Samband mellan kumulativ genomsnittlig avkastning och

Tabellerna nedan redovisar resultatet för frågeställningen, ”Förekommer det samband

mellan kraftiga oljeprisförändringar och den genomsnittliga avkastningen för respektive bransch?” Varje tabell representerar ett event med en redovisning av

resultatet för CAAR, kritiskt t-värde, beräknat t-värde samt utfallet av hypotesprövningen för respektive bransch.

Tabell 9. Event 1, Oljeprisnedgång (18 januari 2007) Bransch CAAR procent Kritiska T-

värdet T-värdet Hypotes

Flyg -5,313procent 2,262 -2,999 H0 förkastas

Fordon 1,531 procent 2,262 1,100 H0 accepteras

Olja -0,125procent 2,262 -0,0846 H0 accepteras

Vid första eventet inträffade en oljeprisnedgång och CAAR redovisades negativt för flyg och olja samt positivt för fordon. CAAR på -5,313procent för flygbranschen visar en negativ påverkan. Nollhypotesen förkastades eftersom t-värdet på -2.999 hamnar utanför gränsen för det kritiska t-värdet vilket indikerade ett samband mellan oljeprisförändringen och flygbolagens genomsnittliga avkastning. Fordon och olja uppvisade relativt låga värden, med CAAR på 1,531 procent respektive -0.125procent och nollhypotesen accepterades för båda branscherna.

Tabell 10. Event 2, Oljeprisuppgång (3 juli 2008)

Vid det andra undersökningsfönstret skedde en kraftig oljeprisuppgång. För flyg hamnar det beräknade t-värdet på gränsen i normalfördelningskurvan men nollhypotesen accepterades. Fordon och olja uppvisade CAAR på -6,70 procent samt -8,531 procent och det existerade ett samband mellan oljeprisförändringen och den genomsnittliga avkastningen för respektive bransch.

Tabell 11. Event 3, oljeprisnedgång (23 december 2008)

Flyg uppvisade en relativt hög CAAR vid event tre med ett positivt värde på 10,18 procent och ett t-värde på 3,833. Nollhypotesen förkastades och det förekom således ett samband mellan flygbranschens genomsnittliga avkastning och oljeprisförändringen. Fordon hade ett negativt värde på -8,94 procent och olja redovisade en CAAR på 3,78 procent. Respektive bransch accepterade nollhypotesen.

Bransch CAAR Kritiska T-

värdet

T-värdet Hypotes

Flyg -4,829 procent 2,262 -2,256 H0 accepteras

Fordon -6,70 procent 2,262 -3,497 H0 förkastas

Olja -8,531 procent 2,262 -2,267 H0 förkastas

Bransch CAAR Kritiska T-värdet T-värdet Hypotes

Flyg 10,18 procent 2,262 3,833 H0 förkastas

Fordon -8,94 procent 2,262 -1,419 H0 accepteras

Tabell 12. Event 4, oljeprisuppgång (29 april 2011)

Bransch CAAR Kritiska T-

värdet

T-värdet Hypotes

Flyg 7,45procent 2,262 4,764 H0 förkastas

Fordon 2,77 procent

2,262 1,225 H0 accepteras

Olja -

5,75procent 2,262 -3,825 H0 förkastas

Nollhypotesen för flyg och olja förkastades vid event fyra och påvisade därmed ett samband mellan branschernas genomsnittliga avkastning och oljeprisuppgången. Flyg redovisade en positiv CAAR på 7,45 procent och olja ett negativt värde på -5,75 procent. Nollhypotesen för fordon accepterades och det förekom således inget samband mellan oljeprisförändringen och den genomsnittliga avkastningen.

Tabell 13. Event 5, oljeprisuppgång (20 juni 2014)

Vid event fem hade flyg en negativ CAAR på -3,339 procent. Fordon och olja uppvisade låga CAAR med värden på 0,0571 procent respektive -0,685 procent. Nollhypotesen accepterades för samtliga branscher och det förekom således inget samband mellan den genomsnittliga avkastningen och oljeprisförändringen.

Tabell 14. Event 6, oljeprisnedgång (17 mars 2015)

Bransch CAAR Kritiska T-

värdet T-värdet Hypotes

Flyg -1,930 procent 2,262 -0,553 H0 accepteras

Fordon -0,112 procent 2,262 -0,0525 H0 accepteras

Olja - 0,547 procent 2,262 -0,9055 H0 accepteras

Samtliga branscher accepterade nollhypotesen vid event sex. På eventdagen var oljepriset det lägsta för undersökningsfönstret och de tre branscherna redovisade samtliga negativa värden på CAAR.

Bransch CAAR Kritiska T-

värdet

T-värdet Hypotes

Flyg -3,339 procent 2,262 -2,.500 H0 förkastas

Fordon 0,0571 procent 2,262 0,0711 H0 accepteras

5. Analys

Nedan presenteras en analys av resultatet med koppling till tidigare forskning inom respektive bransch. Analysen presenteras systematiskt utefter varje bransch och forskning.

Resultatet av studien visade varierande resultat på de enskilda bolagens genomsnittliga abnormala avkastning. För vissa bolag förekom det stor spridning av positivt och negativt värde på CAR mellan eventen. Kia till exempel visade en CAR på 40 procent vid event tre och 0,3 procent vid event fem.

Gällande sambandet mellan den genomsnittliga avkastningen och oljeprisförändringen varierade resultaten mellan respektive bransch och event. Enbart event sex, alltså oljeprisuppgången 17 mars 2015 accepterade nollhypotesen för samtliga branscher och visade således att det inte förekom något samband. För flygbranschen förkastades nollhypotesen vid samtliga event förutom event två samt sex. Vid majoriteten av eventen förekom ett samband mellan flygbolagens genomsnittliga avkastning och oljeprisförändringarna. Oljebranschen uppvisade motsatta förhållande, där enbart event fyra, vilket omfattades av en oljeprisuppgång, förkastade nollhypotesen.

5.1 Flyg

Den första kraftiga oljeprischocken inträffade år 1973. Enligt Wies (2003) resulterade detta i stora effekter på det ekonomiska samhället. Konsekvensen blev att ineffektiva företag försvann och de kvarvarande företagen på marknaden tvingades vidta diverse åtgärder för att kompensera för kostnaderna. Enligt Becken kompenserar flygbolagen för ökade oljepriser genom en höjning av biljettpriserna. Forskaren gav oljepristoppen från 2008 som ett exempel när flygbolagen ökade biljettpriserna rejält som en konsekvens av det ökade oljepriset. Berghöfer och Lucy påvisade dock i sin studie att flygbolag inte längre är lika exponerade mot förändringar i oljepriset. Forskarna undersökte 64 olika bolag i USA, Europa och Asien mellan åren 2002 till 2012 och fann att flygbolag inte påverkas lika signifikant som tidigare av bränslepriserna. Forskarna menade dessutom att exponeringen av marknadstycket bidrar till en omöjlighet för flygbolagen att höja biljettpriserna i och med den höga konkurrensen mellan bolagen.

I denna uppsats accepterades nollhypotesen vid två av eventen. Det förekom således inget samband mellan flygbolagens genomsnittliga avkastning och oljeprisförändringen under juli 2008 samt mars 2015. Vid event två ligger det beräknade t-värdet på gränsen i normalfördelningskurvan, med ett värde på -2.256 och nollhypotesen var nära att förkastas även för detta event. Resultatet gav därmed en indikation om att flygbolagen vid majoriteten av eventen påverkades av oljepriset vilket inte är i enlighet med Berghöfers och Lucys slutsats.

Event ett och tre bestod av en oljeprisnedgång men redovisade negativt CAAR på - 5,313 procent vid event ett, samt ett positivt värde vid event tre, på 10,18 procent. Det

positiva värdet på CAAR kan argumenteras med att en oljeprisnedgång innebär minskade kostnader för flygbolagen och därmed chans till ökad vinst samt mindre risk för aktieägarna. En förklaring till det negativa värdet på CAAR kan vara att event ett inte omfattades av en signifikant prisnedgång. Ett år efter undersökningsfönstret, inträffade dessutom en rekordhöjning på oljepriset. Det kan argumenteras att detta låg långt fram i tiden men samtidigt kan spekulationer på marknaden från analytiker eller informationsflöde ha påverkat aktieägarnas beteenden. Marknaden för de elva största flygbolagen förväntade sig inte framtida avkastning, vilket resulterade i negativ genomsnittlig avkastning. Detta resonemang kan ge en indikation om att aktieägarna agerade rationellt enligt den semi-starka nivån i effektiva marknadshypotesen. Vid ett sådant agerande baserade aktieägarna valen mellan att köpa och sälja flygbolagens aktier utifrån historisk information samt nyheter om kommande oljeprisuppgång. Vid event fyra och fem inträffade prisuppgång på oljan. Event fyra redovisade en positiv CAAR på 7,54 procent i motsats till event fem med ett negativt värde på-3,339 procent. En möjlig förklaring till detta kan vara aktieägarnas misstanke gällande eventuella negativa konsekvenser detta kan innebära för flygbolagen. På grund av de ökade kostnaderna kan en försiktighet uppstå att investera i aktien. De agerade enligt

prospect theory genom att avstå från det alternativ med högre riskfaktor.

Gällande aktieavkastningen för bolaget med svensk koppling, redovisade Sas negativa värden på den kumulativa avkastningen för samtliga event, förutom tre och fyra. Event tre uppvisade det högsta värdet, med en CAR på 8,24 procent och det lägsta värdet på -10,61 procent inträffade under event ett. De redovisade värdena överensstämde med det genomsnittliga CAR i branschen vilket ger indikation om att flygbolaget reagerade i enlighet med övriga bolag i branschen.

5.2 Fordon

Enligt Chen, Roll och Ross (1986) påverkar oljeprischocker aktiemarknaden och de tydligaste förändringarna förekommer inom industriell produktion. För denna studie var det enbart fordonbolagen som inkluderades i industriell produktion och nollhypotesen accepterades vid samtliga event förutom event två med signifikant oljeprisökning. Utformningen av informationsteknik samt plattformen för aktiehandeln har utvecklats och effektiviserats sedan studiens genomförande vilket kan ha påverkat hur aktiemarknaden har utvecklats. I en senare studie från 2009 som genomfördes av Cameron Schensenberg (2009) visade resultatet att det förekom ett samband mellan oljeprisuppgång och minskat aktiepris mellan åren 2001-2004. En orsak till resultatet var medias ökade uppmärksamhet på olja. Detta kan ha inneburit att människor ökat medvetenheten om oljan samt händelsernas inverkan på oljan. Uppsatsenens resultat uppvisade att det enbart förekom ett samband mellan oljepriset och avkastningen vid ett utav de sex eventen. En av orsakerna till de varierande resultaten kan bero på att tidsperioderna skiljer sig åt. Författarna anser att den främsta orsaken till variationerna är att studierna utgick ifrån olika urvalsramar och därmed skiljer sig vissa företag som studerats.

Hans Drangel ansåg att längden på tidsperspektivet ger en inverkan på vilka variabler som påverkar företagens avkastning. Detta innebär att vid längre tidshorisont har fordonsmodellernas storlek samt bränsleförbrukning större inverkan på kunders och därmed på företagens affärer samt aktier jämfört med kortare tidsperspektiv. Detta

perspektiv från Drangel kan kopplas ihop med Cameron och Schunsenberg (2009) samt Boudette och Whites (2005) studie gällande att företag med bränsleintensiva fordon minskade sin försäljning under 2001-2004. Vid en kort tidsram ansåg Drangel att det inte förekom något samband mellan oljepriset och avkastningen på fordonföretagen.

“... man ser oftast ingen stark koppling på kort sikt, kanske på grund av att även om oljepriset ändras ganska mycket hela tiden så baseras det pris slutkunden får betala på en massa andra faktorer som

skatter och avgifter” – Hans Drangel

Vid kortare tidsram har andra variabler större inverkan på aktiekursen än oljepriset. Respondenten menade att detta beror på att oljepriset ständigt varierar och kundernas val påverkas mest av skatter och avgifter. Dessa skatter och avgifter är mer stabila än olja och en orsak kan vara att kunder värderar de stabila kostnaderna mer än oljepriset, förutom när oljepriset var över 145 dollar i juli 2008. Författarna konstaterade att både Drangels antagande om kortare tidsram och resultatet av eventstudie uppvisade likartade resultat om att det inte förekom ett samband mellan oljepriset och den genomsnittliga avkastningen. Det förekom dock en avvikelse i event två i och med samband mellan fordonsbranschens CAAR och oljepriset. Vid detta event var priset på oljan över 145 dollar vilket är det högsta priset sedan 1945 (se figur 3). Sambandet kan bero på att konsumenter har valt mindre energikrävande fordon eller alternativa lösningar för att undvika oljekostnaderna. Detta kan tolkas som att det förekom rationalitet hos aktieinnehavarna och de valde företag som gynnas av oljepriset. Mellan de två andra oljeprisökningarna förekom inget samband. Författarna spekulerade kring orsakerna bakom detta och om det kan vara så att oljepriset behöver passera en prisgräns för ett samband ska uppstå.

En annan aspekt är de alternativa bränslekällorna till olja som skulle kunna leda till att företagen blir mindre beroende av olja. Den tidigare studien av Barber et.al. (1999) indikerade att fordonbolagen har varit mer beroende av oljan under 1970-talet och mindre mellan åren 1990-1994. Denna studies resultat visade att det inte förekom något samband mellan fordonsföretagens avkastning och oljepriset. Resultatet kan således vara en indikation om den ökade förekomsten av förnyelsebara källor som alternativ till fordonsbränsle, vilket kan tolkas som att företagen kommer frikopplas från oljepriset ännu mer i framtiden.

För de enskilda bolagen i denna uppsatsstudie förekom kraftiga avvikelser vid event tre, vilket var ett oljeprisfall. Detta event uppvisade att det amerikanska företaget Ford, tyska Volkswagen och det sydkoreanska företaget Kia hade negativa värden på CAR med -0,39, -0,28 respektive -0,27. Vid samma event uppvisade det tyska företaget Daimler och det svenska företaget Volvo positivt CAR på 0,16 respektive 0,195. Volvo hade därmed ett signifikant avvikande CAR i förhållande till de övriga bolagens CAR. Detta kan tyda på att Volvo följde marknaden vid fyra utav de sex eventen. De två event där Volvo inte följde branschen var vid event tre och fem. Vid event tre uppvisade branschen negativ CAAR och Volvos CAR var positiv och motsatta situation existerade vid event sex. Båda dessa event var oljeprisnedgångar men marknaden uppvisade varierande CAAR. Detta innebär att Volvo följde branschen.

Ett annat event med variationer på CAR var event fyra. Vid detta event uppvisade Volkswagen ett positivt CAR på 0,165 och Kia ett negativt på -0,082. Under dessa två event var oljepriset signifikant högt respektive lågt. Författarna ansåg att företagen i studien uppvisade skiftande utslag vid de sex olika eventen och därför går det inte att generalisera de enskilda företagens CAR och branschens CAAR till de utvalda eventen. Ett företag som avvek från de övriga företagen var Kia. Företaget uppvisade vid varje event ett negativ värde på CAR, medan de övriga företagen uppvisade både positiva och negativa CAR beroende på eventdatum. Därför anser författarna att detta är en ytterligare orsak till att inte kunna koppla resultatet till geografins påverkan på avkastningen.

Resultatet att enbart ett event uppvisade samband skiljde sig från Barber et.al (1999) och Lis et.al (2012). Deras forskningar fann att den geografiska placeringen påverkar företagens känslighet mot oljepriset. Orsaken till att geografin påverkade företagens samband och känslighet mot oljepriset beror dels på variablerna inkomstökning och valutakurser samt interna företagsförmågor, vilket denna uppsats inte undersökte.

5.3 Olja

Resultatet för denna studie visade att det inte förekom något samband mellan oljeprisförändringarna och den genomsnittliga avkastningen för de olika branscherna vid samtliga event förutom den 3 juli 2008 samt 29 april 2011. Vid dessa datum var priset på oljan det högsta för perioden. Kilian och Park menade att en efterfrågeökning på oljan berodde på en ökad osäkerhet om att framtida utbud kommer att minska. Orsaken till detta är politiska oroligheter. Konsekvensen blir en kraftig prisuppgång på olja samt ett kursfall på oljeaktier. Vid event två och fyra resulterade oljeprisuppgången i negativa värden på CAR med -8,531 procent för 3 juli 2008 och -5,75 procent för 29 april 2011. Oljebolagens genomsnittliga avkastning påverkades således negativt av oljeprisuppgångarna vid båda fallen och resultatet stämde därmed med resultatet för Kilian och Park. Denna effekt kan tolkas enligt

prospect theory. Teorin antar att aktieägare föredrar säkerhet framför osäkerhet vid

alla lägen. Vid en politisk osäkerhet kan effekten bli en rädsla för att oljebolagen ska drabbas genom förlust eller konkurs och aktieägarna avstår från att investera i bolaget. Ytterligare en tolkning kan göras enligt herd behaviour. Teoin antar att aktieägare besitter ett flockbeteende och följer således de andra aktörerna på marknaden. Media kan vara en påverkande faktor genom olika uttalanden. Om de rapporterar att majoriteten av aktieägarna i oljebolag reagerar och beter sig på ett visst sätt på grund av en signifikant oljeprisförändring kan detta resultera i ett flockbeteende hos aktieägarna.

Vid tre av de övriga fyra eventen inträffade en oljeprisnedgång och resultatet visade att det inte förekom något samband mellan prisnedgången och branschens CAAR. I enlighet med Kilian och Parks forskning reagerade inte aktieägarna lika kraftigt på en oljeprisnedgång som vid en prisuppgång. Den 20 juni 2014 uppvisade oljan det högsta priset för perioden och det förekom inte något samband mellan eventet och oljebolagens CAR. Orsaken till detta kan vara att prisuppgången inte visade större skillnad jämfört med priserna för de föregående dagarna i perioden. Detta i jämförelse med event två när det inträffade en signifikant höjning och prisskillnaden därmed blev mycket större. Utöver detta var 20 juni 2008 det enda event som uppvisade ett positivt

värde på oljebranschens CAAR. Förklaringen kan vara aktieägarnas resonemang kring oljan som ett säkert investeringsalternativ. Samhället har ett beroendeförhållande till råvaran och det förekommer inget alternativ till denna form av energikälla. Det förekommer därmed en säkerhet hos de beroende parterna om att oljan kommer fortsätta att dominera. Vid perioder med oljeprisnedgång resonerar aktieägarna att det kommer ske en vändning av marknaden. De väljer därmed att hålla kvar aktierna istället för att sälja av. Aktieägarna resonerar även här enligt Prospect

theory eftersom de baserar investeringsvalet på tidigare erfarenheter. Beteendet visar

också tendenser för overconfidence med argumentet att aktieägare med förtroende för oljemarknaden väljer att behålla sitt innehav istället för att sälja. Det kan också innebära att aktieägare med overconfidence köper aktierna till ett lägre pris när kursen fallit med förtroende att marknaden kommer att vända och därmed bringa avkastning. Gällande de enskilda bolagens påverkan av oljeprisförändringarna var Sinopec samt

Petrobras de bolagen med mest avvikande CAR på -0,38 respektive 0,25. Vid översikt av diagrammet uppvisade de övriga bolagen olika reaktioner vid varje event. Inom event ett och fem förekom relativt lite spridning medan de övriga eventen visade större spridning. Ett mindre intervall mellan företagens CAR vid dessa två event kan underlätta för aktieägare att förutspå framtida avkastning och därmed ta mindre risk. Hög risk är grundpelaren i Herd behaviour men genom en ökad säkerhet om framtida avkastning agerar aktieägare mer rationellt enligt den effektiva marknadshypotesen. Det rationella beteendet resulterar i att marknaden uppvisar effektivitet.

Motsatt förhållande råder vid ett högre intervall mellan företagens CAR. Fyra av de sex eventen uppvisade en hög variation vilket resulterade i en svårighet för aktieägare att förutspå avkastningen. Effekten blev ett irrationellt beteende och aktieägarna kan bete sig varierat på marknaden. Vid overconfidence kan aktieägaren bestämma att behålla aktierna trots en annan indikation från marknaden. Motsatt förhållande uppvisas vid herd behaviour och individen påverkas av de andra aktörerna och säljer av alternativt avstår från att köpa aktien. Enligt prospekteorin väljer individen alternativet med lägst risk vilket vid ett kursfall innebär samma agerande som aktieägaren med herd behaviour, nämligen att sälja alternativt avstå från att köpa aktien.

Enligt en undersökning från Ciners (2013) uppvisade Chevron och Exxon mellan perioden 1986 och 2010 en konstant positiv reaktion vid oljeprisuppgångar. I denna uppsats var det enbart event ett, två och tre som föll inom perioden för Ciners studie. Vid event två och tre uppvisade både Exxon och Chevron negativa värden på CAR vilket strider mot Ciners resultat. Den negativa avkastningen var däremot i riktlinje med Kilian och Parks resultat. En orsak till denna variation kan vara skillnaden i undersökningsperiod samt beräkningsmetod. Ciner la fokus på oljeprischockernas varaktighet och storleken på undersökningsperiod var därmed längre. Författarna för denna studie undersökte däremot oljepriset vid en specifik eventdag vilket kan bidra till variationen mellan resultaten.

Påverkan på Lundin Petroleums genomsnittliga avkastning uppvisade liten variation på CAR för samtliga event jämfört med de övriga bolagen i branschen. Vid fyra av eventen hade bolagets CAR negativa värden, oberoende av om det inträffat en oljeprisuppgång eller nedgång. Bolagets omsättningsstorlek var dessutom mycket mindre jämfört med de övriga i branschen. Trots detta följde bolaget samma mönster

som de övriga i branschen, med mindre intervall mellan företagens CAR, vilket ger indikation om att marknaden även i det här fallet uppvisade effektivitet.

6. Slutsatser

• Branscherna flyg, fordon och olja redovisade olika resultat vid reaktionen av oljeprisförändringarna mellan åren 2005-2015. Flygbolagen uppvisade spridning inom respektive event samt företag. Detta indikerade oförutsägbara reaktioner hos bolagen vid respektive oljeprisförändring. Fordonsbolagen hade mindre spridning av CAR med undantag för event tre. Oljebolagens CAR visade likt fordon relativt lite spridning med undantag för två event med avvikande resultat.

• Flygbranschen visade samband mellan den genomsnittliga avkastningen och oljeprisförändringen vid fyra av de sex undersökta eventen. Fordon påvisade enbart ett samband vid event två och olja vid event två samt fyra. I juli år 2008 inträffade den mest signifikanta oljeprisförändringen bestående av en prisuppgång. Samtliga tre branscher uppvisade ett negativt värde på CAR vid detta tillfälle men enbart fordon och oljebranschen visade ett samband. • De svenska företagen följde branschens reaktion vid respektive event.

Undantag förekom för oljebranschen där Lundin Petroleum enbart vid event fem samt sex uppvisade samma mönster som den genomsnittliga avkastningen för branschen.

• Samtliga tre branscher uppvisade en hög variation av genomsnittlig avkastning för det enskilda bolaget samt genomsnittlig avkastning för branschen. Detta indikerar en svårighet för aktieägare att förutspå hur bolagens aktiekurs kommer att reagera vid kommande oljeprisförändring.