Tänk om och optimera Kapitel 3 Påverka val av transportsätt

Effektsamband för transportsystemet

Fyrstegsprincipen Version 2021-04-01

Steg 1 och 2

Tänk om och optimera

Kapitel 3 Påverka val av transportsätt

Dokumenttitel: Påverka val av transportsätt Dokumentdatum: 2020-06-15

Dokumenttyp: Rapport Version: 2020-06-15

Publiceringsdatum: 2020-06-15

Utgivare: Trafikverket

Innehåll

3.1 Inledning ... 6

3.2 Förändringar i utbudet av kollektivtrafik m.m. ... 7

3.2.1 Beskrivning ... 7

3.2.2 Busskörfält ... 7

3.3 Marknadsföringsinsatser för att öka kollektivtrafikens andel av persontransportresandet ... 7

3.3.1 Potential att öka kollektivtrafikens marknadsandel genom marknadsföring ... 7

3.3.2 Marknadsföring riktad till bilresenärer - Testresenärskoncept ... 8

3.3.3 Kostnader ... 9

3.3.4 Effekter tillgänglighet ... 9

3.3.5 Effekter trafiksäkerhet ... 10

3.3.6 Effekter miljö och hälsa ... 10

3.3.7 Sammanfattande bedömning - påverkan på transportpolitiska mål ... 12

3.4 Hälsoeffekter av gång och cykling ... 13

3.5 Bilpool ... 16

3.5.1 Beskrivning ... 16

3.5.2 Kostnader ... 17

3.5.3 Effekter ... 18

3.5.4 Referenser ... 19

3.5.5 Sammanfattande bedömning påverkan på transportpolitiska mål ... 20

3.6 Avgifter och skatter ... 21

3.6.1 Prissättningsmekanism, en bakgrund ... 21

3.6.2 Lagstiftning ... 21

3.6.3 Vägavgifter/skatter ... 22

3.6.3.1 Kostnader ... 24

3.6.3.2 Effekter ... 24

3.6.4 Banavgifter ... 25

3.6.4.1 Marginalkostnadsbaserade avgifter ... 26

3.6.4.2 Särskilda avgifter ... 27

3.6.4.3 Kvalitetsavgifter ... 27

3.6.4.4 Avgifter för tjänster ... 27

3.6.4.5 Rabatter ...28

3.6.4.6 Bokningsavgifter...28

3.6.4.7 Effekter ...28

3.6.5 Flygavgifter ... 30

3.6.6 Sjöfartsavgifter ... 32

3.7 Parkeringsåtgärder ... 35

3.7.1 Beskrivning ... 35

3.7.2 Parkeringsavgifter ... 38

3.4.7 Sammanfattande bedömning - påverkan på transportpolitiska mål ... 42

Översiktlig beskrivning av förändringar och uppdateringar i kapitel 3 Tänk om och optimera

Version 2015-04-01

Avsnitt 3.4 kompletterat med hälsoeffekter på gång- och cykel.

Version 2018-04-01

Korrigerat länk till verktyg för kollektivtrafikanalyser. Inaktuell tabell med kostnader för bilpool borttagen. Redaktionella justeringar.

Version 2019-04-01

Lagt till hänvisning avseende busskörfält.

Version 2020-06-15

Strykning av avsnittet om bytespunktsavgifter

Avsnittet om marknadsföringsinsatser för cykelresor har flyttats till ny effektkatalog för cykel

Version 2021-04-01

Avsnitt 3.3.7: Bedömningar i sammanfattande matris har justerats

3.1 Inledning

Förbättrade förutsättningar att få fler att istället för egen bil välja att gå, cykla eller resa med kollektivtrafik ger nyttoeffekter för såväl individ som samhälle.

Det handlar för individen bland annat om en förbättrad tillgänglighet, lägre kostnader och förbättrad hälsa. För samhället ges bidrag till

koldioxidbesparingar i transportsystemet, möjligheter till alternativ markanvändning och minskade behov av kostsamma investeringar i infrastrukturen med mera. För en ökad andel gång-, cykel och

kollektivtrafikresor krävs åtgärder avseende såväl planering, marknadsföring och trafikering som investeringar i infrastruktur, fordon, personal och system för planering, bokning och betalning. Vidare påverkas förändringen av skatter och avgifter m.m. Det är också av vikt att anlägga ett synsätt som är

trafikslagsövergripande och beaktar hela resan eftersom många resor är en kombination av gång, cykel, kollektivtrafik och biltrafik.

Insatser för att påverka val av transportsätt handlar i det följande främst om persontransporter och bland annat marknadsföringsåtgärder för att öka andelen resor som görs med cykel och kollektivtrafik. Detta val påverkas även av

åtgärder som finns beskrivna i det avsnitt som handlar om att förbättra genomförandet av transporter av personer och gods exempelvis satsningar på trafikantinformation.

När det handlar om kollektivtrafik har branschens aktörer har ställt sig bakom en gemensam målsättning om att långsiktigt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel som 2011 uppgick till ca 25 % av det totala

persontransportarbetet. I målet exkluderas bland annat gång och cykel vilket

innebär att marknadsandelar ska tas från personbilsresandet. Arbetet bedrivs

gemensamt i partnersamverkan för att nå målet. I samarbetet deltar Svensk

kollektivtrafik, Sveriges kommuner och landsting, Bussbranschens Riksförbund,

Branschföreningen tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet och Trafikverket.

3.2 Förändringar i utbudet av kollektivtrafik m.m.

3.2.1 Beskrivning

Till de åtgärder som går att värdera samhällsekonomiskt hör bl.a. förändringar av turtäthet, restid, bytesmöjligheter, avstånd till hållplatser och typ av

färdmedel. Även ”mjukare” faktorer som komfort och information går att värdera samhällsekonomiskt, även om metodiken för sådana effekter är mindre väl utvecklad. Inom ramen för nämnda partnersamverkan har en vägledning tagits fram som handlar om kollektivtrafikens samhällsnytta. Till vägledningen hör ett Excelark med vilket man kan beräkna vissa typer av åtgärders

samhällsnytta, nämligen förändringar av turtäthet, restid och biljettpris.

Excelarket kan laddas ned på:

24TUhttp://www.svenskkollektivtrafik.se/partnersamverkan/vagledningar/vagledning- samhallsnytta/^U24T

.

Syftet med arket är inte i första hand att vara ett fullskaligt verktyg för samhällsekonomiska beräkningar, utan snarare att konkret visa hur samhällsekonomiska beräkningar går till. För att inte göra arket alltför komplicerat ingår därför bara vissa typer av effekter.

3.2.2 Busskörfält

För effektsamband för busskörfält se effektkatalogen Bygg om och bygg nytt - kaptitel 10 – Kollektivtrafik.

3.3 Marknadsföringsinsatser för att öka kollektivtrafikens andel av persontransportresandet

3.3.1 Potential att öka kollektivtrafikens marknadsandel genom marknadsföring

Andelen kollektivtrafikresor utgjorde 2011 ca 25 % av det totala

persontransportarbetet. Det saknas ett samlat material som beskriver hur marknadsföringsåtgärder påverkar resandet med kollektivtrafik. I två rapporter finns några generella slutsatser om resandeökningar till följd av

marknadsåtgärder. I den ena rapporten

konstateras att informations- och marknadsföringsåtgärder ökar resandet med kollektivtrafik, särskilt om de genomförs samtidigt med förbättringar av trafiken.

Enligt en metastudie brukar marknadsförings- och reklamkampanjer ge

resandeökningar på ca 3–5 procent, och direktbearbetningskampanjer en större effekt (exempel redovisas på 11–30 procent).

I rapporten ”Smartare kommunikation för hållbara färdmedel” anges att man från olika studier vet att en stor potential av de bilresor som görs dagligen skulle kunna ske med kollektivtrafik (eller cykel). En marknadspotentialstudie för kollektivtrafik, genomförd av Trafikkontoret Göteborgs Stad 2004 visade att 22 % av bilresandet skulle kunna ske med kollektiva medel utan någon större

1 SATSA 1.1 Samverkansprogram Effektiv Trafik – ” Kombinationer av effektiva åtgärder och deras samlade effekter”

ansträngning. Av denna potential visar undersökningen att 11 % av bilisterna inte ens hade någon negativ uppfattning eller upplevelse av kollektivtrafiken.

I”En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska

privatbilismen”

har en samlad studie av olika svenska åtgärdsprogram gjorts.

Ett 50-tal program valdes ut men endast 32 kunde analyseras djupare pga.

bristande kvalitet i flera av programmens rapporter. De flesta av

åtgärdsprogrammen hade genomförts i tätort och tidsramarna varierade mellan 1 månad till 7 år.

Det förekom ofta flera huvudmän i programmen och en vanlig kombination var samarbete mellan kommun och dåvarande Vägverket. Målgruppen för

programmen var arbetsplatser, skola eller bostadsområden. En majoritet av programmen genomfördes i syfte att bryta vanebilisters bilresande till fördel för kollektivtrafik, cykel eller gång. Åtgärderna omfattade huvudsakligen fyra områden: krav på förändring i form av skrivna kontrakt, information och påverkan, återkoppling om emissioner, resekostnad etc. samt incitament i form av exempelvis provåkarkort.

Bil Buss Cykel

Antal åtgärdsprogram 7 10 2

Förändring -21,6 % 36,1% 43,0 %

Standardavvikelse 20.1 % 38,4 % 62,2 %

Max/min värde -1/-60 % 93/2 % 87/-1 %

Tabell 1. Procentuell förändring av resor med olika färdmedel

Tabellen visar den procentuella förändringen av resor med olika färdmedel, efter åtgärdsprogrammen. De flesta programmen riktades mot personer som

huvudsakligen använder bilen som färdsätt. I sju av dessa är minskningen av antalet bilresor 22 %. Den största andelen (10 st.) av åtgärdsprogram som redovisat förändring av resor i procent har syftat till att få personer att välja buss som resalternativ. I genomsnitt har dessa lett till en ökning av antalet bussresor med 36 %. Den högsta siffran är 93 % ökat kollektivtrafikresande och den lägsta 2 %. I samtliga fall gällde det jämförelser mellan mätningar före och efter.

Resultaten redovisades dock på många olika sätt, vilket försvårade sammanställningen och jämförelsen.

Majoriteten av de åtgärder som studerades redovisade något slags mått på förändrat resbeteende och flera visade på stora förändringar, framförallt när det gällde minskning av bilåkande och ökning av kollektivtrafikresande. Endast ett fåtal av åtgärdsprogrammen hade gett återkoppling till deltagarna om resultatet och ytterst få hade genomfört uppföljande mätningar för att analysera effekter på lång sikt.

3.3.2 Marknadsföring riktad till bilresenärer - Testresenärskoncept

Ett beprövat sätt att få vanebilister att prova på – och sedan även fortsätta – åka kollektivt till och från arbetet är konceptet testresenär. Konceptet går ut på att man erbjuder ett antal personer som vanligen åker bil till jobbet att prova på att åka kollektivt under en viss period, vanligast är en månad. De får buss- eller tågkortet gratis och givetvis information och ibland även stöd genom att någon medföljer i början av resandet. Hösten 2011 genomförde Ecoplan, på uppdrag av Trafikverket, en studie av ett antal genomförda projekt i syfte att klargöra vilka

2 "En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen”, Karlstad Universitet 2010:9

effekter, avseende tillgänglighet, miljö och säkerhet, som uppnås när marknadsföringsinsatser genomförs för att ge bilister möjlighet att prova kollektivtrafik. Tio olika testresenärskampanjer i olika delar av Sverige har studerats mer noga. Dessa har gemensamt att ett noggrant urval av målgrupp har gjorts där varje testresenär först svarat på ett antal frågor om sitt resande.

För att bli testresenär måste man ha bil som huvudsakligt färdmedel och inte ha någon större vana vid att använda kollektivtrafik. Tillgängligheten till

kollektivtrafik för utvalda resenärer har varit god, hållit god kvalitet och haft tillräcklig kapacitet. Kampanjerna har riktat sig till både anställda och privatpersoner.

Genomförande och utvärdering skiljer sig åt mellan de olika kampanjerna, vad gäller såväl metoder för att bearbeta potentiella testresenärer, som i uppföljning av deras resmönster. Därför är exemplen inte helt jämförbara men har använts för att se mönster. I alla beskrivna exempel har uppföljning på effekten i resandet gjorts och i två kommuner, Östersund och Lund, har effekten i koldioxid följts upp.

Andelen resenärer som har kollektivtrafik som huvudsakligt färdmedel 4-7 dagar i veckan efter kampanjens slut varierar i de olika exemplen mellan 12- 32 %. Andelen som har kollektivtrafik som huvudsakligt färdmedel 2-3 dagar i veckan har varierat mellan 12-21 %.

Uppföljning av andel resenärer som fortsätter resa med kollektivtrafik efter kampanjens slut, har gjorts efter olika lång tid; fyra stycken efter 3-4 månader, två efter ett halvår och fyra efter ett år.

Man skulle kunna anta att andelen resenärer borde vara högre kortare tid efter en kampanj, men det visar inte denna jämförelse.

3.3.3 Kostnader

I de studerade exemplen har tid och pengar som investerats kunnat anges endast i några få exempel. Det går heller inte att dra några generella slutsatser eftersom kampanjerna genomförts på olika sätt och ibland inkluderat resvanor som helhet. I samtliga kampanjer där resultatet prognostiserats är de

ekonomiska vinsterna av kampanjerna stora. Med de studerade exemplen som stöd och efter intervjuerna kan antas att det är mer kostnadseffektivt att rikta sig till företag eftersom det då är möjligt att använda sig av företagens egna kanaler för att nå målgruppen, t.ex. via mejl, personaltidning, intranät, möten etc.

3.3.4 Effekter tillgänglighet

Begreppet tillgänglighet tolkas olika av olika aktörer. I begreppet finns avstånd till hållplats, turtäthet, kapacitet, kvalitet och handikappsanpassning i

resonemangen. Inte något av de studerade exemplen har mätt effekter i tillgänglighet. Effekt på tillgänglighet till följd av testresenärskampanjer är därmed svårt att räkna på. En effekt av kampanjerna är dock att resenärernas kunskaper ökar om linjer, betalsystem, turtäthet etc. vilket kan ses som att tillgängligheten ökar för resenärerna. Framtagen effektmodell omfattar därför inte effekter på tillgänglighet. Däremot är god tillgänglighet satt som ett kriterium för att kampanjerna ska öka resandet.

Ett sätt att betrakta tillgänglighet är även att ett nytt alternativt utbud skapats

vilket kan leda till effekter för den enskilde i form av exempelvis lägre kostnader,

minskat behov av fler bilar i hushållet etc. Detta kan i nuläget inte värderas.

Den beräknade överflyttningen från bil innebär också att framkomligheten för den biltrafik som är kvar blir högre. Behovet av parkeringsplatser i samband med arbetsplatserna minskar.

3.3.5 Effekter trafiksäkerhet

I de studerade exemplen där effekter av marknadsföringskampanjer för ökat kollektivtrafikresande har gjorts finns inga utvärderingar av trafiksäkerheten.

Inte heller diskuteras frågan i rapporter eller intervjuer i samband med kampanjerna.

Kollektivtrafiken har dock generellt sett en hög trafiksäkerhet jämfört med övriga trafikslag. Detta gäller samtliga trafikslag d.v.s. även buss som står för en liten andel dödade och allvarligt skadade i förhållande till trafikarbetet. För en totalt sett säker positiv effekt krävs dock att resan till och från hållplatserna, som ofta sker till fots eller med cykel, är säker och att brister i säkerhet vid hållplatser och deras närområde.

3.3.6 Effekter miljö och hälsa

Den genomförda studien visar att följande modell kan tillämpas för att beräkna effekter av koldioxidbesparing per år vid överflyttning från bil till kollektivtrafik ett år efter testresenärskampanj

N testresenärer x 0,28 x sträcka ToR i km* x 3,5 dagar x 42 veckor x 0,22 kg CO 2

I modellen har följande antaganden och indata använts:

 Tillgängligheten till kollektivtrafiken är god.

 Andel av testresenärerna av dem som använt testresenärskorten och som åker kollektivt efter en testresenärskampanj är 28 % (genomsnitt utifrån studerade exempel).

 Andel av testresenärerna av dem som erhållit testresenärskorten och som åker kollektivt efter en testresenärskampanj är 23 % (genomsnitt utifrån studerade exempel).

 I studerade exempel kan inga tendenser på att effekterna minskar med tiden utläsas. Därför användes måttet koldioxidbesparing/år .

 Antal dagar per vecka som resenären använder kollektivtrafik antas vara 3,5 dagar (utifrån exemplen där olika mått använts ex; 2-3 dagar per vecka, 4-7 dagar per vecka, ökat arbetsresandet med kollektivtrafiken samt

kollektivtrafiken som huvudsakliga färdmedel.)

 Antal veckor på ett år är 42. (10 veckor är borträknade för semester och sjukdom etc.)

 Besparing i koldioxid är 0,22 kg/km enligt Trafikverkets rekommendationer i ”Handledning för beräkning av energieffektivisering och förändrade CO2- utsläpp” version 3.1.

 Sträcka kan anges efter lokala förutsättningar. Om en genomsnittsschablon för sträckan behöver användas kan Trafikverkets schablon 16 km per person och arbetsresa användas (schablonvärde för en genomsnittlig arbetsresa).

Sträckan avser då en väg. I diagram 1 i kapitlet om resvanor finns

schabloner över arbetsresors längd för olika typer av orter som kan

användas.

3.3.7 Sammanfattande bedömning - påverkan på transportpolitiska mål

FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.

Påverkas positivt

Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

Påverkas inte

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Påverkas troligen positivt i viss mån

Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.

Påverkas troligen positivt i viss mån

Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

Påverkas troligen positivt i viss mån

Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafik miljöer, ökar.

Påverkas troligen positivt i viss mån

Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

Påverkas positivt

HÄNSYNSMÅL Säkerhet, miljö och hälsa

Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.

Påverkas troligen positivt i viss mån

Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020.

Påverkan kan inte bedömas

Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande.

Påverkan kan inte bedömas

Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås.

Påverkas positivt, beräkningsbart

Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till ökad hälsa

Påverkas troligen positivt i viss mån

3.4 Hälsoeffekter av gång och cykling

I en vägledning

utgiven av WHO (2007) för att uppskatta hälsoeffekterna av gång och cykling anges att hälsoeffekterna sällan beaktas i de

samhällsekonomiska analyserna. Vägledningen anger vidare att sjukdomsrisker i förhållande till fysisk inaktivitet ofta mäts i litteraturen som kcal per vecka eller hur mycket (eller lite) tid som ägnas åt fysisk aktivitet. Frågan som bör ställas är om en ökad gång eller cykling ökar, har det då skett en faktisk ökning av fysisk aktivitet. Om människor slutar jogga för att börja cykla till arbetet eller om cykelbanor anläggs som gör cykelresan kortare kan faktiskt den sammanlagda fysiska aktiviteten minskat. Detta kan leda till en överskattning av nyttan avseende hälsoeffekter. Rekommendationen är att i största möjliga mån ta hänsyn till detta i de samhällsekonomiska beräkningarna.

Med introduktionen av hälsoeffekter avseende fysisk aktivitet väcks frågan om det går att integrera fysisk aktivitet med olycksrisk och luftföroreningar för att få en heltäckande bild. Vägledningen anger att det tyvärr inte finns tillräckliga data för att beskriva luftföroreningars påverkan på cyklister i förhållande till

hälsoeffekter. Studier visar att arbetspendlande cyklister på allmänna vägar tar upp mer NO

(Kvävedioxid bildas vid förbränning och är irriterande på

luftvägar och i mycket höga halter dödlig) jämfört med bilister, dubbelt så mycket. Få undersökningar för luftföroreningar är longitudinella och sällan inriktade på hälsoeffekter. Undersökningar från Australien, Tyskland, Danmark, England och Nederländerna visar att olycksriken (att bli påkörd av ett

motorfordon) minskar för gående och cyklister om antalet oskyddade trafikanter blir tillräckligt stort (Safety in numbers

), (Jacobsen 2003)

Systematisk översyn

En översyn har gjorts av den litteratur som publicerades januari 1991 som handlade om hälsa för gång och cykel. Totalt har 8901 titlar identifierats och 431 litteratur har granskats. Kvaliteten på de inkluderade studierna skattades med hjälp av Newcastle-Ottawa-skalan för kohortstudier. Risken för publiceringsbias undersöktes genom så kallade ”funnel plot”-metoder. Ingen publiceringsbias kunde ses i någon av de två översikterna.

Cykling och all-orsak mortalitet

För cykling användes sju studier i den slutgiltiga analysen. Sex av sju studier kom från Västeuropa, varav fyra från Danmark, och en från Kina. Studierna innehöll data från 187 000 individer och 2,1 miljoner person år. Den

aggregerade medelåldern på deltagarna var 56,6 år. Att cykla till sitt arbete var det vanligaste området att undersöka. Sex studier visade antingen en statistiskt signifikant eller ett ickesignifikant men fortfarande positivt samband mellan cykling och dödlighetsminskning. En studie visade en liten ickesignifikant negativt samband mellan cykling och dödlighetsminskning. Studierna höll hög kvalitet; tre fick 9 av 9 poäng på Newcastle-Ottawaskalan, två 8 poäng, två 7 poäng och en 6 poäng.

Gång och all-orsak mortalitet

För gång användes 14 studier i den slutgiltiga analysen. Sju kom från Västeuropa, fyra från USA, två från Kina och en från Japan. Majoriteten av studierna visade en minskad risk för tidigt dödlighet av att gå. De fjorton studierna innehöll data från 280 000 individer och 2,6 miljoner person år.

3 http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/87479/E90944.pdf

4 Jacobsen P.L. (2003) Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling, Injury Prevention nr 9, s. 205-209

Aggregerad medelålder för deltagarna var även här 56,6 år. Studierna höll hög kvalitet; fyra fick 9 poäng på Newcastle-Ottawaskalan, sex fick 8 poäng och fyra fick 7 poäng.

Meta-analys

Metaanalys utfördes av de valda studiernas resultat. För att kunna göra det konverterades studiernas olika måttenheter för exponering till en gemensam enhet, i det här fallet MET-timmar per vecka för olika intensitetsnivåer av gång och cykling. MET (metabolisk ekvivalent) är ett

mått på

intensiteten i

aerobisk träning

.

Cykling

Att omvandla olika nivåer av cykling till en gemensam enhet gjordes genom att tilldela olika intensitetsnivåer av cyklingsvärden i MET-timmar per vecka. Om inget specifikt beskrivs i studien används 6.8 MET-timmar som en

genomsnittlig intensitet, 4 MET-timmar används för långsam cykling och 10 för snabb. 11,25 MET-timmar per vecka valdes som gemensam exponeringsnivå för punktskattningen.

Denna nivå valdes eftersom det motsvarar WHOs rekommendationer för fysisk aktivitet på 150 minuter medelintensiv aktivitet per vecka. Medelintensiv aktivitet anses ligga mellan 3-6 METs. Valdes medelvärdet på 4,5 METs översattes rekommendationen till 11,25 MET-timmar eller 675 MET-minuter per vecka.

Det är värt att notera att WHOs rekommendation även innehåller 75 minuter ansträngande fysisk aktivitet som ett alternativ till den medelintensiva

aktiviteten

(eller i kombination med denna i ekvivalent mängd). Även om olika sorters cykling kan vara medelintensiv eller ansträngande anses det generellt i första hand utföras som en ansträngande aktivitet. Med antagandet att cykling i snitt har en intensitet på 6.8 METs så motsvarar ungefär 100 minuter i veckan enligt WHOs rekommendationer. Vidare har känslighetsanalyser med olika MET-nivåer gjorts och beräkningarna anses robusta, till exempel gjorde en ökning av ansträngningsnivån för cykling till 8 METs bara 1 % skillnad på resultatet.

Metaanalys av de sju studierna om cykling antyder en reducerad risk av

dödlighet på mellan 10 % och 16 % beroende på

valt

dos-responssamband (övre RR=0,9, 95 % CI=[0,0,87-0,94], lägre RR=0,84, 95 % CI=[0,79-0,9]). Denna reducering av risk motsvaras av en exponering för cykling på 11,25 MET-timmar per vecka och är oberoende av annan fysisk aktivitet

.

Gång

För gång användes samma jämförelsetal på 11,25 MET-timmar per vecka som för cykling och omvandlingen gjordes med samma metod. En genomsnittlig intensitet på 4 MET användes för gång när ingen beskrevs i studien. Det bör motsvara en gång fart på ungefär 3,3 mph eller 5,3 km/h.

Med en genomsnittlig intensitet på 4 MET motsvarar denna exponering ungefär 170 minuters promenad per vecka. Vi anser att det stämmer överens med rekommendationen om 150 minuters medelintensiv fysisk aktivitet per vecka om vi väger in den mängd olika intensitetsnivåer som gång kan utföras på.

5 http://www.who.int/dietphysicalactivity/factsheet_adults/en/index.html

När det gäller dos-responssambandet har samma principer använts som vid analysen av cykling. Metaanalys av 14 studier antyder en riskreduktion på mellan 10 % och 11 % beroende på valt dos-responssamband.

Diskussion

Jämförelse med tidigare studier och tidigare HEAT versioner Den ursprungliga HEAT-modellen för cykling använde en relativ risk (RR) på 0,72 (95 % CI=[0,57-0,91]. Denna riskreduktion motsvarades 22 %

dödlighetsminskning dock av 3 timmar cykling varje vecka vilket blir 20,4 MET- timmar per vecka. Exponeringen för de nya skattningarna är 11,25 MET-timmar per vecka så en lägre effekt är att vänta. Resultaten är även jämförbara med en annan färsk metaanalys då den nya skattningen endast är baserad på studier som korrigerar för annan fysisk aktivitet och utförs på en grupp friska individer.

I den ursprungliga HEAT-modellen för gång använde en riskreduktion på 22%

(RR=0,78, 95 % CI=[0,64-0,98]). Denna riskreduktion motsvarar ungefär 200 minuters gång per vecka. I den nya skattningen motsvarar en 15 % lägre exponering på 170 minuters gång per vecka. Vidare är studier utförda på patientgrupper uteslutna ur den nya översikten medan i det tidigare studier patienter med diabetes var inkluderad. Den nya skattningen är dessutom baserad endast på studier som korrigerar för annan fysisk aktivitet. Det betyder att precis som för cykling att riskreduktionen är korrigerad för övrig fysisk aktivitet och därmed sannolikt lägre än en icke korrigerad risk.

Sjuklighet

Det bedöms att de positiva effekterna av att gå eller cykla är underskattade eftersom bara dödlighet beaktas. Genom att välja bort effekten på sjuklighet och mental hälsa så är et faktiska värdet av aktiv mobilitet okänt. Att inkludera dessa effekter skulle dock kräva substantiella förändringar i hur HEAT är designat och kommer att behandlas vidare i framtida uppdateringar av verktyget.

Kapning av nyttor

Den föregående HEAT-modellen begränsade de positiva effekterna vid 50 % av den möjliga riskreduktionen. Taket sattes baserat på då tillgänglig forskning gällande total fysisk aktivitet som indikerade att efter motsvarande två timmars rask promenad dagligen respektive en och en halv timmes cykling dagligen så kunde inga ytterligare hälsofördelar vad gäller minskad dödlighet observeras.

Att fortsätta använda 50 % skulle i den nya modellen innebära en mycket högre exponering än i den gamla modellen eftersom den nya dos-responskurvan är mindre brant. Därför fördes utvecklingen av ett slutgiltigt förslag på ett rimligt tak över på samma mindre grupp som nämnts tidigare. Möjliga begränsningar vore att sätta ett tak på 500 eller 700 minuter gång eller cykling då det är två nivåer efter vilka olika studier inte funnit någon ytterligare effekt. Ytterligare studier ska undersökas för att ta fram ett evidensbaserat tak.

Slutapproach för uppdaterad HEAT

 En linjär dos-responskurva ska användas i nyaste version av HEAT- modellen baserat på en relativ risk om 0,9 (95 % CI=[0,87-0,94]) för cykling och 0,89 (95 % CI=[0,83-0,96]) för gång. De evidens som finns tillgängligt idag gör det möjligt att mer noggrant utvärdera vilka

alternativ som finns och vad som är mest lämpligt för HEAT.

 Det nya taket för den minskade dödligheten i HEAT föreslogs baseras

på evidens från de studier av cykel och gång som använts för att ta

fram den relativa risken. Närmare inspektion av datapunkterna antyder att ingen ytterligare riskreduktion sker efter ungefär 45 % för cykling och 30 % för gång. Detta skulle motsvara ungefär 500 minuter gång eller cykel. Det vore önskvärt att använda riskreduktion som tak snarare än antal minuters aktivitet eftersom man då undviker

antaganden gällande definitionerna av MET-nivå för olika sorters aktivitet. Gränserna bekräftades av en stor kohortstudie på 400 000 individer med åldern 20 år och uppåt boende i Taiwan som hittades genom riktad sökning. Studien ger information om minskad dödlighet för total medelintensiv eller intensiv aktivitet och bekräftar att ingen vidare reduktion sker efter ungefär 30 % för medelintensiv aktivitet eller 45 % för intensiv fysisk aktivitet. Det föreslogs att detta tak skulle användas i uppdateringen av HEAT

.

3.5 Bilpool

3.5.1 Beskrivning

Det går att mena många saker med en bilpool. Bildelning är en övergripande benämning på företeelsen när flera personer/hushåll/företag gemensamt utnyttjar en eller flera bilar. Bilpool brukar användas för den ”organisation”

inom vilken bildelningen sker.

Den minsta gemensamma nämnaren för en bilpool är att den innehåller minst en bil som används av mer än en person/hushåll och där det finns ett

ekonomiskt ersättningssystem för bilanvändandet.

För alla sorters bilpooler gäller att kostnaderna för skötsel av bil, anskaffning och försäljning delas mellan användarna.

I Sverige är bilpoolsmarknaden ganska ny. Idag finns det 4 större kommersiella aktörer med ca 18 000 medlemmar och flertalet mindre pooler. Det finns även ca 20 kooperativa bilpooler i Sverige.

Det finns olika typer av bilpooler.

Öppen – stängd. En öppen pool innebär att vem som kan bli medlem och att poolen är öppen för alla användare/medlemmar dygnet runt. En stängd pool är enbart till för exempelvis ett företag och deras anställda.

Offentlig – privat. Huvudmannaskapet kan ligga hos antingen en offentlig aktör eller en privat aktör. Offentligt ägda bilpooler kan inte öppna upp för andra användare.

Kommersiell - kooperativ. Bilpooler som drivs kommersiellt drivs i vinstsyfte medan ett kooperativ har som mål att gå runt ekonomiskt . Ansvaret för genomförandet av olika åtgärder som är kopplade till bilpooler varierar beroende på sammanhang och typ av bilpool. Företag, privatpersoner och organisationer liksom kommuner och Trafikverket kan beröras.

Trafikverket och även andra berörda myndigheters roll kan vara att stötta och informera aktörer, företag och medborgare i arbetet för fler eller större

bilpooler.

6www.heatwalkingcycling.org

Exempelvis har Trafikverket anordnat nätverksträffar och individuellt stöd till olika aktörer för att hjälpa till med att motivera till att skaffa bilpool samt att följa upp och se effekterna av den, i samarbete med andra kommuner och landsting/regioner.

Kommuner kan agera lokalt för öppna pooler. Det finns gemensamma frågeställningar för kommunerna, t ex att få till stånd en förändrad nationell lagstiftning som gör det möjligt att vika p-platser på gatumark.

På vissa ställen finns mobilitetskontor och energirådgivarna har numera även ett ansvar för rådgivning kring resor där bilpoolsfrågan kan passa in.

Kommersiella aktörer driver arbetet med att utveckla marknaden av egenintresse, vilket är en förutsättning för en ökad tillväxt.

Bilpool kan vara ett bra alternativ men är inte alltid det enskilt bästa. Bilpool bör ses som en del av ett resandesystem med kollektivtrafik, gång, cykel,

samåkande, lånad bil, taxi och hyrbil. Det finns därmed tydliga samband med åtgärder som påverkar resbeteende på olika vis.

En framgångsfaktor i arbetet med bilpooler i verksamheter är att

verksamheterna kombinerar bilpoolen med en resepolicy med tydliga regler för vilka färdsätt som ska väljas för olika slags resor. Det är effektivt att ta bort, eller göra det svårare att få ersättning för egen bil i tjänsten.

Internationellt finns exempel på där bilpoolsleverantörer samverkar med kollektivtrafikhuvudmän och lånecykelsystem. Samarbetet mellan

kollektivtrafiken har spelat en viktig roll i de europeiska poolerna för att få fler att använda sig av poolbil. I vissa fall har det till och med kollektivtrafiken själva startat upp bilpooler som de har som ett komplement till deras bussar och tåg.

Ex. har I-GOi Chicago sedan 2009 ett samarbete med Chicago Transit Authority (CTA) och delar ett gemensamt kundkort, som kan användas för bilarna, men även för all kollektivtrafik i Chicago. Cirka en av tre nya kunder hos I-GO väljer kombinationskortet med kollektivtrafik.

3.5.2 Kostnader

Användning av bil är alltid förknippat med kostnader. Avsikten med

bilpoolsmedlemskap är att kostnaderna för användandet blir lägre än vid privat ägande.

En måttstock är att det är ekonomiskt fördelaktigt att vara med i bilpool framför att privat ägande om bil används mer än ca 1 000mil/år. Kostnaderna för privatbil varierar dock kraftigt beroende på vilken bil man utgår ifrån. Som medlem i kommersiell bilpool slipper man det praktiskt arbete som

privatbilsinnehav innebär.

Besparingen ligger i att bilen enbart kostar när man använder den. Poolbilen används med fördel för korta resor. Skall man på exempelvis semester är en hyrbil ett bättre alternativ. Många bilpoolsföretag har dock rabatterade priser för ex sportlov och sommar.

Verksamheter av olika slag kan spara mycket pengar på att gå igenom sitt

fordonsinnehav. Ofta finns en suboptimering där bilar inte används fullt ut, eller är leasade och kör på övermil vilket är väldigt kostsamt. Företag eller kommuner kan se fördelar med att anställda sköter bilar för att det är lämpliga

arbetsuppgifter för personal som man ändå ska sysselsätta (gäller framförallt

kommuner) eller att det ingår som del i tjänster av karaktären vaktmästare som för med sig andra goda värden för verksamheten.

Exempel från Göteborgs Stad

Göteborgs stad har arbetat med en bilpoolslösning sedan 2004. Göteborg har visat att den totala kostnaden för tjänsteresorna med bil för de sex

förvaltningarna minskade med 32 % inklusive parkeringskostnaderna och med 9 % exklusive parkering. De minskade kostnaderna beror framför allt på minskade parkeringskostnader och minskat antal körda mil i tjänsten, drygt 20 %, från 47 000 mil till 37 000 mil. Den genomsnittliga milkostnaden var år 2003 cirka 55 kr exklusive parkeringskostnaderna och ökade något till cirka 60 kr med bilpoolen, men inklusive parkeringskostnaderna minskade den från cirka 80 kr till cirka 70 kr.

Kommuner och andra myndigheter står för sina respektive kostnader för stöd, information och utbildningsinsatser.

Bilpooler ska i sig vara självförsörjande. För både en kommunal, kooperativ och kommersiell bilpoolsaktör ligger kostnaden på ca 10 000 kr per bil och månad, ett medelvärde som har ett spann från ca 7 000 – 12 000 kr. Det skiljer lite mellan de olika organisationsformerna av pooler men det avgörande är var bilen är placerad. Bilarna blir dyrare när de står i större städer med dyrare

parkeringsplatser och längre avstånd till tvätt inrättningar, service mm.

En bil i en kommersiell pool rullar ungefär 2 000 mil och bör ha en beläggning på 60-65% för att vara lönsam. En framgångsfaktor är att hitta en mix med användare med olika behov som ger en god beläggning.

3.5.3 Effekter

Bilpooler bidrar till att minska trängsel och avlasta behovet av parkeringsplatser samt minskade koldioxidutsläpp till följd av mer miljöanpassade bilar än

genomsnittet. Trafiksäkerheten ökar till följd av att bilpool minskar bilresandet som en konsekvens av bättre planering av resor samt att bilpoolsbilar är relativt trafiksäkra. Effekterna av bilpool varierar beroende på vilken metod för

beräkning av effekten man använder, så den som ska räkna effekter behöver välja metod.

Tillgänglighet

Bilpool kan i kombination med kollektivtrafik och andra ressätt ge likvärdig tillgänglighet som för alternativet egen bil. För människor med körkort men utan tillgång till egen bil, ökar tillgängligheten. Bilpooler har generellt moderna bilar och användaren slipper lägga tid på bilinnehav och är i många

verksamheter ett kostnadseffektivt ressätt vilket i sig ökar konkurrenskraften.

Bilpool ger även fler möjlighet att använda bil, även om man inte har råd med egen bil och bör även ses som komplement till kollektivtrafik, gång och cykel så förutsättningarna för dessa transportslag ökar därmed.

Trafiksäkerhet

Bilpooler påverkar inte säkerheten nämnvärt i sig om de ersätter lika moderna bilar. Om de däremot ersätter gamla bilar ökar trafiksäkerheten. Den

genomsnittliga bilpoolsbilen är generellt nyare än en privatägd.

Miljö och hälsa

Bilpoolsbilar har generellt lägre utsläpp av CO2 än andra bilar och resandet med bil minskar generellt vid bilpoolsmedlemskap. För effektberäkning se nedan.

Bilpoolsbilar är generellt nyare än genomsnittliga bilar och har därmed lägre

utsläpp av kväveoxider och partiklar. Dessutom kan man anta att bilkörandet minskar när resenärerna inte har tillgång till egen bil eftersom kostnaden blir tydlig.

För beräkning av effekter på minskade koldioxidutsläpp till följd av bilpooler finns följande modell:

Faktor Per

medlem/år

Per poolbil/år

Minskning av CO2 pga. kortare körsträcka per år - 470 - 7 000 Minskade utsläpp pga. att bilpoolsbil

är mer effektiv än genomsnittet - 100 - 1 995

Ökning av CO2 pga. ökad kollektivtrafik 30 450

Total beräknad förändring i kg CO2 -540 -8 545 Tabell 2. Utsläpp av CO^R2^R per medlem resp. bilpoolsbil baserat på nuvarande och uppdaterade antaganden.

3.5.4 Referenser

Utvärdering av effektsamband för bilpool, Trafikverket 2012, Publikationsnummer 2012:080

24Twww.sunfleet.se^24T

, 2012 04 26

3.5.5 Sammanfattande bedömning påverkan på transportpolitiska mål FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.

Påverkas positivt

Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

Påverkas positivt

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Påverkas positivt

Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.

Påverkan kan inte bedömas

Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

Påverkas inte

Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafik miljöer, ökar.

Påverkas inte

Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

Påverkas positivt

HÄNSYNSMÅL Säkerhet, miljö och hälsa

Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.

Påverkas positivt

Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020.

Påverkas inte

Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande.

Påverkas inte

Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås

Påverkas positivt

Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till ökad hälsa

Påverkas positivt

3.6 Avgifter och skatter

3.6.1 Prissättningsmekanism, en bakgrund

Ökad ekonomisk tillväxt har lett till ökad koncentration av befolkning i

storstäderna. Denna process leder till flertal positiva tillväxteffekter men även en del negativa effekter, däribland trängsel. Trängsel kan ses som den ökade uppoffring en resenär utstår, alternativt ett företag måste bekosta, då

transportsystemets kapacitet minskar från ett optimalt läge (ofta antagen som friflödeskapaciteten) till en lägre nivå och på grund av att för många användare befinner sig i trafiksystemet samtidigt. I ett trafiknät med trängsel ökar

transportkostnaden i takt med ökat antal resenärer/transporter och resulterar i att marginalkostnaden för användning av nätet överstiger den så kallade

medelkostnaden (d.v.s. situation utan trängsel). Differensen mellan denna marginalkostnad och medelkostnad är det som kallas för trängselkostnaden.

Transportsystemets användare är för det mesta inte insatta i trafiksystemets totala kostnad/effektvitet utan försöker minimera sina egna kostnader för resan/transporten. Denna kostnad är med andra ord skillnaden mellan den privata och samhälleliga kostnaden av transporter. På grund av detta och i ett trångt trafiknät nås därför en ineffektiv jämvikt där kapaciteten inte utnyttjas effektivt.

Målet med avgifter och skatter är att genom prissättning förändra den generella transportkostnaden för att förändra kapacitetsutnyttjandet från en icke optimal till en optimal nivå. Det är ytterst viktigt att klargöra att

prissättningsmekanismer skall dimensioneras med syfte till att öka den samhällsekonomiska effektiviteten.

Avgifter och skatter kan även användas för andra trafikrelaterade syften, till exempel för fördelningspolitiska mål. Swedavia till exempel stödjer flygtrafiken på vissa flygplatser i Sverige genom alternativa prismekanismer. Ett annat exempel är trängselskatten i Göteborg som har till syfte att förutom att minska trängseln, även generera medel för finansiering av ny infrastruktur.

Prissättningsmekanismer kan även användas för att begränsa trafikens externa effekter såsom emissioner, buller och trafikolyckor.

3.6.2 Lagstiftning

Nuvarande lagstiftning är inte enhetlig med avseende på olika färdmedel/

transportmedel utan prissättningen sker olika med avseende på respektive trafikslag.

Med nuvarande lagstiftning får vägavgifter enbart tas ut på nybyggda vägar och broar. Andra former av vägavgifter är att anse som skatter. Eftersom kommuner bara får beskatta de egna medborgarna, måste eventuella skatter tas ut som en statlig skatt. Ytterligare faktorer som kan påverkar avgiftsnivån är Eurovinjet (Europeisk överenskommelse för harmonisering av vägavgifter/skatter för lastfordonstrafik) och kilometerskatt som för närvarande diskuteras av olika länder.

Avgift på järnväg tas ut och administreras av Trafikverket genom så kallade banavgifter. Nivån på banavgifter bestäms av Trafikverket och baseras i grunden på den kortsiktiga marginalkostnaden av att tillhandahålla kapacitet på banan.

Några flygskatter tas inte ut av staten. Istället använder man olika

avgiftsmodeller för att täcka kostnaderna. Det finns olika avgiftsmodeller vilka

tillämpas med avseende på olika kostnader flygtrafiken medför. Följande avgiftsmodeller tillämpas:

 Startavgift

 Emissionsavgift

 Bulleravgift

 Passageraravgift

 Parkeringsavgift

 TNC-avgiften (Terminal Navigation Charge)

Utöver trafikslag kan användning av transportinfrastrukturen regleras av ytterligare bestämmelser. Parkeringsavgifter, stationsavgifter och

bytespunktsavgifter är sådana och syftar till att reglera efterfrågan på parkering, stationer och bytespunkter genom prissättning.

3.6.3 Vägavgifter/skatter

Vägavgifter och skatter är det område man har kommit längst med, både i teorin och i praktiken. Anledning till detta är att vägtransporter och i synnerhet

bilresor kan uppfattas som kontinuerliga, det vill säga individens val av resa, tidpunkt för resan destinationsvalet, val av rutt eller hur ofta individen reser är framförallt beroende på individens egna preferenser. Man helt enkelt träder in i trafiksystemet mot en viss transportkostnad. Om det finns för mycket trängsel ökar den individuella kostnaden. Individen har därmed möjlighet att justera resfrekvens, val av starttidpunkt och val av rutt så att dessa passar hennes/hans betalningsvilja och inte som i till exempel tågmarknad där den individuella flexibiliteten bestäms exogent, det vill säga av tidtabellen och inte individen.

Individen kan även välja annat färdsätt exempelvis resa med kollektivtrafik.

Vägavgifter och trängselskatter syftar främst på att påverka

reskostnaden/transportkostnaden men inte allt för sällan kombineras detta mål med andra mål som reglering av emissioner, trafikolyckor, buller, förbättra stadslivet med flera. Nivån på avgiftsnivån bestäms därför sällan av trafikmålet ensamt. Vid prissättning tas hänsyn ofta mot ytterligare flera mål samtidigt.

Det bör påpekas att de indirekta målen även kan nås genom direkta åtgärder mot respektive marknader och på ett mera effektivt sätt. Emissionsmålen kan till exempel effektivast mötas genom emissionsavgifter än i kombination med vägavgifter. De transportpolitiska målen är dock sällan isolerade till enstaka mål utan ofta syftar till flera policyförändringar. Försöket med trängselskatter i Stockholm är ett sådant fall där minskad trängsel, minskad emissioner och färre trafikolyckor och förbättrad stadsliv efterfrågades.

I Göteborgs fall kompletteras dessa mål med ekonomiskt avkastningsmål där avkastningen skall finansiera kommande infrastrukturprojekt. När intäkterna återförs till transportsystemet ökar förutsättningarna för att höja kvaliteten inom kollektivtrafiken och/eller öka kapaciteten i vägnätet. Ökade insatser inom kollektivtrafikområdet skulle också i sig påverka åtgärdens effekter positivt.

Erfarenheterna från Stockholmsförsöket (där kollektivtrafiken utökades ett

halvår före trängselskatten infördes) visar dock att en utbyggd kollektivtrafik i

sig har ytterst små effekter på trängselsituationen. Man bör dock vara observant

på att drygt 70 procent av alla resor under rusningstimmar i Stockholm sker

med kollektiva färdmedel vilken är en mycket hög andel att börja med och att

det alltid är betydligt svårare att attrahera de sista procentsatserna.

På grund av den mångdimensionerade målbilden sker reglering av

prisnivån/skattenivån genom systemanalyser, där förutom den trafikmässiga aspekten beaktas även de övriga delmålens perspektiv på ett sammanhängande och systematisk sätt. Normalt ska detta ske genom så kallade

samhällsekonomiska utvärderingar där samhällets nyttor och kostnader

sammanställs och analyseras med avseende på de förslagna prisförändringar.

Vid dimensionering av avgiftsnivåer skall hänsyn tas till hur avgiftszon/sträcka ser ut. I Stockholms fall utformades trängselskattezonen som en ring runt innerstaden där samtliga passager in och ut från denna ring beskattades (förutom Lidingö). En liknande system har konstruerats för London men där har man valt att detektera fordonen genom kameror monterade på vid

strategiska korsningar och längs med vissa vägar. Runt om i Europa och i USA är det mera normalt att avgift tas i samband med bruk av en viss motorväg där registrering av fordonen sker manuellt genom faktiska tullar eller automatiskt med hjälp av transpondrar. Teknik för sträckbaserade avgifter

(kilometeravgifter) är under utveckling och används redan av lastbilstrafiken på det tyska motorvägsnätet och i viss mån i Singapore. Utformning av

avgiftssystem påverkar kostnaden för registrering av fordonen och därmed avgiftssystemets totala nytta i förhållande till dess kostnad. Ett system enligt London med flera hundra kameror är betydligt dyrare än Stockholms lösning som därmed är mera effektivt.

Enligt nuvarande lagstiftning skall hantering av den formella processen för införande av avgifter och skatter ske av Transportstyrelsen, Trafikverket eller annan statlig myndighet. Det är dock riksdagen som beslutar om skatter genom lag. Trotts det bör utformning av avgifter/skatter ske i samarbete och genom dialog med lokala och regionala aktörer och med hänsyn tagen till de lokala förutsättningarna. Detta för att en sådan åtgärd förutom eget område påverkar trafikförutsättningarna i angränsande områden. Övriga aktörer som deltar i genomförandet är lokala politiker och kollektivföretag.

Investeringar i fast utrustning för avgiftssystemet bör i princip bekostas med intäkter från systemet. Fördelning av kostnader och bestämmelserätt om intäkter i synnerhet är en svårlöst nyckelfråga. För att det ska finnas

förutsättningar för politisk och allmän acceptans bör denna beslutanderätt ligga hos den berörda regionen eller kommunen. Hur detta ska lösas juridiskt är dock inte fastlagd. I fallet med Stockholmsförsöket och permanentandet av

trängselskatten fattades besluten formellt av regering och riksdag i samråd med kommuner, medan system och uppbörd hanteras av Transportstyrelsen.

I Singapore, där avgifterna sätts och revideras kontinuerligt för att upprätthålla en viss medelhastighet (medelframkomlighet) i innerstaden och på centrala länkar. För att uppnå detta, regleras avgiftsnivån med trängselnivån.

När intäkterna återförs till transportsystemet ökar förutsättningarna för att höja

kvaliteten inom kollektivtrafiken och/eller öka kapaciteten i vägnätet. Ökade

insatser inom kollektivtrafikområdet skulle också i sig påverka åtgärdens

effekter positivt. Erfarenheterna från Stockholmsförsöket (där kollektivtrafiken

utökades ett halvår före trängselskatten infördes) visar dock att en utbyggd

kollektivtrafik i sig har ytterst små effekter, men att den behövs för att ta hand

om de som byter färdmedel.

3.6.3.1 Kostnader

Kostnaderna för åtgärden varierar beroende på bl.a. tekniklösning.

Den totala budgeten för Stockholmsförsöket var 3,8 miljarder kronor men i det ingick, vid sidan av själva systemet, bland annat en utökad kollektivtrafik och utbyggnad av infartsparkeringar. Den årliga driftskostnaden är beräknad till omkring 200 miljoner kronor per år.

I den samhällsekonomiska beräkningen ingår endast den del av

kollektivtrafiksatsningen som utgörs av busstrafiken. Den utökade busstrafiken beräknas vara samhällsekonomiskt olönsam, såväl under Stockholmsförsöket som vid en permanentning. Nyttorna beräknas uppgå till 180 miljoner kronor per år, att jämföra med en samhällsekonomisk driftkostnad på 520 miljoner kronor per år.

3.6.3.2 Effekter

Vägavgifter som utformas för att minska trängseln ökar framkomligheten på vägarna och minskar restiderna. Reskostnaderna ökar däremot. Beroende på vilket tidsvärde trafikanten har ökar eller minskar därför tillgängligheten: för trafikanter med höga tidsvärden ökar tillgängligheten, för trafikanter med låga tidsvärden minskar den. Om avgifterna endast tas ut under rusningstid påverkas trafikanter som reser utanför rusning endast måttligt eller inte alls. Om

intäkterna används till att finansiera förbättringar av transportsystemet kan tillgängligheten väntas öka för stora grupper av trafikanter.

Under Stockholmsförsöket förbättrades framkomligheten och restiderna minskade väsentligt i och kring innerstaden. Särskilt stora minskningar syntes på infarterna, där kötiderna minskade med en tredjedel i morgonrusningen och halverades i eftermiddagsrusningen. Restiderna har också blivit mer

förutsägbara och bilisterna kan därmed lättare planera sina resor. Däremot har restiderna ökat kraftigt på den redan störningskänsliga Södra Länken i riktning västerut men på Essingeleden som helhet har inga signifikanta förändringar av trängseln kunna mätas under försöksperioden, men på enskilda delsträckor noteras såväl ökad som minskad trängsel vid olika tider på dygnet och i olika riktningar .

Effekterna på den regionala utvecklingen beror i hög grad på hur intäkterna används. De direkta effekterna av avgifterna gör generellt transporter dyrare för privatpersoner och billigare för yrkestrafik och näringsliv. Effekten av detta på den regionala utvecklingen är oklar. Om intäkterna däremot används för att t.ex.

finansiera angelägna infrastrukturinvesteringar eller trafikåtgärder kan detta förväntas ha gynnsamma effekter på regionens utveckling.

Det minskade trafikarbetet i och i anslutning till städernas centrala delar ökar regulariteten och pålitligheten för transporter, vilket är viktigt särskilt för yrkestrafik och näringslivstransporter.

Trafiksäkerhet

Trafiksäkerhetsanalytiker har bedömt att Stockholmsförsöket har haft en positiv effekt på trafiksäkerheten. Trafikminskningen ledde till förbättrad

trafiksäkerhet, medan ökade hastigheter däremot hade en negativ inverkan.

Sammantaget är en försiktig uppskattning att Stockholmsförsöket har medfört

en minskning av antalet personskadeolyckor med 5–10 procent i innerstaden.

Detta motsvarar en minskning med mellan 40 till 70 personskadeolyckor per år.

Det kan sättas i relation till att i genomsnitt har 2 155 personer trafikskadats och 23 personer trafikdödats per år i Stockholms län.

Antalet personskadeolyckor har minskat med i genomsnitt 5 % första åren efter införandet av biltullar i Bergen, Oslo och Trondheim (Bergen –16 %, Oslo –2 % och Trondheim –7 %). Konsekvenserna för trafiksäkerheten av

vägavgiftssystemet i Singapore är ännu inte undersökt. Simuleringar

genomförda i anslutning till PROGRESS-projektet i Göteborg visar att antalet personskadeolyckor kan minska med 15 %. Positiva effekter kan erhållas genom överflyttning från biltrafik- till kollektivtrafikresor.

Det kan vara vanskligt att bedöma trafiksäkerhetseffekterna av

vägavgiftssystem. Den generella kunskapen att antalet dödade och svårt skadade minskar när trafiken minskar är inte riktigt tillämpbar på vägavgiftssystem. Ett utbyggt vägavgiftssystem kan ge omfördelning av trafik mellan olika vägar (till mindre säkra vägar) och en ökning av hastigheten på vägar där trafikmängden minskat. Dessa faktorer verkar i andra riktningen och kan öka antalet allvarliga trafikskador.

Miljö och hälsa

Åtgärden bedöms ha stora miljöeffekter. Ett minskat trafikarbete medför minskade utsläpp och luftkvaliteten förbättras i de större städer där åtgärden genomförs. Trafikens hälsopåverkan sjunker därmed.

Åtgärden påverkar också miljö- och kulturvärden positivt då störningar från trafiken i form av föroreningar av luft, mark och vatten minskar. Likaså reduceras buller, vibrationer och ljus. Färre nya intrång i natur- och kulturmiljöer kan förväntas då behovet av nya vägar minskar.

Stockholmsförsöket har inneburit minskade utsläpp av såväl koldioxid som partiklar. Minskningen av koldioxid är ungefär proportionell mot trafikarbetets minskning, vilket innebär att trafikens bidrag i länet reducerats med 2 till 3 procent och i innerstaden med cirka 14 procent. Den totala mängden

partikelutsläpp har även minskat ungefär lika mycket som trafikmängderna, vilket innebär en ungefärlig minskning av trafikens haltbidrag med en tiondel för innerstaden. Eftersom trafikminskningen har skett där koncentrationen av invånare är stor, så har minskningen av främst partiklar fått en stor hälsoeffekt.

För Stockholms innerstad beräknas antalet förtida dödsfall minska med mellan 20 och 25.

3.6.4 Banavgifter

Det är Trafikverket (och tidigare Banverket) som sedan år 2006 beslutar om vilka avgifter som gäller på statens järnvägsnät. Tidigare låg ansvaret för detta på regeringen. Banavgifter är inget begrepp i strikt juridisk mening men används ändå i detta kapitel som ett samlingsbegrepp för de avgifter som Trafikverket tar ut för transporter på järnväg.

Villkor för uttag av dessa avgifter regleras i järnvägslagen (Järnvägslag

2004:519). Lagen definierar tre typer av avgifter för användande av

infrastruktur: marginalkostnadsbaserade avgifter, särskilda avgifter och

kvalitetsavgifter. Dessutom definierar lagen villkor för rabatter och uttag av

bokningsavgifter, samt för debitering av tjänster. Det främsta syftet med de

avgifter som slås fast i lagen är att de ska bidra till att järnvägens person- och

godstransporter kan utföras på ett så samhällsekonomiskt effektivt sätt som

möjligt. Vissa avgifter har även som syfte att generera intäkter till att exempelvis finansiera infrastruktur. Avgifternas utformning påverkas av dess primära syfte.

Trafikverket specificerar varje år gällande avgifter i rapporten Järnvägsnätsbeskrivning, den senaste som finns avser avgifter för tågplaneperiod 2013 (Trafikverket 2011b).

Intäkterna från banavgifter tillkommer Trafikverket. Under perioden 2010-2021 ska intäkterna från banavgifter enligt nationell plan sammanlagt uppgå till 15,6 miljarder kronor (exklusive intäkterna från självkostnadsbaserade tjänster). För att nå detta mål krävs en kraftig avgiftshöjning gentemot de intäktsnivåer om ca 500-600 miljoner kronor som varit fallet fram till och med år 2010. Avgifter enligt Järnvägsnätsbeskrivning för år 2013 bedöms ge ca 1050 miljoner kronor i intäkter till Trafikverket. I Trafikverkets rapport Höjda banavgifter och deras

analyseras effekterna av banavgiftsnivåer på upp emot 2 miljarder kronor för år 2020. Det långsiktiga målet för banavgifterna år 2025 är full internalisering av de samhällsekonomiska kostnaderna för externa effekter

Detta skulle leda till än högre nivåer än de som analyseras i (Trafikverket 2011a). Intäkterna från banavgifter är tänkta att gå tillbaka till järnvägen i form av investeringar i drift och underhåll av banan.

3.6.4.1 Marginalkostnadsbaserade avgifter

Enligt järnvägslagen ska samtliga järnvägsföretag som använder infrastrukturen betala en avgift som motsvarar den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Detta innebär att trafiken belastas med avgifter som motsvarar den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Med kortsiktig marginalkostnad avses den kostnadsökning som ytterligare en enhets produktion av en vara eller tjänst ger upphov till om insatsen av en eller flera produktionsfaktorer förblir oförändrad. I detta sammanhang innebär det den ökning av den totala samhällsekonomiska kostnaden som orsakas av ett tillkommande tåg då infrastrukturens kapacitet och utformning förblir oförändrad.

Till de samhällsekonomiska kostnaderna räknas sådana kostnader som drabbar andra än järnvägsföretag och trafikorganisatörer. Hit hör bland annat kostnader för att vidmakthålla och hålla infrastrukturen öppen för trafik, men även sådana kostnader som drabbar samhället i stort, till exempel i form av luftemissioner, buller och den ökade risken för olyckor som ytterligare trafik ger upphov till. Hit räknas också de extra avgifter som enligt lagen får tas ut för användandet av överbelastad infrastruktur (trängsel).

Enligt Järnvägsnätsbeskrivning 2013 finns fyra marginalkostnadsbaserade avgifter;

 Spåravgift (motsvarar kostnader för underhåll och reinvesteringar av infrastrukturen), tas ut i enheten kronor per bruttotonkilometer

 Driftsavgift (motsvarar kostnaden för drift av infrastrukturen), tas ut i enheten kronor per tågkilometer

 Olycksavgift (motsvarar kostnaden för plankorsningsolyckor och övriga olyckor med tredje person), tas ut i enheten kronor per tågkilometer

7Trafikverket (2012) Rapport Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta. Delredovisning 2012-04-27.

 Emissionsavgifter som är differentierade utifrån motorns miljöklass (motsvarar kostnaderna för emissioner till luft från icke eldrivna fordon), tas ut i enheten kronor per liter flytande drivmedel eller per kubikmeter gasformigt drivmedel

De rådande avgiftsnivåerna är dock lägre än de skattade marginalkostnadsnivåerna av olika skäl.

3.6.4.2 Särskilda avgifter

Utöver de marginalkostnadsbaserade avgifterna får infrastrukturförvaltaren under vissa villkor debitera särskilda avgifter. Dessa är av två slag; dels avgift för bidrag till täckning av infrastrukturens kostnader och dels avgift för

infrastruktur som tillkommit som särskilt projekt med finansieringsvillkor och andra villkor som innebär krav på att avgifterna täcker hela eller delar av kostnaderna för drift, underhåll och kapitalkostnader för anläggningen.

Enligt Järnvägsnätsbeskrivning 2013 finns fyra särskilda avgifter:

 Tåglägesavgift finns i tre nivåer (hög, mellan och bas) och är geografiskt differentierad, tas ut i enheten kronor per tågkilometer

 Passageavgift i Stockholm, Göteborg och Malmö är tidsmässigt

differentierade och debiteras endast vissa tider på dygnet (vardagar 07-09 samt 16-18), tas ut i enheten kronor per passage

 Övrig särskild avgift för persontrafik, tas ut i enheten kronor per bruttotonkilometer

 Passageavgift för godstrafik som passerar Öresundsförbindelsen, tas ut i enheten kronor per passage

Samtliga avgifter utom den sistnämnda tillhör den avgiftssort som tas ut för att bidra till täckning av infrastrukturens kostnader. Passageavgiften för godstrafik som passerar Öresundsförbindelsen är istället en avgift för infrastruktur som tillkommit som särskilt projekt med finansieringsvillkor.

3.6.4.3 Kvalitetsavgifter

Kvalitetsavgifter används främst i verksamhetsstyrningssyfte. Avgifterna brukas för att förebygga störningar i järnvägssystemet och för att stimulera aktörerna till kvalitetshöjande åtgärder för att minimera avvikelser från det användande av infrastrukturen som är fastställt i tågplan och trafikeringsavtal.

Kvalitetsavgifterna är utformade så att både infrastrukturförvaltare och den som använder infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att förebygga

driftstörningar. Kvalitetsavgiften ska betalas av den part som orsakar avvikelsen, vilket innebär att avgiften kan bli aktuell för såväl Trafikverket som för

järnvägsföretag och trafikorganisatörer.

3.6.4.4 Avgifter för tjänster

Avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med användande av infrastrukturen ska vara icke-diskriminerande. Om den som förfogar över sådana tjänster är ensam om att tillhandahålla en tjänst ska avgiften beräknas utifrån självkostnad. Det finns flera olika sorters tjänster som utförs av

Trafikverket och då ofta i direkt anslutning till spåren eller till driften av

8 För mer information om bakgrunden till banavgifternas struktur och nivå hänvisas till Underlagsrapport till JNB 2013.