Respondenternas syn på orsaker till hastighetsöverträdelser

För att lagar ska efterföljas måste de accepteras och skänkas legitimitet av befolkningen. Följande frågor är huvudsakligen ställda i påståendeform för att undersöka orsaken till varför hastighetsbegränsningar i så hög omfattning överskrids. Med utgångspunkt från dessa premisser undersöker det första påståendet respondenternas inställning till svensk lagstiftning och mer specifikt hur de upplever att den nuvarande lagstiftningen påverkar bilismen över lag. Diagram 9 presenterar hur respondenterna uppfattar att trafikreformer med höjda bötesbelopp

för hastighetsöverträdelse och ökad övervakning kommer att sänka hastigheten hos bilister över lag. Resultatet framställs även ur ett könsperspektiv.

Jag tror att reformerna med höjda bötesbelopp och ökad övervakning

kommer att sänka hastigheten hos bilister överlag. 0 10 20 30 40 50 60 70 HK-07 Män Kvinnor % Instämmer helt/ i stort Varken eller Instämmer inte Diagram 9.

Närmare två tredjedelar av de tillfrågade respondenterna anser att den skärpta lagstiftningen kommer att uppnå den tilltänkta effekten. I jämförelsen mellan könen är skillnaden mellan uppfattningarna liten men ett något större antal kvinnor uppger sig vara positiva till en reform av lagen. Av de tillfrågade respondenterna uppger 15 procent att de inte tror att de nya reformerna kommer ge önskat resultat. Av dessa 15 procent är fler män än kvinnor.

Den nuvarande lagstiftningen på trafikhastighetsområdet har enligt ovanstående resultat inverkan på de flesta trafikanterna. Av denna anledning är det intressant att se hur respondenterna ställer sig till påståendet att straffen för hastighetsöverträdelser skulle vara mycket hårdare – en sådan attitydundersökning kan ge en indikation på huruvida respondenterna tror att en strängare lagstiftning skulle ge en förbättrad regelefterlevnad i trafiken. Resultatet presenteras i diagram 10 där även en jämförelse mellan könen visas.

Straffen för hastighetsöverträdelser skulle vara mycket hårdare.

0 10 20 30 40 50 HK-07 Män Kvinnor % Instämmer helt/ i stort Varken eller Instämmer inte Diagram 10.

45 procent av de tillfrågade respondenterna har valt svarsalternativet ”varken eller” till påståendet. Resultatet skulle kunna tolkas som att dessa 45 procent anser den nuvarande lagstiftningen vara tillräcklig och att den varken bör ge strängare eller mildare straff. Att fylla i ”varken eller” i en enkät skulle också kunna tyda på en viss reservation då respondenten fortfarande är påverkningsbar i sin attityd och förvisso fortfarande skulle kunna överväga att ge sitt samtycke till en reform av lagstiftningen med strängare straff. 36 procent av de tillfrågade respondenterna instämmer med påståendet att hårdare straff för hastighetsöverträdelser bör vara strängare och 19 procent uppger alternativet ”instämmer inte”. Det sammanlagda resultatet skulle kunna tolkas som att legitimiteten till att hårdare straff mot hastighetsöverträdelser är övervägande bland respondenterna varför en sådan framtida utveckling också är trolig.

För att undersöka hur de tillfrågade respondenterna uppfattar att den nuvarande lagstiftningen fungerar på den grupp av befolkningen som bryter mot rådande hastighetsbegränsningar bifogas i enkäten påståendet att grova brottslingar inte påverkas märkbart av högre böter eller bevakning. Påståendet är något kantigt och formuleringen borde här ha varit ”trafikbrottslingar” istället för ”brottslingar”. Resultatet presenteras i diagram 11.

Grova brottslingar påverkas inte märkbart av högre böter eller

bevakning. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Instämmer helt/ i stort

Varken eller Instämmer inte

% HK-07

Diagram 11.

Merparten av de tillfrågade respondenterna är eniga om att grova brottslingar inte förändrar sitt beteende trots en skärpt lagstiftning. Detta bör ställas mot resultatet som presenterades i diagram 9 där hela 64,5 procent av de tillfrågade respondenterna anser att en skärpt lagstiftning skulle leda till sänkt hastighet på vägarna. Vi möter här en diskrepans i vem preventionen egentligen verkar på. Nuvarande system tycks mest påverka trafikanter som redan följer rådande hastighetsbegränsningar medan den grupp av befolkningen som medvetet gör valet att bryta mot hastighetsbegränsningarna inte påverkas alls. Resultatet som presenteras i diagram 11 visar att respondenternas uppfattning är att hastighetskamerornas preventiva syfte inte fungerar på den grupp fartsyndare som också kan sägas utgöra den farligaste gruppen ur ett trafiksäkerhetsperspektiv.

Vad är då orsaken till att en viss grupp människor väljer att medvetet bryta mot rådande lagstiftning beträffande hastighetsbegränsningar i trafiken? För att besvara denna frågeställning är följande resultat baserade på påståenden kring orsaker till varför bilister kan tänkas köra för fort. En anledning till att hastighetsbegränsningarna överskrids skulle kunna vara att de fortkörande bilisterna anser att vägarna är anpassade till en högre hastighet än vad som faktiskt tillåts. Resultat från respondenternas inställning till detta påstående presenteras i diagram 12, både med siffror från hela undersökningen samt ur ett könsperspektiv.

Våra vägar är anpassade att köra fortare på än vad hastigheten tillåter

0 10 20 30 40 50 HK-07 Män Kvinnor % Instämmer helt/ i stort Varken eller Instämmer inte Diagram 12.

Totalt 44 procent av de tillfrågade respondenterna instämmer i påståendet att orsaken till att trafikanter kör för fort är att vägarna tillåter det. En möjlig slutsats skulle kunna vara att många faktiskt upplever vägarna vara anpassade till en högre hastighet än nuvarande hastighetsbegränsning tillåter, vilket då också framstår som en möjlig orsak till fortkörning. Då ett stort antal av respondenterna instämmer med påståendet skulle detta även kunna vara en indikation på att en långsammare körning inte skulle accepteras av befolkningen. Jämförelsen mellan könen visar att av de tillfrågade respondenterna är det betydligt fler män som instämmer med påståendet.

En annan tänkbar orsak till att bilister kör för fort skulle kunna vara att de inte ser riskerna med den ökade hastigheten. Respondenterna får i enkäten ta ställning till detta påstående och resultatet presenteras i diagram 13.

Bilister ser inte riskerna med att köra för fort. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Instämmer helt/ i stort

Varken eller Instämmer inte

% HK-07

Diagram 13.

Av de tillfrågade respondenterna uppger 75 procent att bristande insikt om riskerna med fortkörning är orsaken till varför de kör för fort. Denna höga siffra kan tyda på att bristande insikt om fortkörningens risker är en mycket viktig faktor till varför många väljer att köra för fort. Skulle orsaken till fortkörning grunda sig på dåligt riskmedvetande borde mycket av det förebyggande arbete som görs för att sänka hastigheten vara av mer informativ karaktär. Preventivt arbete med mer informativt syfte skulle då kunna förändra attityder till fortkörning genom ökad insikt om risker – vilket i sin tur skulle kunna leda till att bilisten förändrar sitt sätt att köra snarare än att han eller hon tvingas att sänka hastigheten därför att rådande lag påbjuder honom eller henne att göra så. Denna preventiva information omfattas inte de medel hastighetskamerorna utgör.

Vid tidpunkten för enkätinsamlingen var den vanligaste ursäkten till att de tillfrågade valde att inte besvara enkäten ”att man inte hade tid”. Även stressen som upplevs vid tidsbrist skulle kunna vara en bidragande orsak till fortkörning. Enkäten mäter därför även i vilken omfattning respondenterna anger stress som orsak till att trafikanter kör för fort.31 Resultatet från undersökningen i sin helhet samt ur ett könsperspektiv visas i diagram 14.

31

De som upplevde sig mest stressade under enkätinsamlingen valde att inte alls fylla i enkäten vilket bör inräknas då resultatet presenteras. De som kan tänkas instämma med påståendet att stress bidrar till fortkörning skulle förmodligen omfattas av denna grupp.

Orsaken till att man kör för fort hör ofta ihop med att man har bråttom

0 10 20 30 40 50 HK-07 Män Kvinnor % Instämmer helt/ i stort Varken eller Instämmer inte Diagram 14.

45 procent av de tillfrågade respondenterna anger stress som trolig orsak till fortkörning i trafiken. En tendens bland respondenterna är att övervägande män instämmer i påståendet.

Sammanfattningsvis syftar denna avslutande del av resultatet att undersöka respondenternas syn på möjliga orsaker till hastighetsöverträdelser. Jag har valt att fokusera dessa påståenden kring rådande lagstiftning samt eventuella orsaker till varför denna inte efterlevs. Av de tillfrågade respondenterna uppger nästan två tredjedelar att de anser att de reformer som genomförts – högre bötesbelopp och ökad bevakning – kommer att sänka hastigheten över lag bland bilister. Ett sådant resultat skulle kunna tyda på att de reformer som genomförts har en verkan och skänkts acceptans och legitimitet bland respondenterna. Drygt en tredjedel av respondenterna anser att bötesbeloppet dessutom skall vara högre vilket skulle kunna vara en indikation på att de genomförda reformerna inte fungerar tillfredsställande. 45 procent svarar ”varken eller” vilket kan tolkas som att de anser nuvarande straffnivå tillräcklig. Det senare svarsalternativet tyder dock på viss reservation, den tillfrågade respondenten är fortfarande påverkningsbar i sin uppfattning och skulle kunna ändra sig. I kombination med den tredjedel som vill se hårdare straff och de respondenter som angav ”varken eller” som svarsalternativ skulle det kunna vara troligt att hårdare straff vid hastighetsöverträdelser är en framtida utveckling då en sådan legitimitet skulle kunna tolkas som hög hos respondenterna. Av de 19 procent som inte anser att hårdare straff är någon lösning är övervägande del män.

I Svenssons studie framgår att av den större gruppen av fartsyndare är cirka 10 procent brottsbenägna. På dessa biter det enligt Svensson inte med ökade sanktioner.32 Respondenternas syn på den grupp som mer återkommande bryter mot rådande hastighetsbegränsningar är i linje med Svenssons studie. En övervägande majoritet är överens om att de nya reformerna inte kommer att förändra beteendet hos denna grupp.

Varför har då vissa så svårt att hålla sig inom rådande hastighetsbegränsningar? Undersökningen kan visa på några eventuella orsaker. 44 procent av de tillfrågade respondenterna upplever att nuvarande hastighetsbegränsningar inte är i linje med vägarnas förutsättningar. En sådan uppfattning tillåter att bilisten anser sig ha rätt att kunna köra fortare än rådande hastighetsbegränsning erbjuder. Bilisten kan då själv välja den hastighet han eller hon anser spegla rådande trafikförhållande. Det bör understrykas att en sådan norm inte överensstämmer med rådande lagstiftning. En möjlig åtgärd för att komma till rätta med denna grupp bilister skulle kunna vara att införa reglerad hastighet, vilket bland annat införts på Ölandsbron.

Å andra sidan är en ovanstående uppfattning alltid subjektiv och vid en jämförelse mellan könen är en attitydskillnad bland respondenterna tydlig. Majoriteten av män instämmer i påståendet att orsaken till fortkörning är att vägen är anpassad för högre hastighet än vad hastighetsbegränsningen tillåter medan en påtagligt lägre andel kvinnor anser att detta är fallet.

Vidare anger hela 75 procent av de tillfrågade respondenterna att orsaken till fortkörning är att fartsyndarna inte ser riskerna med att köra för fort. Att en så hög andel av respondenterna instämmer i påståendet skulle kunna tolkas som att upplysande åtgärder bör vidtas för att öka medvetenheten om riskerna med fortkörning. Denna verksamhet bedrivs förvisso men skulle kunna betonas ännu mer.

45 procent av respondenterna uppger stress vara orsaken till fortkörning. Intressant att notera är här skillnaden mellan könen. Majoriteten av männen bland respondenterna uppger stress som orsak till fortkörning medan endast 38 procent av kvinnorna instämmer med påståendet.

32

Ett sådant resultat skulle kunna tolkas som att män i högre omfattning än kvinnor upplever stress i trafiken.

Av undersökningen framgår även att samhällsnormen för att hålla rådande hastighetsbegränsningar bland de tillfrågade respondenterna inte överensstämmer med rådande lagstiftning. Orsaken härtill verkar bero på en låg acceptans för att följa angivna hastighetsbegränsningar samtidigt som det bland respondenterna förekommer hög acceptans för de reformer som genomförts för att sänka hastigheten på vägarna. Varken Panopticon eller prevention tycks hjälpa här.

9

Diskussion

Jag kommer här även lyfta fram tankar som sträcker sig utanför den fördjupade förståelse av individens inställning till hastighetskameror samt hur dessa påverkar individen. Foucaults användning av begreppet Panopticon visar hur modern maktutövning kan tillämpas på samhällsmedborgarna. Ur detta perspektiv ger hastighetskamerorna individen friheten att acceptera övervakningen eller ej. Enligt Foucault verkar Panopticon på så sätt att individen blir sin egen övervakare genom att denna indirekt styr individens handlande. I Är svensken människa? (2006) presenterar Henrik Berggren och Lars Trägårdh en tänkvärd orsak till varför just den svenske medborgaren inte bara accepterar utan dessutom tycks gilla att bli kontrollerad av staten. Sistnämnda faktum får stöd av de undersökningar Vägverket gjort – där 7 av 10 svenskar är positiva till hastighetskameror – samt resultatet från SARTRE3 som visar att majoriteten av de svenska medborgarna är positivt inställda till hastighetskamerorna. I HK-07 är cirka 40 procent av de tillfrågade respondenterna positiva samtidigt som samma studie visar att endast 1 av 8 anser hastighetskamerorna vara ett hot mot den personliga integriteten. Denna höga acceptans till hastighetskameror kan förklaras med vad Berggren och Trägårdh kallar den ”svenska modellen”. Modellen bygger på ett samhällskontrakt där välfärdsstaten ger individen frihet, oberoende samt ett skyddsnät i gengäld mot att individen ger staten stort handlingsutrymme. Skyddsnätet utgör en grund för att individen inte ska hamna i någon beroendeställning till föräldrar, make/maka eller organisationer – vilket är

fallet i många andra länders samhällsstrukturer – men i gengäld ökar således beroendet till staten.

Att den svenske medborgaren ger staten ett stort handlingsutrymme för övervakning på trafikområdet – så länge den höga integriteten bibehålls – är tydligt då den höga acceptansens till hastighetskamerorna bekräftas av både svenska och internationella undersökningar. Kamerorna utgör kontrollmedel för hastighetsefterlevnad och resultat från undersökningarna visar att de svenska medborgarna godkänner denna metod som förebyggande medel för det samhällsproblem som bristen på hastighetsefterlevnad utgör i trafiken. Kamerorna är dessutom öppna och fullt synliga vilket gör att individen själv kan välja att skydda sig mot deras efterföljande inverkan genom att sänka hastigheten vid förbipasserande och härigenom även indirekt låta sig påverkas av dem. På detta sätt förblir statens kontroll av individen begränsad och den personliga integriteten kan garanteras.

Även om användningen av hastighetskamerorna och dess dokumentation idag inte utgör något hot mot den personliga integriteten skulle tekniken enkelt kunna utvecklas. I samhällsdebatten har frågan diskuterats mer som ett när en ändamålsglidning för användandet av hastighetskamerorna kommer utvecklas från myndigheternas sida snarare än ett om detta skulle kunna inträffa. Argument som att utökad dokumentation krävs i kampen mot tung kriminalitet och uppklarande av brott kan användas för att skapa acceptans till en utökad användning av hastighetskamerorna på central nivå. I dag hävdas hastighetskamerorna endast fotografera de bilister som överskrider hastighetsbegränsningarna men samtidigt används redan kamerorna för att kartlägga och dokumentera trafik – något myndigheterna förklarar med att det skänker information om trafikläget vid kamerorna. Exakt hur denna dokumentation ser ut låter myndigheterna dock vara osagt.

Som prevention verkar hastighetskamerorna emellertid fylla sin funktion. Flera av undersökningens respondenter uppger att de kör lugnare sedan kamerorna införts vilket också bekräftar det primära målet med dessa. Hastighetskamerornas begränsade verkan för att sänka hastigheten på vägarna är dock att de främst fungerar på de områden där de är placerade. Sistnämnda faktum kan naturligtvis vara till fördel vid exempelvis farliga övergångar vid skolområden med mera. För att uppnå en mer övergripande sänkning av hastigheten på vägarna måste troligtvis andra medel tillämpas som exempelvis ökat riskmedvetande bland trafikanterna. Detta skulle huvudsakligen kunna uppnås genom information om förhållandet

mellan ökad hastighet och ökad risk, en åtgärd som eventuellt fått stå tillbaka för de kostnader som hastighetskamerorna utgör av en begränsad budget.

Myndigheternas val av just hastighetskamerorna motiveras med att de leder till färre döda i trafiken. Det vetenskapliga underlaget för en sådan slutsats kan emellertid ifrågasättas då de senaste årens mätningar av döda i trafiken visar att dessa ökat trots att hastighetskameror satts upp längs vägarna i hela landet. Även andra åtgärder än hastighetskameror har vidtagits för att göra vägarna säkrare men resultatet kan således diskuteras. Sanningshalten i påståendet att hastighetskameror verkligen leder till färre antal döda i trafiken kan vara svår att verifiera men jag vill här ändå lyfta fram två tänkvärda aspekter.

Statistiken visar att dödligheten snarare ökat sedan hastighetskamerorna tillkom så bevisligen kan inte ett enda liv sägas ha räddats av hastighetskamerorna. Och räddar de inte liv kan kritik riktas mot det faktum att dessa kontrollmedel för hastighetsefterlevnad i själva verket utgör en kostnadseffektiv kassako som under åtskilliga år kommer inbringa stora belopp till statsfinanserna. Svensson skriver i sin undersökning att om regelefterlevnaden av hastighetsbegränsningarna ökar med över 50 procent skulle denna ökning spara cirka hundra liv om året – vilket i ekonomiska termer motsvarar 1.751.100.00 kronor.33 Men om hastighetskamerorna nu inte kan bevisas rädda liv i trafiken drar de fortfarande in pengar i form av betalda böter för hastighetsöverträdelse. Några beräkningar på summan av den sistnämnda företeelsen har jag emellertid inte tagit del av i den litteratur jag läst.

En annan aspekt av hastighastighetskamerorna är uppkomsten av motmaktsreaktioner. Trots att staten ständigt försöker styra sina medborgare med nya lagar och tekniska hjälpmedel finns alltid den mänskliga drivkraften att skapa motåtgärder. För hastighetskamerornas del har detta bland annat inneburit vandalisering av kamerorna, att bilägare sprejar sina registreringsskyltar med reflekterande medel för att undvika att kamerorna läser av registreringsnumret och att vissa bilister kör med solskyddet nere för att inte kunna identifieras på det foto som tas vid fortkörning. GPS – geografiskt positionssystem – används av allt fler bilförare och dessa system talar om när fordonet närmar sig en hastighetskamera. Dessutom visar bland annat denna undersökning att många bilister anpassar sitt körbeteende och endast sänker hastigheten då hastighetskameran passeras. En relativt ny metod för att skydda sig själv mot böter för

33

hastighetsöverträdelse är möjligheten att teckna en försäkring som täcker den eventuella boten. Sammantaget visar detta att mycket forskning beträffande optimala metoder för att stävja fartsyndarna återstår. Med varje nytt styrmedel skapas även en uppsjö av produkter som försöker kringgå dessa. Dessa motmedel är många gånger farliga ur trafiksäkerhetssynpunkt vilket även bör tas med i beräkningarna av vilka styrmedel och metoder som ska användas. Den effektivaste metoden att bötfälla grova fartsyndare är troligtvis att ha trafikkontrollerande poliser ute på fältet men huruvida denna effektivitet ska prioriteras framför andra styrmedels förtjänster är inte min sak att avgöra.

Litteraturförteckning

Böcker/Rapporter:

Berggren, Henrik & Trägårdh, Lars (2006) Är svensken människa? Stockholm: Nordstedts Förlag 2006

Edling, Kristoffer & Hedström, Peter (2003) Kvantitativa metoder Danmark: Narayana Press/Studentlitteratur 2003

Foucault, Michel, Övervakning och straff. Fängelsets återfödelse (Surveiller et punir, 1974), Översättning C. G. Bjurström, Lund: Studentlitteratur 1998

Integritetsskyddskommittén (2007) Skyddet för den personliga integriteten - kartläggning och analys. Stockholm: Fritze 2007

Sahlin, Ingrid. (2000) BROTTSPREVENTION som begrepp och samhällsfenomen, Lund: Arkiv Förlag 2007 Svensson Måns (2005) Strategier för ökad regelefterlevnad på trafikområdet, Lund: Sociologiska Institutionen 2005

Welsh, Brandon C. & Farrington, David P, Kameraövervakning och brottsprevention, Brå Rapport 2007:29 Västerås: Brottsförebyggande rådet 2007

Elektroniska media:

Dahlstedt S. (2006) SARTRE3-tabellerna Online Internet

http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R541%20541A.pdf, sökdatum 2008-01-16 Andersson G (2003) Automatisk hastighetsövervakning – resultat från försöksverksamhet http://www.vv.se/filer/25211/VTI_rapport_2003-01-05.pdf, sökdatum 2008-03-20 Vägverket hemsida

http:// www.vv.se/templates/page3wide__1827.aspx, Trafiksäkerhetsbarometern Januari 2008, sökdatum 2008- 02-21

www.vagverket.se Hur fungerar trafiksäkerhetskameran – vägverket.htm uppdaterad 2006-04-20, sökdatum 2007-10-23

Informationsmaterial: Så här fungerar det (PDF-fil, 102 kB)

http://www.vv.se/filer/25153/pm_sa_fungerar_det.pdf, sökdatum 2008-03-20 http://www.vv.se/templates/page3___630.aspx, Nollvisionen, sökdatum 2008-02-18 http://www.vv.se/filer/25211/VTI_rapport_2003-01-05.pdf

Svenska polisens hemsida

http://www.polisen.se/inter/util/nodeid=21434&pageversion=1.jsp?articleid=174002 sökdatum 2008-03-20 http://www.polisen.se/inter/util/nodeid=21434&pageversion=1.jsp?articleid=174002 sökdatum 2008-03-25