flygförvaltningen och flygindustrin
1.
Om konstruktionsarbetet på 24 skulle helt avbrytas, torde sammanlagt mer än 100 man på konstruktionsavd. bli utan arbete. SAAB har icke vågat taga ett sådant steg. Det skulle med ganska stor visshet medföra panik. De goda krafterna skulle söka sig bort, och konstruktionsavdel-ningen sönderbrytas. Tendenser härtill har redan visat sig. En sådan ut-veckling vore ganska säkert katastrofal för bolaget. Ett par tiotal bland konstruktionspersonalen äro närmast oersättliga inom rimlig tid.
Paniken skulle för övrigt sprida sig till andra avdelningar, där man med spänning väntar på minsta tecken till driftsnedskärning.1
Skrev flygförvaltningens förbindelseofficer vid Saab i Linköping, Lennart Falk, den 11 januari 1944 beträffande situationen vid bolaget efter att arbetet med flygplansprojekt 24 lagts ned med omedelbar verkan på order av flygförvalt-ningen. Flygplan 24 var tänkt som ett tvåmotorigt jakt-bombplan. Skildringen av stämningen vid Saab är onekligen dramatisk. Ett företag vid avgrundens rand, nära katastrof, nära panik och som därför försöker hemlighålla att pro-jektet avbrutits inför de egna medarbetarna.
Situationen tedde sig tveklöst problematisk och ytterst osäker, men torde i grunden vara relativt karaktäristisk för en specialindustri som flygplansindu-strin med ett fåtal jätteprojekt och endast en kund i form av staten. Det skulle gå att framhålla att situationen under andra världskriget för en militärindustri av det här slaget, i ett litet land utanför kriget, med den hastiga utveckling av både den militära situationen och teknologin som ägde rum, inte kunde vara annat än prövosam. Men hur hamnade Saab i den här situationen och hur växte projekt flygplan 24 fram?
2.
I ett kort brev den 23 februari 1942 från Saab till flygförvaltningen redogjorde bolaget för preliminära undersökningsresultat om, eller snarare skissande på, ett nytt flygplan. Bakgrunden är en konferens mellan bolaget och förvaltningen ett par veckor tidigare.2
I enlighet med överenskommelse vid konferens i Kungl. Flygförvaltningen den 10/2 1942 hava vi gjort en preliminär undersökning angående
möj-1 KrA, Flygförvaltningen, Hemliga arkivet, Materielavd., In- o utg. handl., tillhörig MAH 24:4, Rapport över följande avveckling av fpl 24, undert. Fbi L. Falk 11/1 1944
2 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, Brev från Saab till KFF, 2-motorigt flygplan i st. f. Bx, 23/2 1942
88
ligheten att ersätta i ramavtalet ingående typen Bx mot ett 2-motorigt fpl utrustat med DB-605-motorer.
Undersökningen har givit vid handen, att ett dylikt plan sannolikt skulle kunna levereras till ett seriepris av c:a 220.000:- kr. och hava en max.
hastighet av c:a 625 – 650 km/tim.3
Den 9 april 1942 svarade flygförvaltningen på detta brev och bifogade ett un-derlag för konstruktion, utifrån vilket de ville att ett preliminärt utkast skall göras ”jämte kostnadsförslag, omfattande utförande av projektarbete, vindtun-nelprov och attrapp”. Första punkten i konstruktionsunderlaget fastställde ty-pen av plan som önskas:
Fpl skall vara ett 2-motorigt lätt b-fpl med 2 mans besättning.
Fpl skall vara utfört som landfpl med hjullandningsställ. Möjlighet att utbyta hjulen mot skidor erfordras ej. Fpl skall ej kunna förses med flot-törer. Projekt utarbetat enl dessa riktlinjer tilldelas typnummer 24.4
3.
Ungefär ett år senare, i april 1943, började vissa synpunkter utbytas beträffande det projekterade flygplanets vikt och hållfasthet. Flygförvaltningen önskade en viss brottsbelastningsfaktor vilken blev svår att hålla med vissa viktökningar som dykt upp.5 Den 19 april hölls en konferens om detta mellan flygförvalt-ningen och Saab. Förutom för flygplansprojekt 24 så diskuterades även dessa frågor för flygplan 18B och flygplan 21. Resultatet av kraven var leveransförse-ningar och ökade priser.6 I september 1943 var ånyo viktökningar hos fpl 24 på bordet i skrivelser till Saab från flygförvaltningen. Nu svarade Saab med en mer omfattande argumentation och en genomgång av projektets historik i ett brev med fyra bilagor daterat den 15 september.7
Ursprungligen var projektet, då kallat Bx, tänkt som ett enmotorigt tvåsitsigt störtbombplan att ersätta det lätta bombplanet typ 17 med. Flygplansprojektet var i princip rätt likt tyska Junkers Ju 87 Stuka eller det amerikanska marin-planet Corsair F4U. Men pga brist på en tillräckligt stark motor, och förmodli-gen även med hänsyn till flygutvecklinförmodli-gen i omvärlden, hade den utformninförmodli-gen övergivits. Det var istället hastigheten som sattes i första rummet då projektet blev tvåmotorigt och fick numret 24. Planet skulle bli lätt, enkelt och relativt billigt. Sedan utökades prestandakraven av flygförvaltningen allteftersom; mer skydd, mer beväpning och högre brottsbelastningsfaktor, från 9 till 12 – och
3 Ibid.
4 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, KFF till Saab, Riktlinjer för konstruktion av 2-motorigt b-fpl, 9/4 1942
5 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, KFF till Saab, Specifika-tion fpl typ 24, 2/4 1943
6 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, Saab till KFF, Betr. Håll-fasthet, leveransprogram och priser., 9/4 1943, undertecknat S(ven) Otterbeck
7 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, Saab till KFF, L24. Vikter och prestanda., 15/9 1943
därmed högre vikt, menade Saab.8 I samma andetag erkände bolaget att det nog underskattat möjliga viktökningar något och lagt in en för liten marginal men argumenterar sedan vidare:
Vi tro oss dock kunna försäkra att allt gjorts, som stå i vår makt, för att hålla vikten nere, och vi torde f.n. ej ha möjlighet att bygga ett fpl med 24:
ans egenskaper, inredning, pansar och beväpning samt stora hållfasthet lättare. Härför skulle fordras att ett starkare och lättare material uppfun-nes.9
När planet blev tyngre ökade också startsträckorna samt ställde ökade krav på rullbanornas beskaffenhet, även hastigheten och lastningsförmågan påverka-des liksom hållfastheten. De fyra bilagorna behandlade också viktberäkningar, rapportutdrag, startsträckeberäkningar, samt en jämförelse med brittiska jakt-bombplanet Mosquito,10 vilken var utrustad med två vätskekylda Rolls-Royce Merlinmotorer om 1710 hk var. Just sistnämnda plan var också det som mer och mer hade kommit att stå modell för fpl 24, i varje fall var det så man ville se det. Det var bara det att Mosquito var byggt mestadels i trä och därför påfal-lande lätt. Även de påföljande dagarna sände Saab förtydliganden till flygför-valtningen om vikter, prestanda och startsträckor.11
I november var det dags igen. Den 19:e hölls en konferens mellan parterna i Linköping och den 22:a föreslog Saab fortsatt arbete på prototypen enligt tidi-gare riktlinjer.12
4.
Vid Saabs styrelsemöte den 23 november 1943 informerade bolagets VD, Ragnar Wahrgren, styrelsen om att flygförvaltningen framfört anmärkningar mot flygplansprojekt 24. Anmärkningarna har rört ”flygplanets stabilitet, ving-belastning, lyftkraftskoefficient och sikt”.13 Därefter började Wahrgren med en slags argumentation för att motbevisa anmärkningarna. Försök vid flygtekniska försöksanstalten visade att anmärkningarna mot tvärstabiliteten inte var befo-gad, att längdstabiliteten skulle kunna förbättras, att ”lyftkraftskoefficienten ligger inom gränser som får anses godtagbara”14 osv, osv. Därefter följde ett resonemang om nämnda flygplansprojekt men även om hela den situation som
8 Ibid.
9 Ibid., s2
10 Ibid.
11 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, Saab till KFF, Fpl typ 24.
Vikter och prestanda., 16/9 1943 samt Saab till KFF, Fpl typ 21 och 24. Startsträckor., 17/9 1943
12 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, Saab till KFF, fpl 24., 22/11 1943
13 Wallenbergarkiven, Stockholms Enskilda Bank, Direktionens dossier, Serie II, SAAB, Protokoll nr 30, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget den 23 november 1943, §8 s2. I fortsättningen kommer Saabs protokoll från styrelsesammanträden enbart att refereras som sådana utan att ange arkivhemvisten. Den är dock genomgående Stiftelsen för Ekonomisk Historisk Forskning inom Bank och Företagande, förenklat uttryckt Wallenbergarkiven.
14 Ibid. s3
90
satt ramarna för projektet. Resonemanget kastar ett ljus över hela verksamhe-ten, inte minst över Saabledningens inställning vid tidpunkten och förtjänar att återges i sin helhet:
På grund av de bristfälliga resurser i form av motorer och annat som stå till bolagets förfogande, och de fordringar, som uppställts i fråga om pre-standa, nyttig last m.m., kunna de flygplan, som bolaget för närvarande konstruerar, icke bliva idealiska i alla avseenden, vilket för övrigt nästan alltid är omöjligt att åstadkomma. Kompromisser måste därför göras, och det var herr Wahrgrens uppfattning, som han grundade på de omfattande undersökningar och beräkningar, som verkställts inom bolaget och av Flygtekniska Försöksanstalten, att flygplan L 24 trots dylika ofrånkom-liga kompromisser ändock skulle bliva ett gott flygplan i sin klass.15
Tre veckor senare kom flygplansprojekt 24 att läggas ner på order av flygför-valtningen. Kanske var det något förvånande att VD istället för att föra ett öppet resonemang om riskerna att projektet eventuellt kommer att gå i graven, istället försvarade det inför styrelsen. Ambitionen med projektet tycks heller inte ha varit bland de högsta vilket citatet ovan, och särskilt formuleringen ”ett gott flygplan i sin klass”, visar. Det var en kompromiss och sådana får man lov att göra tycktes Wahrgren mena. Man kan spekulera i om den här attityden var allmänt utbredd inom bolaget, och om den eventuellt uppstått i den situation som förelåg under kriget när import av flygmateriel var närmast omöjlig och som hänvisat flygvapnet till svensk tillverkning.
Tre dagar senare, den 26 november, anmodades Saab av flygförvaltningen att med expressfart beräkna exakta rullsträckor samt startsträckor till 20 meters höjd för en rad kombinationer av vikt, vinklar, varvtal mm. Detta under före-vändning att flygförvaltningen vill kunna bedöma vilka flygfält som är möjliga att använda med flygplansprojekt 24.16 Redan den 30:e skickas de önskade be-räkningarna till flygförvaltningen.17 Den 13 december svarade flygförvaltningen att projekt fpl 24 omedelbart skulle nedläggas med hänvisning till vikten och därmed följande startsträckor samt till brister hos bland annat vingprofilen.
Detta brev är undertecknat både av flygvapenchef Nordenskiöld och av flyg-förvaltningens chef Söderberg.18 Nedläggningen av flygplansprojekt 24 är inte 1943 års enda motgång för Saab, året var tämligen turbulent. En något längre utvikning och tillbakablick kan vara på sin plats.
5.
Under hösten 1942 kom kritik från statens krisrevision mot Saab men särskilt mot dess VD Ragnar Wahrgren till styrelsens kännedom. Kritiken mot
Wahr-15 Ibid. s3
16 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, KFF till Saab, 24. Start-sträcka., 26/11 1943
17 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, Saab till KFF, Startsträcka för fpl typ L – 24., 30/11 1943
18 Saabs arkiv, Linköping, 22-23-24, Handlingar från 1940 och framåt, KFF till Saab, Fpl typ 24.
Annullering., 13/12 1943
gren var inte ett nytt fenomen utan hade tidigare framförts av både industrikom-missionen och flygförvaltningen med flygvapenchef Nordenskiöld som en hög-ljudd aktör. Den här gången svänger Marcus Wallenberg om, efter att tidigare försvarat Wahrgren. Det gjorde även styrelseordförande Torsten Nothin ett tag senare. Nu började man skruva på sig och överväga ett byte på VD posten.19
Styrelseordförande Torsten Nothin ville vid en rekapitulering av fallet med kritiken mot Wahrgren, gjord vid mitten av 1943, placera upptakten till det han betecknade som en presskampanj från Aftonbladet mot det ”Wennergren-Wallenbergska flygmonopolet”. Kampanjen fick till följd att flygförvaltningen började ”visa Saab en kärvare uppsyn”.20 Underliggande fanns en motsättning mellan flygvapnet och bolaget som låg i att flygförvaltningen hade en massa öns-kemål om och synpunkter på de plan de köpte av, eller kanske snarare konstru-erade tillsammans med, Saab, samt att de ändrade dessa krav fortlöpande under ett pågående projekt. Saab ansåg att FF inte förstod eller visade förståelse för in-dustriell verksamhets funktionssätt genom att komma och kräva ändringar och kompletteringar på kort varsel. FF å sin sida såg Saab som krångliga, oflexibla och hopplöst långsamma och motsträviga samt uppfattade dess chef Ragnar Wahrgren som huvudansvarig för detta. Nothin trodde möjligen att vissa av Wahrgrens personliga egenskaper, bland annat en viss tillknäppthet, detaljfoku-ering samt en förmåga att uppfatta verkligheten såsom han ville att den skulle se ut, kan ha spelat in och förstärkt bilden.21 Det var också så att flygvapnet hade något av en kritisk, otålig och missnöjd attityd mot den svenska flygplans-industrin som tycks ha hört samman med ett par saker. En källa till missnöje var att industrin inte hade samma kapacitet som stormakternas flygplansindustrier att spotta ur sig högklassiga, fullt moderna plan i en god takt till fördelaktiga priser. Men attityden kan också ha hört samman med flygvapnets chef, Bengt G Nordenskiöld, och dennes personlighet; en obändig framåtanda som krävde det yttersta av allt och alla, med vissa smärre drag av lynnighet, otålighet och ofelbarhet.22 Flygvapnets missnöje var exempelvis innan sammanslagningen till nya Saab 1939 riktad mot Gunnar Dellner, chef i första (Nohab) SAAB.
När kritiken mot Saab och Wahrgren fortgick och relationen till flygförvalt-ningen inte var den bästa togs initiativ av styrelsen. Uno Forsberg, ansvarig inom industrikommissionen för flygindustrin, engagerades som kontaktman mellan bolaget och flygförvaltningen. Denne var allmänt betrodd och respek-terad, hade en större tyngd än Wahrgren och var därtill en utomstående kraft som fick flygförvaltningen att förstå en del av Saabs industriella behov.23 Dock avled Forsberg redan 1941.
19 Wallenbergarkiven, MWjrs korrespondens, SAAB, Brev med en smärre skrivelse från Torsten Nothin, Sjöåkra, Värnamo, till Gustaf Söderlund, 15/7 1943, s4
20 Ibid., s3
21 Ibid. s3f
22 Se bland annat Klaus-Richard Böhmes artikel om Bengt G Nordenskiöld i Svenska officerspro-filer, (1996), Nils Söderberg i Med spaken i näven, (1971), Axel Ljungdahl i En flygofficers minnen, (1972)
23 Wallenbergarkiven, MWjrs korrespondens, SAAB, Brev med en smärre skrivelse från Torsten Nothin, Sjöåkra, Värnamo, till Gustaf Söderlund, 15/7 1943
92
Emellertid började och slutade inte Saabs problem med relationerna till sin enda kund, det fanns fler. Ett var att själva driften i verkstaden inte tycks ha fungerat särskilt bra. För att avlasta Wahrgren, särskilt beträffande verkstads-driften, anställde styrelsen därför en vice VD, Sven Otterbeck. Denne intar in-ledningsvis en konsultativ roll och undersöker företagets problem. Han finner verkningsgraden i tillverkningen för låg. Anledningen till det är, menar han, brist på tidsstudier, planering, befogenheter, rollfördelning, redovisning och sta-tistik. Han uppfattar även att VD är relativt isolerad i företaget. Wahrgrens förhållande till den av styrelsen tillsatte Otterbeck blev inte gott utan relativt spänt och frostigt.24
Kritiken från krisrevisionen hösten 1942 var inte allt. Situationen blev inte bättre av att finansdepartementet i november 1942 stötte på flygförvaltningen om att de förskott förvaltningen lämnat Saab vid nya flygplansprojekt inte bor-de lämnas utan någon säkerhet och bor-dessutom inte skulle beräknas utan ränte-krav. Samma fråga berördes också beträffande Svenska Flygmotor AB. Enligt statens regler så skulle säkerheter ställas för förskott liksom ränta skulle påföras desamma. Då flygförvaltningen tog upp kravet med Saab slog bolaget bakut och menade att räntan dels skulle beskära bolagets vinstmarginal och dels att säkerhetskravet skulle beröva bolaget dess möjligheter till finansiering genom lån etc. Dessutom påpekades att det fanns gällande avtal. Båda parter ansåg sig finna stöd i avtalen för sin respektive ståndpunkt varför ärendet gick till skiljedom. Ungefär samtidigt ville flygförvaltningen, litet pikant, att en verk-stad nedsprängd i bergrum skulle byggas vid Saab i Linköping, ett bergrum de visserligen ville betala för men som måste överenskommas med Saab då den skulle ligga på företagets mark. Allt detta ledde till intensiva förhandlingar och förhandlingarna satte återigen ljuset på VD Ragnar Wahrgren och dennes be-gränsningar.25
Vid årsskiftet 1942-43 fanns oro i Saab och styrelseordförande Torsten Nothin och styrelseledamot Marcus Wallenberg sökte upp regeringen och stats-minister Per Albin Hansson direkt för att förhandla i den uppkomna tvisten om förskotten. Efter ett resultatlöst möte med statsministern den 29 januari 1943 kopplades istället styrelseledamot Sven Wingquist in. Denne for i mitten av februari upp till Stockholm för att försöka reda ut situationen, men var då inte helt övertygad om att ett byte på VD posten i Saab var det rätta. Tidi-gare i februari hade även försvarsminister Per Edvin Sköld och finansminister Ernst Wigforss delvis kopplats in i ärendet om förskotten. Den förstnämnde gav också uttryck för en tro på förhandlingsvägen. Från Saabs håll var frågan nu vem eller vilka som skulle förhandla? Det gällde dels förhandlingar med staten och dels med flygförvaltningen. Vid Wingquists dagar i Stockholm enades han
24 Wallenbergarkiven, Stockholms Enskilda Bank, Direktionens dossier, Serie II, Svenska Aero-plan AB, PM från samtal med Otterbeck den 24 februari 1942, nedtecknat av bankdirektör Göte Engfors, 6/3 1942
25 Se bland annat PM angående förhållandet mellan KFF och SAAB, 25/1 1943, däri skrivelse från Finansdepartementet till Kungl. Flygförvaltningen av den 27 november angående säkerheten för lämnade förskott även refereras och citeras utförligt., i Wallenbergarkiven, Stockholms Enskilda Bank, Direktionens dossier, Serie II, Svenska Aeroplan AB
och Wallenberg om att försöka engagera Gustaf Söderlund, SAF ordförande som även lett industrikommissionen, och en person båda hyste stor respekt för, som en extra kraft i Saab. Söderlund accepterade att fungera som ”jourhavande styrelseledamot” men ville varken ha en direktörsbefattning eller vara den som avskedade Wahrgren.26 Söderlund utsågs till jourhavande styrelseledamot vid styrelsemötet den 19 februari 1943 för att avlasta verkställande direktören och
”handha viktigare förhandlingar med Kungl. Flygförvaltningen, förbereda mera betydelsefulla frågors handläggning inom styrelsen m.m.”. Tillträde var satt till 1 maj27.
Med Söderlund som ytterligare en kraft i Saab blev frågan om ett byte av VD inte längre lika akut men var fortfarande aktuell. En viss skillnad i uppfattning kunde nu skönjas mellan de västsvenska och de Stockholmska intressenterna i Saab. Wallenberg hade ett par dagar tidigare vunnit över Wingquist för ett byte på VD posten och även av denne fått ett namn; Odelberg från Bofors. Ett namn vilket även Wallenberg sade sig kunna acceptera. Men en annan väst-svensk styrelseledamot, Ewert Wijkander från Bofors, vägrade släppa Odelberg.
Wahrgren meddelades samtidigt av Stockholmsrepresentanterna vid ett allvar-ligt samtal att han borde själv säga upp sig och lär ha insett detta. Men de väst-svenska representanterna meddelade Wahrgren dagen efter att de trodde att han kunde fortsätta med Söderlunds stöd. Wahrgren själv gjorde ytterligare trevare till olika styrelseledamöter om sin ställning och hur han borde agera men ingen var etthundraprocent tydlig med uppmaningar till honom om att säga upp sig.
Istället blev det så att han själv skulle ”tänka på saken” och återkomma, men avhördes inte mer i frågan.28
Dock var ett flertal personer ur styrelsen ute och sökte efter en ny VD och fyra kandidater tillfrågades. Dessa svarade dock i tre fall nej och den fjärde ville dröja med sitt formella svar till dess han personligen kunde framföra det till Marcus Wallenberg, vilken var på en utlandsvistelse. Svaret troddes dock vara avböjande.29 Möjligen bedrevs jakten på en ersättare inte fullt så energiskt och målmedvetet då ju Wahrgren satt på posten, Söderlund fungerade som stöd i verksamheten samt att styrelsens enighet inte var total.
Vid styrelsemötet den 20 maj 1943 hände något litet anmärkningsvärt. Utan att den fjärde VD kandidaten ännu lämnat ett formellt svar och utan Marcus Wallenbergs närvaro skred den övriga styrelsen till verket. Efter att ha skickat ut Wahrgren från mötet beslutades att då inte någon kandidat tackat ja, och för att inte det skulle råda osäkerhet om och förlamning i bolagets ledning, så skulle
26 Wallenbergarkiven, Stockholms Enskilda Bank, Direktionens dossier, Serie II, Svenska Aero-plan AB, Rapport betitlad Dr.Sven Wingqvists odyssée i Stockholm 15-20 februari 1943, troligen författad/dikterad av Marcus Wallenberg Jr
27 Protokoll nr 26, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget den 19 februari
27 Protokoll nr 26, fört vid styrelsesammanträde i Svenska Aeroplan Aktiebolaget den 19 februari