Rekommendationer

Detta delkapitel ger en överblick över eventuella rekommendationer för Trafikverket inför planering av ny järnväg samt förslag till fortsatta studier.

9.5.1 Rekommendationer för Trafikverket

Kalkyl, resultat, analys och diskussion av detta arbete leder till att förberedelse av större byggnadsverk i samband med nybyggnation är ett bättre alternativ. Därför bör Trafikverket eftersträva större

byggnadsverk vid planering av ny järnväg. En förberedelse av byggnadsverk till dubbelspårigt utrymme är en gynnsam lösning då byggnadsverket är förberett och när behovet uppstår byggs resterande delar. I andra likadana projekt till Norrbotniabanan som Strängnästunneln och

Ostkustbanan har behovet i att utöka till dubbelspår varit närmare i tiden än förväntat och det här är en signal på att samhället utvecklas och behöver högre kapacitet på järnvägen. Planeringen av järnväg är baserat på behov som gynnar både samhället och samhällsutveckling. Eftersom behovet är under kontinuerlig förändring borde planeringen av infrastruktur eftersträva större byggnadsverk.

9.5.2 Rekommendationer vidare studier

• En undersökning för kostnad, tid och miljöeffekter för skärning och bank. • En undersökning av bygglogistiken för förberedandet av större byggnadsverk vid

nybyggnation jämfört med en utökning i framtiden.

• En utförlig studie som omfattar miljöaspekter med hänsyn tagande till kväve och koldioxidutsläpps mängder.

Referenser

ELEKTRONISKA KÄLLOR

Ahlm, N. (2006). Starkare lok på stambanan genom övre Norrland? (Banverket BRNT 2006:58) https://www.trafikverket.se/contentassets/011665a4cbe14c2ebb4e65aa7807346a/pm_starkare_lok _2006.pdf

Andersson, H. Filipsson, H. Eriksson, B,V, Granqvist, Å. Jonsson, S, S. Lindberg, C. Rydell O. Wiklund, S. Berell, H. (2005). Förstudie – Svelandsbanan – Kapacitetsförstärkning, delen Södertälje-Eskilstuna. Banverket: Sundbyberg.

https://www.trafikverket.se/contentassets/cc600b700d62407bb930dca8e71b45ea/sodertalje-eskilstuna_forstudie_slutrapport_050121.pdf

Andersson, T. Unger, G. Nilsson, K. (2015) Samordnad planering för järnvägen mellan Gävle och Sundsvall (publikationsnummer:2015:068). Trafikverket. https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/12050/RelatedFiles/2015_068_samordnad_planering_for_jarnvägen_gavle_sundsvall.pdf Bergström, N. Edlund, U. Hansson, P. Jonasson, M. Kårén, A. Norberg, V. Palm, M. Skjutar, P. Swang, H. Davidsson, T. Planeringsförutsättningar för Sundvalls kommun – Ostkustbanan – nytt dubbelspår. Sundsvall: Sundsvalls kommun.

https://sundsvall.se/wp- content/uploads/2016/08/Ostkustbanan-dubbelsp%C3%A5r-planeringsf%C3%B6ruts%C3%A4ttningar-140407.pdf

Bjurström, Sten & Heimersson, Mats (1979[1975]). Bergbultning: dimensionering, praxis och tillämpningar. Stockholm: Stiftelsen bergteknisk forskning – BeFo)

Cecilia, A. Lawrence, J. (2013). Samverkan på järnvägen. Examensarbete, Skolan för arktiektur och samhällsbyggnad. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:640115/FULLTEXT01.pdf

Bångman G, Ek.dr. Peo Nordlöf (2018). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn. ASEK 6.1

https://www.trafikverket.se/contentassets/4b1c1005597d47bda386d81dd3444b24/asek-6.1/asek_6_1_hela_rapporten_180412.pdf

Eriksson, K. (2018). Rapport – Järnvägens kapacitet 2017 (publikationsnummer: 2018:050). Borlänge: Trafikverket.

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/43059/Ineko.Product.RelatedFiles/2018_050_jarnvagens_kapacitetsutnyttjande_2017.pdf

Fröidh, O. (2003). Introduktion av regionala snabbtåg: En studie av Svealandsbanans påverkan

på resemarknaden, resbeteende och tillgänglighet. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

http://norrbotniabanan.se/wp-content/uploads/sites/9/2015/11/RAVAROR_SVE_post_01_Del1_1.pdf

Helgesson, M. (2017). Föreläsnings material AF1221 Miljö- och arbetsvetenskap. [internt material]. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

Henriz, L. (2002). Byggsektorns betydande miljöaspekter.

https://www.sbuf.se/Projektsida/?id=1c8e69b4-c169-427d-b2a1-14e78e3f0f97 (Hämtad: 2018-12-20)

Husbyny. Weebly. Naturvetenskap och teknik. Brokonstruktion. [Figur]. http://husbynv.weebly.com/brokonstruktion.html (Hämtad 2018-12-15)

Isaksson, T. (2018). Kompendium i bergteknik: AH1907 Anläggning 1. [internt material]. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

Järnväg. (2018). Banguiden- Spår. http://www.jarnvag.net/banguide/spar (Hämtad 2019-12-14) Lundberg S, Stensson P, Lundberg M, Lundberg P, Hellquist T, Selstam K, Andersson E, Larsson A, Lundberg E. (2010). Råvaror och Transporter I Norra Europa. ÅF-infrastruktur AB/Infraplan. Tavelsjö: ÅF-infrastruktur AB.

http://norrbotniabanan.se/wp-content/uploads/sites/9/2015/11/RAVAROR_SVE_post_01_Del1_1.pdf

Nelldal, B,L. (2009). Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige. Delrapport 3. Förslag till åtgärder för att öka kapaciteten på kort sikt. Avd. Trafik & Logistik, KTH Järnvägsgruppen. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:491310/FULLTEXT01.pdf

Nelldal, B. L., Lindfeldt, A., & Lindfeldt, O. (2009). Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige: Delrapport 1, Hur många tåg kan man köra? En analys av teoretisk och praktisk kapacitet.Avd. Trafik & Logistik, KTH Järnvägsgruppen. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:491288/FULLTEXT01.pdf

Nordström A, Kanaryd M (2018). Ostlänken, delen Långsjön-Sillekrog [Figur].

https://www.trafikverket.se/contentassets/465639bc7e8741a7b383517d1490c88f/samradsunderlag -allmanna-vagar-langsjon_sillekrog-180810.pdf

Pontus G, (2012). Prioritering av tågtrafiken på järnvägen. C-uppsats, Skolan för arktiektur och samhällsbyggnad. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

http://www.diva-portal.se/smash/get/diva2:549857/FULLTEXT01.pdf

Pramlid, B. (2009). Tillämpning av kinematisk terrester laserskanning i järnvägs miljö. C-uppsats, Institutionen för Teknik och Byggd Miljö. Gävle: Högskolan i Gävle.

http://hig.diva-portal.org/smash/get/diva2:225227/FULLTEXT01.pdf

Rashem, A. Swahn, T. (2018). Platsgjuten eller prefabricerad plattramsbro – En jämförande livscykelkostnadsanalys. C-uppsats, Fakulten för teknik. Växjö: Linnéuniversitetet.

http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1257867/FULLTEXT01.pdf RLJ- Risten, Lakviks Järnväg. (2015). Järnvägstekniskt. https://rlj.se/rlj-jarnvagstekniskt/jarnvagstekniskt/(Hämtad 2019-12-25)

SCB statistikdatabasen: [Elektronisk resurs] Bruttoregionprodukt (BRP, ENS2010), löpande priser, mnkr efter region och år. (2017). Stockholm: Statistiska centralbyrån. https://www.scb.se/ (Hämtad 2019-12-29)

Shoresh, H. Hemen, S. (2011). Jämförelse mellan träbro och en betongbro – En LCA-analys med fokus på koldioxidutsläpp samt en LCC-analys. Uppsala: Uppsala Universitet. http://www.diva-portal.se/smash/get/diva2:562738/FULLTEXT01.pdf

Sjöström, H. (2005). Lastprofiler och breddbegränsingar. (Dokumentnummer: A83-02). Green Cargo.

http://www.greencargo.com/globalassets/documents/kundservice/lastprofiler_breddbegransningar. pdf

Sveriges Geologiska Undersökning (2010). Bergarter i Sverige. [Kartografiskt material]. Stockholm: Sveriges Geologiska Undersökning (SGU). Tillgänglig på Internet

http://api.scb.se/OV0104/v1/doris/sv/ssd/START/NR/NR0105/NR0105A/NR0105ENS2010T01A (Hämtad 2019-12-27)

Södergren, B. (2015). Banöverbyggnad- infrastrukturprofiler ”krav på fritt utrymme utmed banan”. (Rapport: BVS 1586.20). Trafikverket: Borlänge.

http://trvdokument.trafikverket.se/Versioner.aspx?spid=639&dokumentId=TDOK%202014%3a05 55 (Hämtad 2019-12-15)

Trafikverket (2017). Norrbotniabana – För gods och människor. Luleå: Trafikverket.

https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10323/RelatedFiles/100039_norrbotniabanan_for_gods_och_manniskor.pdf¨

Trafikverket (2017). Svelandsbanan. https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/Sveriges-jarnvagsnat/Svealandsbanan/ (Hämtad 2019-12-05)

Trafikverket (2018). Norrbotniabanan- för god och människor. [broschyr]

https://www.trafikverket.se/contentassets/9e0460c7029b4ef8b1d8a8199680d82f/faktafolder_norrb otniabanan.pdf

Trafikverket (2018). Norrbotniabanan. https://www.trafikverket.se/nara-dig/projekt-i-flera-lan/Norrbotniabanan/fragor-och-svar-om-norrbotniabanan/ Hämtad 2018-12-04

Trafikverket, Järnvägsskolan (uå). Kompendium Banteknik.

http://www.moodle2.tfe.umu.se/pluginfile.php/20678/mod_resource/content/1/Kompendium_BAI OE.pdf

Trafikverket. (2012). Miljökonsekvensbeskrivning Strängnästunneln. (Projektnummer:5203) https://www.trafikverket.se/contentassets/b0f2ed0b90f54d2aa0381a21b7e35dca/bilaga-7-mkb-strangnastunneln.pdf

Trafikverket. (2013). Järnvägsnätsbeskrivning. [Figur].

https://www.trafikverket.se/contentassets/5b34a8ec0ccd41ba9106d6733f3c2d6a/kap_3_jnb_2013 _120403.pdf

Trafikverket. (2013). Järnvägsutredning. Sundsvall-Härnösand, Sundsvall-, Timrå-samt Härnösands kommun. Västernorrland län. PM-Kapacitet.

https://www.trafikverket.se/contentassets/31849f6d486a493bb70ddefdb71491e9/arkiv/ju_kap_4_ 5.pdf Härnösand: Trafikverket. (Hämtad 2019-12-10)

Trafikverket. (2017). Från planering till byggande. https://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/sa-har-jobbar-vi-med/Fran-planering-till-byggande/ (Hämtad 2018-11-04) Trafikverket. (2018). Bandata. [Tabell].

https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/Sveriges-jarnvagsnat/Bandata/ (Hämtad 2018-11-17)

Trafikverket. (2018). Fyrstegsprincipen. [Figur].

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/fyrstegsprincipen/ (Hämtad 2018-11-02)

Trafikverket. (2018). Miljökonsekvens- och miljöbeskrivning. https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i-branschen/arbetssatt-och metoder/Miljokonsekvensbeskrivning-och-miljobeskrivning/ (Hämtad 2018-11-07)

Trafikverket. (2018). Organisation. [Figur]. https://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/Organisation/ (Hämtad 2018-11-01)

Trafikverket. (2018). Organisation. https://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/Organisation/ (Hämtad 2018-11-01)

Trafikverket. (2018). Ostkustbanan. https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/Sveriges-jarnvagsnat/Ostkustbanan/ (Hämtad: 2018-12-20)

Trafikverket. (2018). Ostlänken. https://www.trafikverket.se/nara-dig/projekt-i-flera-lan/Ostlanken/ (Hämtad: 2018-12-21)

Trafikverket. (2018). Planläggningsprocessen. [Figur]. https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planlaggningsprocessen/ (Hämtad 2018-11-09)

Trafikverket. (2018). Samråd och granskning.

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Norrbotten/projekt-i-norrbottens-lan/kirunaprojektet2/samrad/ (Hämtad 2018-11-06)

Trafikverket. (2018). Samråd och granskning. [Figur]. https://www.trafikverket.se/nara-dig/Norrbotten/projekt-i-norrbottens-lan/kirunaprojektet2/samrad/ (Hämtad 2018-11-05) Trafikverket. (2018). Svelandsbanan - Dubbelspår Strägnäs-Härad.

https://www.trafikverket.se/contentassets/4fe42d56222e41d4a5078bee80754984/infoblad_strangn as_harad_180521.pdf (Hämtad 2018-12-12)

Trafikverket. (2018). Transportsystemet.

https://www.trafikverket.se/for-dig-i- branschen/teknik/ny-teknik-i-transportsystemet/Trafikstyrningssystemet-ERTMS/utbyggnad-av-ertms/Korridor-B/) (Hämtad 2018-11-16)

Vedin P, Johansson S, Köhler P, Wallén U, Lindström B. (2018). PM Förberedelse för dubbelspår mellan Umeå godsbangård och driftplats Ersforsen. [internt material]. Luleå: Trafikverket. Zilinskis, V. (2018). Banteknik. Föreläsnings material AH1970 Anläggning 1. [internt material]. Stockholm: Kungliga Tekniska Högskolan.

Tryckta källor

Olsson, H. (1916). Banlära, Järnvägars byggnad och underhåll. Järnvägsstyrelsen, Kunliga.

Sundquist, Håkan. (2005). Infrastrukturkonstruktioner kompendium i brobyggnad. 7.uppl. Stockholm:

Universitetsservice US-AB, TRITA-BKN. Rapport 13.

Trafikverket

Bilagor

Bilaga 1 Intervjuade personer Bilaga 2 Intervjufrågor Bilaga 3 Intervjuer

Bilaga 4 Råd tunnelbyggnation för enkelspår Bilaga 5 Råd tunnelbyggnation för dubbelspår

Bilaga 6 Geometriska förutsättningar för järnvägsbroar Bilaga 7 Bergartens klassificering

Bilaga 8 Beräkning av Q-värde

Bilaga 9 Tidskalkyl för enkelspårig järnvägstunnel Bilaga 10 Tidsskalkyl för dubbelspårig järnvägstunnel Bilaga 11 Kostnadskalkyl för enkelspårig järnvägstunnel Bilaga 12 Kostnadskalkyl för dubbelspårig järnvägstunnel Bilaga 13 Tidskalkyl för järnvägsbro

Bilaga 14 Tidskalkyl för järnvägsbro

Bilaga 15 E4/E20 Förbifart Stockholm Systemhandling kalkyl datum 100630 Bilaga 16 Förstärkning beroende på bergklass

Bilaga 1 Intervjuade personer

Person Företag Befattning Typ av frågeställning Typ av möte Mattias Roslin Trafikverket Teknikstöd berg Förbifart Stockholm Tunnelbyggnation Fysiskt möte i Trafikverk Sundbyberg Mats Johansson Thelander Trafikverket

Ekonomi och styrning, projektledning

Förbifart Stockholm

Tunnelbyggnation Fysiskt möte i

Trafikverk Sundbyberg

Kenneth Rosell Trafikverket Projektledare för nya Varbergstunneln

Tunnelbyggnation Skype möte

Leif Haagensen Trafikverket Projektledare för nya strängnästunneln

Tunnelbyggnation, Brobyggnation och Strängnästunnel E-post

Per Vedin Trafikverket Teknik ansvarig och specialist för Norrbotniabanan Norrbotniabanan och Ostkustbanan Fysiskt möte i Trafikverk Solna

Jan Malmtorp Trafikverket Specialist inom Ostlänken och tunnelsäkerhet Risk & säkerhet

Ostlänken Skypemöte

Svante Törnblom Trafikverket Teknikstöd byggnadsverk på Trafikverket Brobyggnationsfrågor Skype möte Henrik Urhammar

Dipart Entreprenadingenjör Brobyggnationsfrågor E-post Agneta Davidsson Trafikverket Delprojektledare Ostkustbanan Skypemöte Kurt Palmqvist Trafikverket

Bro specialist Brobyggnationsfrågor Skypemöte

Bilaga 2 Intervjufrågor

Frågor till brobyggnation

1. Vilka huvudfaktorer bidrar till kostnaden för att bygga en bro?

2. Vilken bro typ är vanligast i Sverige?

3. Vilka faktorer är mest påfrestande till miljö vid brobyggnation?

4. Hur svårt är det att planera en brobyggnation vid trafikerade bana (en utökning av redan

byggt)? Vilka förutsättningar bör tas till hänsyn i första hand?

5. Kostar det mer när man utökar brobyggnation vid nybyggnation jämfört med en utökning vid

ett senare skede? Eller är kostnaden likartad?

6. Tror du att miljöeffekter kommer att vara större i en utökning redan vid nybyggnation eller i

en utökning vid ett senare skede?

7. Är planeringstid och genomförandetid mindre vid en utökning av nybyggnation eller i ett

senare skede?

8. Är det bättre gällande bygglogistiken vid en utökning av nybyggnation eller i ett senare

skede?

9. Kan vi få en kostnadsberäknings exempel på en utförd brobyggnation?

Frågor till tunnelbyggnation

1. Vilka huvudfaktorer bidrar till kostnaden för att bygga en tunnel?

2. Vilken tunneldrivningsmetod är vanligast i Sverige?

3. Vilka faktorer är mest påfrestande för miljö vid tunnelbyggnation?

4. Hur svårt är det att planera en tunnelbyggnation vid trafikerade bana (en utökning av redan

byggt)? Vilka förutsättningar bör tas till hänsyn i första hand?

5. Kostar det mer när man utökar tunnelbyggnation vid nybyggnation jämfört med en utökning

vid ett senare skede? Eller är kostnaden likartad?

6. Tror du att miljöeffekter kommer att vara större i en utökning redan vid nybyggnation eller

vid en utökning i ett senare skede?

7. Är planeringstid och genomförandetid mindre vid en utökning av nybyggnation eller i ett

senare skede?

8. Är det bättre gällande bygglogistiken vid en utökning av nybyggnation eller i ett senare

skede?

Frågor till Norrbotniabanan

1. När en ny järnväg planeras, vilka huvudfaktorer tas till hänsyn?

2. Vilken tunneldrivningsmetod kommer att användas vid tunnelbyggnation för

Norrbotniabanan?

3. Vilken typ av förstärkning kommer att användas?

4. Vilken typ av broar är tänkta till Norrbotniabanan?

5. Vad är den ungefärliga längden och bredden på tunnlar som förekommer i Norrbotniabanan?

6. Vad är den genomsnittliga längden och bredden på broar som är förekommande i

Norrbotniabanan?

7. Finns det behov att förbereda en utökning av byggnadsverk nu tycker du? Kommer det att

finnas sådant behov i framtiden?

8. Är partiellt dubbelspår en lösning istället för att bygga dubbelspår hela sträcka?

9. Jämfört med andra projekt, hur tror du att behovet är i framtiden för ett dubbelt spår? Tycker

du att det är försent att bygga till dubbelt spår redan nu?

10. Tror du att miljöeffekter kommer att vara större i en utökning redan vid nybyggnation

eller vid en utökning i ett senare skede?

11. Är planeringstid och genomförandetid mindre vid en utökning av nybyggnation eller i ett

senare skede?

12. Är det bättre gällande bygglogistiken vid en utökning av nybyggnation eller i ett senare

skede?

Frågor Ostkustbanan

1. Hur lång tid tog planeringen för att utöka från enkelt till dubbelt spår?

2. Vilka svårigheter finns det med en sådan planering?

3. Behövs det geotekniska undersökningar på nytt när byggnadsverk byggs till på samma

sträcka?

4. Påverkar en trafikerad bana arbetsuppgifterna och vilka faktorer tas till hänsyn vid

genomförandet av arbetet?

5. Tror du att miljöeffekter är större vid en utökning redan vid nybyggnation eller vid en

utökning i ett senare skede?

6. Är planeringstid och genomförandetid mindre vid en utökning vid nybyggnation eller i ett

senare skede?

7. Är det bättre gällande bygglogistiken vid en utökning av nybyggnation eller i ett senare

skede?

8. Skulle det ha varit bättre om det byggdes dubbelspår redan från början?

Frågor för Ostlänken

1. Hur lång tid tog planeringen?

2. Vilka är huvudfaktorer till val av att planera ett dubbelt spår på direkt från början?

3. Skulle det funka med ett enkelt spår nu?

4. Skulle det ha varit bättre med partiellt dubbelt spår än dubbelspår hela sträckan?

5. Vilka är fördelar med att bygga dubbelt på en gång?

6. Vilka är fördelar med att bygga dubbelt i ett senare tillfälle?

7. Tror du att miljöeffekter kommer att vara större i en utökning redan vid nybyggnation eller

vid en utökning i ett senare skede?

8. Är planeringstid och genomförandetid mindre vid en utökning vid nybyggnation eller i ett

senare skede?

9. Är det bättre gällande bygglogistiken vid en utökning av nybyggnation eller i ett senare

skede?

Frågor för Strängnäs

1. Hur lång tid tog planeringen för att utöka från enkelt till dubbelt spår?

2. Vilka svårigheter finns det med en sådan planering?

3. Behövs det geotekniska undersökningar på nytt när byggnadsverk byggs till på samma

sträcka?

4. Påverkar en trafikerad bana arbetsuppgifterna och vilka faktorer tas till hänsyn vid

genomförandet av arbetet?

5. Tror du att miljöeffekter är större vid en utökning redan vid nybyggnation eller vid en

utökning i ett senare skede?

6. Är planeringstid och genomförandetid mindre vid en utökning vid nybyggnation eller i ett

senare skede?

7. Är det bättre gällande bygglogistiken vid en utökning av nybyggnation eller i ett senare

skede?

8. Skulle det ha varit bättre om det byggdes dubbelspår redan från början?

Bilaga 3 Intervjuer

Intervjun med Agneta Davidsson om Ostkustbanan (Transskript av intervju)

Intervjuare: Hur lång tid tog planeringen för ostkustbanan utöka från enkelt till

dubbelspår?

Agneta: Om man tanker rent praktiskt så är säkerheten jätteviktigt när man bygger bredvid ett

befintligt spår. Man bygger med STAX. Har man fått mer pengar från regeringen att bygga

fast det kan man ska bygga två korridorer i en obruten terräng och den andra alternativet hur

lång tid tog det att planera från enkelt till dubbelt så spår om man tänker det något praktiskt

när man ska bygga bredvid ett spår så är det inte säkert att man måste tänka på

underbyggnaden är väldigt viktigt för att det ska vara stabilt och inte orsakar ras När tågen

kommer. När man när man bygger bredvid ett befintligt så måste man vara noga med

geotekniken för att man kunna komma in med geotekniker och räkna på stabiliteten. Så rent

praktiskt när man ska bygga bredvid ett befintligt spår så är det mycket att tänka på. Ska

tänka på det så de måste man koppla ihop det som redan finns där och det leder till Höga

kostnader från Gävle till norrut första sträckan. Vi har fått 3,4 MDR från regeringen att bygga

dubbelspår på det nästa vecka Vi har två alternativ att välja mellan att man ska bygga två

korridorer den ena banan går i obruten terräng Det andra alternativet Går bredvid befintlig

bana vilket gör att den är byggd med lite lägre hastighet och vi projekterar för att det ska gå i

250 kilometer i timmen och då lär man göra linjeräkningar så det inte blir för krokigt.

Det med det gamla som finns det gör att det kostar pengar och stör trafiken stör här är en

gammal linje vilket gör att då blir det 50% kommer bli nybyggnation av den Östra och 50%

kommer gå tillsammans med befintlig bana man ska hela tiden koppla ihop med det gamla

som finns.

Intervjuare: är det inte bättre att bygga en ny bana bredvid det befintliga spåret?

Agneta: De som har varit med många år i järnvägsbranschen de skakar bara på huvudet när

man ska koppla in på befintligt spår det blir många fel i systemet Det blir oftast dyrare än att

bygga nytt.

Intervjuare: Varför ska man utföra en utökning nu? På grund av kapacitet?

Agneta: man vill ju minska restiden mellan Stockholm och Sundsvall då finns det olika

sträckor som vi håller på att titta på detta kommer att öka kapaciteten

Intervjuare: Det låter intressant, hur långt framåt är det planerat?

Agneta: när man håller på med det här när man gör en förstudie och studera korridorerna när

det är klart gör man en val av lokalisering då väljer man en korridor så släpper man om den

andra är när den korridorer låst kan man inte använda den till något annat tills Trafikverket

har låst upp det ut ifall vi behöver bygga en järnväg i det här fallet Vi har en tät kontakt med

kommunen de vet vilken korridor vi jobbar på så att de inte planerar för andra saker när vi har

valt en korridor ska vi börja precisera den här linjen studiens säger man och det tar lång tid

Och då handlar man även upp en konsulter och en projektörer som projekterar i detalj. 2024

är vid förhoppningsvis klara med det här

Intervjuare: Bara med projekteringen?

Agneta: Ja, dessvärre... byggnationen börjar 2025 kanske.

Intervjuare: Mycket arbete är kvar

Agneta: Det kommer kosta många miljoner för att få fram en järnvägsplan som kommer

godkännas av regeringen. Det är viktigt med samråd med kommunen och medborgare och

andra berörda en demokratisk process som vi måste följa detta är jätteviktigt.

Intervjuare: Vi är medvetna att du inte jobbar med norrbotniabanan Men utifrån din

erfarenhet Tror du att det kommer i framtiden behövas dubbelt spår där.

Agneta: svårt att säga Låt mig säga så här när man har enkelspår är det viktigt att tågen kan

mötas då gör man såna förbi gångs spår.

Intervjuare: Menar du mötesstationer?

Agneta: Ja. hur ofta har dem planerat in dem?

Intervjuare: enligt uppgifter varje 12km

Agneta: Det gör vi även när vi bygger dubbelspår så vi ökar utökar kapaciteten väldigt mycket

Intervjuare: När man bygger dubbelspår behövs möte stationer?

Agneta: man kallade för kör förbi gång spår, det kan bli tajt. NBB kan bli en flaskhals. Man

måste ha gjort en behovsanalys. Det är svårt att säga hur många tåg som kommer gå. De svårt

att prognosera hur många tåg som kommer gå eller behövas.

Intervjuare: Man går efter prognoser?

Agneta: Trafikverket har en egen avdelning för prognoser.

Intervjuare: Vi har läst lite om partiellt dubbelspår, för flygande möte av tåg. Typ som

en mötesstation. Är det något som du tycket är bra eller sämre

Agneta: Nu när vi håller på att projektera en sträcka som är 10km för tåg som ska åka

250km/h är väldigt dyrt. Då tänker vi okej om vi ska projektera denna sträcka för 250 km i

timmen Det är dyrt om man tänker att man ska bygga för krafter som kommer upp stå i banan

För att Banvallen ska klara av krafterna när tågen kommer men det Vi tittar på om vi ska titta

på tåget ska accelerera till 250 km i timmen tar det cirka 3 kilometer av spår innan Tåget har

kommit upp i den farten. Och det tar lika lång tid att bromsa flygande möten nya Det är ju

In document Planering av ny järnväg – Förberedelse för ökad kapacitet genom större byggnadsverk (Page 66-115)