Saab efter krigsslutet - Saab inför krigsslutet 1943-44

Saab inför krigsslutet 1943-44

V. Saab efter krigsslutet

Vid årsskiftet 1943-44, när bolagets framtid såg mörk ut efter nedläggande av flygplansprojekt 24 och inga nya militära flygplansprojekt i sikte, skissade Saab på tre vägar framåt. Företaget skulle försöka få fram ett nytt ramavtal med flyg-förvaltningen efter att det nuvarande löpte ut för att garantera en grundnivå av fortsatta militära beställningar. En andra väg var att undersöka möjligheterna för tillverkning av civila produkter, främst flygplan men även annat. För det tredje skulle företaget försöka erhålla statligt stöd i en eller annan form, något styrelsens ordförande före detta statsrådet Torsten Nothin, förfäktade.

bilprojektet och trollhättefabriken

När det hade blivit 1945 och Saab ännu, mer än ett år efter att projekt 24 lagts ned, stod utan något nytt militärt flygplansprojekt började det bli ett verkligt problem vad man skulle göra med fabriken i Trollhättan efter det att tillverk-ningen av flygplan 21 skulle vara slutförd 1947. Som tidigare nämnts lade bo-lagets ledning på styrelsemötet den 14 juni 1945 fram idén om att börja med biltillverkning.¹

Funderingar på utvidgad civilproduktion hade funnits ett tag inom företaget och diskuterats i styrelsen. Marcus Wallenberg hade dock i december 1944² uttryckt vissa funderingar runt civil tillverkning i ett brev till Saabs VD Ragnar Wahrgren:

[…] jag [vill] framhäva det tveeggade i den ifrågasatta omläggningen av Trollhättan vid en alltför tidig tidpunkt, enär statsmakterna lätt kunna förledas tro att industriens anpassningsförmåga är för stor från krigs- till civiltillverkning och vice versa.

[…]Jag ville bara med detta säga, att en snar överflyttning av flygplanstill-verkningen från Trollhättan till Linköping riskerar att bliva en bumerang, som kommer att uppmuntra sorglösheten hos de bestämmande herrarna och deras sparsamhetsiver beträffande försvarsanslag, fångna som de äro i sin oskyldiga ovetskap om de tidskrävande svårigheterna att igångsätta en komplicerad flygplanstillverkning.³

Om staten alltså trodde att Saab skulle överleva utan militära beställningar så skulle det leda till mer gehör för besparingsförslag och det i sin tur till minskade flygvapenbeställningar. Men att det var dumt att skylta med en omställning till

1 Protokoll nr 39, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget i Linköping den 14 juni 1945., §5, s2f

2 Wallenbergarkiven, Stockholms Enskilda Bank, Direktionens dossier, Serie II, Svenska Aero-plan AB, M. Wallenberg Jr. till Ragnar Wahrgren, 23 december 1944

3 Ibid.

152

civil produktion betydde inte att omställningen i sig var fel eller borde skjutas upp. Wallenberg fortsätter:

Detta hindrar ju icke oss att mycket försiktigt och tystlåtet preparera oss i god tid för en civil tillverkning i Trollhättan, tvärtom, det torde vara mycket nödvändigt.⁴

Efter att Saabledningen 14 juni informerat styrelsen om bilplanerna hade Sven Wingquist sökt upp Assar Gabrielsson vid Volvo och för denne presenterat Saabs bilidé. Gabrielsson hade ”för sin del aldrig tänkt taga upp tillverkning av en sådan bil”, en småbil. Istället rekommenderade han Saab att ta kontakt med Philipsons vilka själva ska ha funderat på att sätta igång tillverkning av den tyska DKW bilen⁵ i Sverige. Wingquist meddelade brevledes Saabs VD Wahr-gren allt detta tämligen omgående. På bolaget kände man redan till Philipsons tankar och planerade att så småningom ta vidare kontakt när idéerna klarnat och projektet blivit mer konkret.

I september 1945 meddelade Saabledningen att konstruktionsarbetet på bil-projektet gick planenligt och att en provbil beräknades vara klar till början av 194.⁷ På Saabs styrelsemöte den 1 januari 194, då bilprojektet presentera-des mer i detalj, hade tidpunkten för när en provbil skulle vara klar framskju-tits till försommaren. En modell av bilen visades dock upp för styrelsen. Bilen var tänkt att bli framhjulsdriven med en tvåcylindrig tvåtaktsmotor med 25hk, maxfart 100 km/timmen och stålkaross som ”hade utformats med hänsyn tagen till bolagets erfarenheter på det aerodynamiska området”. Jämfört med den tyska förkrigsbilen DKW, som utgjort förebild, så skulle den gå snabbare, ha bättre acceleration, bättre backtagningsförmåga samt ha bättre utrymmen.

De 200 000 kronorna som anslagits i juni för konstruktion var nu slut. För att fortsätta konstruktionsarbetet och bygga en provbil behövdes ytterligare 500 000 kr. Därefter ytterliggare 1,75 miljoner för nästa etapp som innefat-tade ytterligare provbilar och verktyg för serietillverkning. För att sätta igång tillverkning behövdes så maskiner för ytterligare 4 miljoner och då var inte plåtpressningsanläggningen inräknad, vilken skulle gå på ca 1 – 1,5 miljoner.

Alltså totalt 7,5 – miljoner kronor. Med ett styckpris på 3 900 kr och en års-försäljning på 4 – 5.000 bilar skulle man på knappa två år, efter .000 bilar, få igen startkostnaderna. Men plåtpressningsmaskinerna hade långa leveranstider så beslut om inköp av dessa behövdes fattas redan under sommaren 194. Efter

4 Ibid.

5 Akronymen DKW kan utläsas som Dampfkraftwagen, men är dock något omtvistad, och bo-laget var ett av de fyra företag som under 1930-talet gick samman i den nybildade tyska bilkoncer-nen Auto Union. Företaget grundades på 1910-talet av den danske industrimanbilkoncer-nen Jörgen Skafte Rasmussen. DKW tillverkade under 1930-talet billiga småbilar med ett karosseri delvis av trä och utrustade med en tvåtaktsmotor vilka var väldigt populära, inte minst i Sverige.

Wallenbergarkiven, Stockholms Enskilda Bank, Direktionens dossier, Serie II, Svenska Aero-plan AB, Ragnar Wahrgren till M. Wallenberg Jr., 21 juni 1945,

7 Protokoll nr 40, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget i Stockholm den 25 september 1945., §, s3

Protokoll nr 42, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget i Stockholm den 1 januari 194., §3, s1ff

viss diskussion kom styrelsen fram till att inte nu fatta beslut. Istället skulle företagsledningen i detalj dra ärendet med kalkyler och ritningar för bolagets vice styrelseordförande Sven Wingquist, vilken skulle få godkänna ett eventuellt fortsättande av projektet. Om han inte gjorde det skulle frågan åter till sen. Även beslut om man skulle gå vidare efter provbilen skulle avgöras i styrel-sen.⁹ Saab kom att gå vidare med ett prototypbygge under sommaren 194.

Bilprojektets fortsättning och Trollhättefabrikens framtid dök sedan upp igen i styrelsen den 10 juli 194 och då litet grann bakvägen. Bolagets VD Wahr-gren tog upp att Saab fått förfrågningar om man kunde tänka sig utföra vissa plåtpressningsarbeten åt SFA vid tillverkningen av reaktionsmotorer. För att göra detta skulle företaget behöva plåtpressningsmaskiner. Om man skulle in-förskaffa sådana fanns två alternativ; brittiska något äldre för 500 000 kr med lång leveranstid eller amerikanska moderna för 2,5 miljoner och med kort le-veranstid. Sistnämnda var överkvalificerade för arbetena på jetmotorerna men kunde även användas i bilprojektet. Därmed var man över i frågan om bilpro-jektets framtid. Liksom vid alternativet; att lägga ner fabriken i Trollhättan. Till saken hörde att varken Sven Wingquist eller Marcus Wallenberg var närvarande vid det här styrelsemötet, de personer som kan ses som de ledande för västkust respektive stockholmsfalangen av ägandet. Ewert Wijkander meddelade dock omgående att han visste att Sven Wingquist ”var bestämt mot ett fortsättande av bilprojektet” en uppfattning han själv delade. I den böljande diskussionen framkom att man borde ha en permanent verksamhet i Trollhättefabriken om man skulle ha den kvar, att om de amerikanska plåtpressarna köptes så behöv-des även verktygsmaskiner för ytterligare 00 000 kr och ordförande Torsten Nothin föreslog att man borde uppvakta regeringen och få till en överenskom-melse om att staten skulle ge garantier om Saab höll igång Trollhättefabriken, vilken kunde ha ett beredskapsintresse. Garantierna tänkte han som så att sta-ten antingen garanterade viss avkastning på biltillverkningen eller gav bolaget kompensation för den risk man tog. Till slut fattades beslut om att köpa in de amerikanska plåtpressningsmaskinerna liksom verktygsmaskinerna. Därtill sat-sades ytterligare 00 000 kr för fortsättning på bilprojektet.¹⁰

Till nästa styrelsemöte hade Dr. Sven Wingquist skriftligt meddelat att han önskade avgå ur styrelsen från och med den 10 juli, dvs tidpunkten för förra styrelsesammanträdet där beslutet om plåtpressningsmaskinerna fattats. Det är svårt att inte tolka detta som att Wingquist beslutat sig för att lämna Saab som en följd av det fortsatta bilprojektet samt det kuppartade sätt som företagsled-ningen och andra delar av styrelsen via plåtpressningsmaskinerna drivit igenom detta beslut på. Vid styrelsemötet den september drog även Ewert Wijkander fram att han ”i viss mån missuppfattat det framlagda förslaget om maskinan-skaffning”. När han sett specifikationerna hade han upptäckt att de pressar som beställts inte ens skulle kunna användas till jetmotortillverkning men dä-remot till bilkarosstillverkning. Företagsledningen gick inte riktigt med på den

9 Ibid., §3, s2-3

10 Protokoll nr 44, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget i Linköping den 10 juli 194., §5, s2ff

154

beskrivningen, då pressarna även kunde användas till motortillverkningen med tillstod att visst var de onödigt stora för enbart jetmotortillverkning. Dock hade beställningen inte placerats i USA än så det var fullt möjligt att ändra beslutet, men styrelsen lät enhälligt det tidigare beslutet ligga fast. Därmed skulle man kunna tro att bilprojektet nu var helt igång.¹¹ En utvikning här är att Wingqvist lämnade styrelsen skulle kunna sägas vara något av ett formativt moment för Saabs ägande. Bolaget var sedan det fötts ur AFF strukturen varit delat mellan två industriella sfärer: Boforsgruppen och ASJ:gruppen, sistnämnda knutna till Enskilda banken och därmed Wallenbergssfären. Ett avtal från 1944 reglerade också styret av bolaget mellan sfärerna. Exempelvis så utsågs tre av de 9 sty-relseledamöterna i Saab var av respektive sfär. VD var självskriven i styrelsen och sfärerna eller grupperna utsåg ordföranden och den sista ledamoten gemen-samt. Grupperna fick inte avyttra sitt aktieinnehav utan samråd med den andra sfären.¹² Med Wingqvist avgång kom emellertid Saab att alltmer glida över i ASJ:gruppen och Wallenbergsfärens händer utan att Boforssfären omedelbart drog sig ur bolaget.

I december 194 meddelade dock ordförande Torsten Nothin att Svenska Flygmotor AB underhand hört av sig om de till bokfört värde skulle kunna få köpa Trollhättefabriken, eller rättare sagt byggnaderna utom hangaren och en större del av maskinerna. Därefter hade Nothin hört sig för hos regeringen och flygvapnet om vad de tyckte om Trollhättefabrikens framtid och hur Saab skulle förhålla sig till SFA:s propå. Regeringen ville inte ”lämna några direktiv”

utan ansåg att Saab borde ”avgöra frågan helt med utgångspunkt från bolagets egna intressen”¹³. Flygförvaltningen däremot såg helst att ”bolaget om möjligt”

behöll Trollhättefabriken så att man i framtiden vid behov kunde utöka flyg-planstillverkningen.¹⁴ Men det var bara en önskan, något för att backa upp den gjordes inte av flygförvaltningen.

Styrelseledamot Gustaf Sahlin, som även satt i SFA:s styrelse och som fram-fört budet på Trollhättefabriken tog till orda och fram-förtydligade vad SFA ville med sitt bud. Det Flygmotor ville var att få option på att köpa anläggningen fram till och med april 1947 till ett fastställt pris. Tanken var att i Trollhättan tillverka gruvlok åt Sovjetunionen inom den så kallade rysskreditens ram. Men någon definitiv beställning hade inte kommit än. Priset SFA kunde tänka sig betala var 4 kanske även 4,5 miljoner kronor. Dessutom även att köpa maskinerna som nu beställts för bilprojektet. Det var alltså en lösning där man kunde slopa bilprojektet och avyttra Trollhättefabriken utan förlust. Sahlin själv, som stött

11 Protokoll nr 45, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget i Stockholm den

september 194.

12 Wallenbergarkiven, Stockholms Enskilda Bank, Direktionens dossier, Serie II, Svenska Aeroplan AB, ”Avtal Mellan Aktiebolaget Bofors, Aktiebolaget Ars, Finansaktiebolaget Svetro och Aktiebo-laget Svenska Kullagerfabriken, här dedan kallad Bofors-gruppen, å ena sidan, samt AktieboAktiebo-laget Svenska Järnvägsverkstäderna, här nedan kallat ASJA, å andra sidan […]”, Stockholm den 3 juli 1944.

13 Protokoll nr 47, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget den 13 decem-ber 194.

14 Ibid.

bilprojektet, tyckte att den här lösningen var värd att överväga och närmast bättre då bilprojektet innehöll osäkerhet och risker. Diskussion följde.¹⁵

Det som kom upp i diskussionen mot en försäljning var bland annat att det skulle bli en kraftig reavinstskatt om man sålde Trollhättefabriken, att man dessutom skulle bli helt beroende av flygförvaltningen då deras beställningar närmast skulle fylla Linköpingsanläggningen, att ett nedläggande av bilprojek-tet skulle vara skadligt för andan hos personalen. Mot den föreslagna optionen anfördes att en sådan skulle tvinga Saab att fortsätta med bilprojektet och satsa ytterligare medel under optionstiden för att sedan kanske abrupt tvingas lägga ned projektet. Om dessutom information om optionen läckte ut till dem som arbetade med bilprojektet skulle detta verka klart demoraliserande. En eventu-ell köpare borde även enligt Ragnar Wahrgren köpa hela anläggningen i Troll-hättan så att Saab inte stod kvar med flygfältet, hangaren och vissa maskiner.

De flesta argumenten mot optionsidén framfördes just av företagsledningen.

Förutom argument mot en försäljning drog vice VD Sven Otterbeck fram att Philipsons Automobil AB erbjudit sig att under tre år köpa – 10.000 bilar på acceptabla villkor. Beslutet i styrelsen blev att avböja SFA:s propå. Gustaf Sahlin sade också nej till optionsidén men reserverade sig för att man borde överväga en försäljning av fabriken innan årets slut på ungefär de villkor som nämnts. Dock var inte bilprojektets och Trollhättefabrikens öde helt utklarat med detta.¹

Även vid nästa styrelsemöte, den 27 februari 1947, ägnades frågan stor upp-märksamhet. Styrelsen fattade till sist beslut om att satsa på biltillverkning och behålla Trollhättefabriken. Ett beslut som fattades först efter omfattande debatt i styrelsen där Boforssidans representanter var de mest tveksamma och före-tagsledningen var de drivande för bilprojektet. Den här gången förtydligades argumentationen ytterligare. Redan från start slog man fast att bilprojektet dykt upp som det ”enda tänkbara projektet” för att behålla personal och kompe-tens i Trollhättan då beställningarna från flygförvaltningen skulle ”väsentligen minskas” efter att flygvapnet var färdigutbyggt. Men det man trycker på är att om det inte blir bilar och Trollhättan säljs så kommer Saab att vara utlämnat åt flygvapnet och att flygvapnet då skulle ”utnyttja den starkare ställning gente-mot bolaget” man då får. Och ”det goda samarbetet i viss utsträckning bleve li-dande”. Därtill sade man sig befara att försäljningen av Trollhätteanläggningen skulle medföra vissa problem för flygplanstillverkningen. Förutom för den kvar-varande tillverkningen i Trollhättan vilken beräknades pågå till augusti 194, kunde problem förväntas i Linköping då en allmän turbulens, som bland annat innebar att folk som lämnade bolaget riskerade att sätta hela verksamheten i svaj. Ännu ett resonemang landade i att Flygvapnet skulle dra öronen åt sig;

för utan Trollhättan inga plåtpressningsmaskiner och då kunde man inte hjälpa till med reaktionsmotordelar. Dessa skulle istället få köpas in direkt från Eng-land. Något som i sin tur skulle leda till att det ”inom Flygförvaltningen funnes personer, som förordade anskaffning av flygmateriel från utlandet” vilka då

15 Ibid.

1 Ibid.

skulle få vatten på sin kvarn. Och ”utvecklingen för flygindustrin i Sverige i sin helhet bliva mycket allvarlig, om ytterligare förvärv från utlandet nödvändig-gjordes”.¹⁷

Som positiva argument för biltillverkning anfördes att konkurrensen från USA inte skulle bli stor då ”amerikanerna icke tycktes vilja tillverka så små bilar, som här vore ifråga”. Dock skulle visserligen Frankrike, Italien och Eng-land tillverka små bilar men det låg längre fram i tiden. Så mot bakgrund av tre negativa argument och ett positivt fattade Saabs styrelse beslut om att fullfölja bilprojektet och sätta igång förhandlingar med Philipsons beträffande avtal om bilförsäljning. Dock sköts ett litet förbehåll in; att om ett konkret anbud på Trollhättefabriken skulle inkomma innan något kontrakt skrivits med Philip-sons så skulle styrelsen ta upp anbudet till behandling. Mot beslutet reserverade sig Sahlin och Wijkander som ville att Saab borde göra ett erbjudande, en offert, till SFA om att få köpa hela anläggningen.¹ I sak inte så stor skillnad mot det fattade beslutet kan tyckas.

*

Sammanfattningsvis så tycks Saab ha satt ingång biltillverkning huvudsakligen av två sammanhängande anledningar. Dels för att anläggningen i Trollhättan blev utan verksamhet. Men också för att bolaget inte ville hamna i ett närmast totalt beroende av flygvapnets beställningar, något man menade skulle ske med enbart fabriken i Linköping där stridsflygplansproduktionen ägde rum. Det var företagsledningen som drev frågan men styrelsen i övrigt, både Stockholmss-fären runt Wallenberg och den Västsvenska sStockholmss-fären runt Bofors, var inte direkt negativt inställda till biltillverkning, om än att de senare hade något fler dubier.

Det förekommer uppgifter om att Marcus Wallenberg till ledande militärer ut-tryckt att han egentligen inte ville ha biltillverkning utan hellre såg fortsatt flyg-planstillverkning i Trollhättan.¹⁹ Dylika uttryck skulle kunna vara av strategisk natur för att betyga sin lojalitet till militär tillverkning samt påverka militären till ökat stöd. Men de kan även tolkas som en tveksamhet inför bilprojektet i kombination med en vilja att behålla Trollhätteanläggningen, en inre motstri-dighet. Alternativt att båda förhållandena samtidigt var giltiga hos Wallenberg.

Jan Glete har i Ägande och industriell omvandling kort berört Saabs upptagande av biltillverkning. Han menar att Saab vid krigsslutet valde att diversifiera in på den civila marknaden genom att ta upp personbilstillverkning. Glete fortsätter:

Det var en utveckling som uppenbarligen inte skulle ha ägt rum ifall före-taget helt eller delvis stannat inom den göteborgska ägarkrets som redan hade nära band till Volvo. Inte heller i Wallenberggruppen var emellertid SAAB det företag som låg helt naturligt till för att bli personbilstillver-kare. Scania-Vabis kunde här tyckas ha varit den naturliga kandidaten

17 Protokoll nr 4, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget den 27 februari 1947., §2

1 Ibid.

19 Helge Jungs dagbok i avskrift

och i sinom tid skulle den gemensamma bilverksamheten leda till fusion (19).²⁰

Utifrån det ovan återgivna blir Gletes karaktäristik att Saab skulle ha valt att diversifiera sig mot bilar något tveksam, då bilar snarare valdes för att det var något tillräckligt omfattande för att fylla fabriken i Trollhättan vilken riskerade att stå tom. Likaså den underförstådda premissen att det västsvenska kapitalet inte skulle ha kunnat tänka sig biltillverkning då det innebar att man

konkur-20 Glete, (197), s279

Torsten Nothin besöker Saab och inspekterar bilen.

rerade med Volvo. Visserligen var de västsvenska eller Boforsanknutna ledamö-terna i Saab mindre entusiastiska till biltillverkningen men detta tycks inte ha haft med Volvo att göra. Det var, som ovan nämnts, trots allt Sven Wingquist som stämt av småbilsidén med Volvos Assar Gabrielsson vilken meddelat att småbilar inte var något inom Volvos verksamhetsområde och istället hade han givit tips och råd, exempelvis om Philipsons. Glete fortsätter med att peka ut de han tror låg bakom Saabs bilprojekt:

Man kan här bara ställa frågan var initiativet och det reella avgörandet fanns, hos ägaren eller hos företagsledningarna. De sistnämndas förmåga till självständigt agerande ska inte underskattas ens i relation till en up-penbart stark ägare som Marcus Wallenberg Jr.²¹

Glete sätter fingret på något och visst var såsom framgått företagsledningen drivande i bilprojektet, men avgörandet låg till syvende-og-sidst hos styrelsen vill jag hävda. Visserligen fattades det första plåtpressningsanskaffningsbeslutet på ett styrelsemöte med en decimerad ägarnärvaro men beslutet bekräftades vid påföljande möte. Det kan argumenteras för att företagsledningen, där både VD och vice VD hängt på gärdsgården ett par år tidigare, torde ha varit mindre stark. Bilbeslutet var kanske inget som applåderades av de ägarrepresenterande styrelseledamöterna men beslutet var inte ett separat beslut skiljt från den övriga

In document KRITISKA ÅR (Page 151-181)