörda parkeringar. Åtgärden påverkar i första hand tillgängligheten lokalt i de områden där den genomförs.

Tillgängligheten med bil minskar genom höjda kostnader för parkering, medan tillgängligheten för andra färdsätt ökar på grund av minskad personbilstrafik.

Detta skapar bättre förutsättningar att fler ska välja gång, cykel och kollektivtrafik.

Kvinnor använder färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik i högre

utsträckning än män och barn är hänvisade till dessa färdsätt. Minskad biltrafik i centrumområden ökar tillgängligheten för oskyddade trafikanter och förbättrar förutsättningarna för gång, cykel och kollektivtrafik, bl.a. genom att

barriäreffekterna minskar och att större andel av vägytan kan användas till andra färdsätt än bil. En minskad trängsel i centrumområden kan vara positivt för tillgängligheten för personer med funktionshinder, så länge möjligheten till reserverade p-platser kvarstår.

Ett minskat trafikarbetet och ett minskat antal motorfordon i centrumområden kan öka regulariteten och pålitligheten för de transporter som måste gå i området, t.ex. varuleveranser.

Trafiksäkerhet

Åtgärden bedöms ha relativt små effekter på antalet omkomna och allvarligt skadade. Generellt sett har minskad trafik, särskilt i centrumområden, en positiv inverkan på trafiksäkerheten.

Miljö och hälsa

Åtgärden kan bidra till minskad klimatpåverkan genom att tillgängligheten för personbilstrafik minskar till förmån för mer energieffektiva och klimatvänliga transportslag. Effekterna av åtgärden är dock svåra att uppskatta eftersom de beror på olika faktorer såsom avgiftsnivåer, kvaliteten på alternativa färdmedel och andra lokala, platsspecifika förutsättningar.

Åtgärden kan väsentligt bidra till bättre stadsmiljö och lägre ohälsa lokalt i de områden där den införs. Minskad biltrafik i centrumområden ger minskat buller och lägre utsläpp av partiklar och kväveoxider Minskade störningar från trafik i form av föroreningar, buller, vibration och ljus är också positivt för växt- och djurlivet. Ett minskat behov av nya vägtrafikanläggningar och parkeringsplatser innebär färre intrång i naturmiljöer och färre barriärer.

27 Usterud Hanssen & Lerstang, 2002: Parkering som virkemiddel for å begrense biltrafikken.

Hvilke tiltak bør inngå i en regional pakeringspolitikk i Oslo/Akershusregionen? TØI rapport 584/2002