Med tanke på omständigheterna, dvs. att slumpmässiga urval inte kunde göras i vägtrafikregistret, så har i möjligaste mån upplägg av studien samt bearbetningar av enkätdata genomförts för att göra resultaten så generaliserbara som möjligt. När det gäller upplägg var antalet enkäter som respektive förarprovkontor i landet skulle dela ut baserat på respektive kontors procentuella andel av alla genomförda körprov för B-behörighet för den aktuella populationen år 2003. När det gäller bearbetningar av enkätdata genomfördes viktning av insamlat material gentemot filen med resultat på körprovet utifrån variablerna ålder, kön, godkänd/underkänd på körprovet samt hur man anmält sig till provet. Upplägget av föreliggande undersökning är dock inte optimalt trots ovan beskrivna åtgärder. Exempelvis vore det bättre om enkätdata hade insamlats via slumpmässiga urval som ur- sprungstanken varit. På så vis hade man med större säkerhet än vad nu är fallet kunnat generalisera resultaten.
En fördel med det upplägg som användes för att samla in enkätdata är dock att de data som man får in genom att dela ut enkäten direkt efter genomgånget prov troligen är bättre än de data man skulle få in om man skickat ut enkäten via post efter ett slumpmässigt urval. I det förstnämnda fallet är chansen uppenbart större att av respondenterna uppgivna data är mer korrekta och tillförlitliga än i det sistnämnda fallet. Orsaken är att om man drar slumpmässiga urval så kommer det att gå åtminstone en till två månader innan respondenterna får möjlighet att fylla i enkäten. Detta innebär att risken är större att man glömt bort vissa saker när det gäller hur man genomförde sin övningskörning.
Det är även värt att poängtera att allt som rör hur övningskörningen bedrivits är rapporterat utifrån elevens/den nyblivna körkortsinnehavarens perspektiv. Det är alltså fullt möjligt att resultaten skulle ha blivit annorlunda om handledaren eller trafikläraren istället fyllt i enkäten. Det kan ju exempelvis finnas en diskrepans mellan hur ofta de respektive elev/nybliven körkortsinnehavare ansett att de övat på olika moment. Ett sätt att komma runt detta problem skulle vara att samla in data via dagböcker som alla inblandade parter fyllde i under hela övningskör- ningsperioden fram till körprov. Ett sådant upplägg skulle dock bli mycket kost- samt och svårt att genomföra rent administrativt. Föreliggande studies resultat går under alla omständigheter att i hög grad sättas i relation till andra studiers resultat, eftersom man vanligen utgår från elevens/den nyblivna körkortsinnehavarens upp- fattning om hur övningen gått till.
Den samlade bedömningen är att generaliserbarheten av resultaten kan vara något begränsat, men att de vidtagna korrigeringarna bör innebära att resultaten är av fortsatt stort intresse för utvecklingen av den svenska körkortsutbildningen.
4.2 Utbildningens genomförande och provutfall
Bakgrundsvariablers betydelse för provutfallet
Resultaten visar att det finns vissa mönster i förhållandet mellan ålder och prov- resultat. De som genomförde körprovet när de var 18 år och de som startade sin körkortsutbildning vid 16 års ålder klarade provet i betydligt högre utsträckning än de som var äldre och de som påbörjade utbildningen senare. Samtidigt kan man se att ju yngre man varit när man börjat övningsköra, desto mer har man övnings- kört. Detta talar för att utnyttjande av 16-årsgränsen är positivt med tanke på prov-
utfallet (med det körkortssystem vi har i Sverige när denna rapport skrivs). Det talar också för att den förskjutning uppåt i ålder Sverige haft för körkortstagande och den minskning i övningsmängd (se nedan) som denna undersökning visat bör ha bidragit till att provresultaten försämrats över åren (Nilsson, 2005a; b).
Ingen skillnad mellan män och kvinnor kunde konstateras varken om man ser till grupperna som helhet eller om man delar in gruppen i ålder vid prov eller ålder vid övningskörningens början. Resultatet stöds av att kvinnor och män övar i stort sett lika mycket men motsägs av att de faktiskt övar på olika sätt. Kvinnor börjar sin övningskörning senare, övar på flera moment och i flera miljöer samtidigt som de har en större del av sin övning än män i trafikskola.
Utbildningsbakgrund tycks också vara av betydelse för provutfallet. Resultaten visar att de med gymnasieutbildning, pågående eller avslutad, klarar sig bäst på provet. I enkätsvaren är det egentligen de med ”annan utbildning” som klarar sig bäst, men eftersom det är okänt vilka andra typer av utbildning som ingår och det bara är knappt 1 % som angett detta så beaktas detta inte i diskussionen. Föräldrars utbildning faller också ut på så sätt att de som har föräldrar med universitets- eller högskoleutbildning klarar sig sämre på provet. Detta strider mot vad man kan förvänta sig eftersom en social miljö där man har en vana att studera normalt bör göra det lättare också i körprovssammanhang. En möjlig förklaring till detta är att den här undersökningen handlar om det praktiska körprovet och att universitetsstudier i familjen inte har så stor inverkan just på den. När det gäller nuvarande sysselsättning finns inga signifikanta skillnader. De som studerar tycks därför klara sig lika bra i provet som de som arbetar eller har någon annan sysselsättning.
När det gäller föräldrar visade det sig också att deras födelseland har betydelse för provutfallet. Om man har föräldrar, en eller två som är födda utomlands är sannolikheten att klara provet genomsnittligt lägre. Flera olika förklaringar finns till detta. En sådan finner man i analyser av olycksinblandning bland de som är födda utomlands. Studier har där visat att de som kommer från vissa delar av världen, t.ex. Nordafrika och Mellanöstern, har en högre olycksinblandning än födda i Sverige (Yahya, 2001). I den studien tolkas det som att utlandsfödda med en trafiksituation och en trafikutbildning (inkl. körkortsutbildning) som skiljer sig mycket från den svenska, inte får samma förutsättningar att klara sig i det svenska trafiksystemet. När man flyttar till Sverige får man inte tillräckligt med informa- tion om hur det fungerar här. Språkbarriärer spelar också stor roll eftersom information, körkortsteori m.m. inte i tillräcklig grad finns översatt till andra språk.
Boendemiljö visade sig också ha betydelse. Resultaten visar att de som bor i landsbygd klarar provet bättre än de som bor i tätort. En rimlig förklaring till detta är att det praktiska provet är lättare i provorter med mycket landsbygd än i provorter i städer med mer komplicerad trafikmiljö. Den nationella statistiken visar också att provorter i storstäder har lägre godkännandeandel än provorter i mer glesbygdsmiljö (Nilsson, 2005c).
Sammantaget visar analyserna av bakgrundsvariabler att de som är yngre, har börjat övningsköra tidigt, har gymnasieutbildning, bor på landsbygd och har svenskfödda föräldrar i genomsnitt klarar provet bättre.
I tolkningen av de resultat som har med bakgrundsvariabler att göra skall man vara medveten om att många av dem samvarierar. Det innebär att man inte självklart kan dra slutsatser om orsakssamband. Utbildningsbakgrund är t.ex.
starkt beroende av hur gammal man är, dvs. hur mycket utbildning man hunnit genomgå eller påbörjat.
Mängd övningskörning
Det är tydligt att de flesta elever väljer att utnyttja möjligheten att både övningsköra i trafikskola och privat. Det är bara en mycket liten del som väljer enbart det ena eller det andra. Ser man till hur många timmar de som kombinerar har i respektive utbildningskategori är variationen mycket stor. I trafikskola finns en variation i denna grupp mellan 5 och 69 timmar och privat mellan 5 och över 1 000 timmar. Man kan möjligen ifrågasätta om det är möjligt att öva så mycket som 1 000 timmar eftersom det innebär att man övat flera timmar om dagen i ett par år. Då detta dock är praktiskt möjligt så har det inte funnits skäl att utesluta vissa uppgifter. Det är dessutom bara ett fåtal elever som angett att de övat så mycket. Kvinnor och män övar lika mycket totalt, men kvinnor övar betydligt mer på trafikskola än män.
Man kan vidare konstatera att det finns en stor variation inom och mellan de olika utbildningskategorierna (de som valt enbart trafikskoleövning, enbart privat övningskörning respektive en kombination av de båda) när det gäller hur mycket man övningskört. Exempelvis har de som enbart övat privat övat drygt 3,5 gånger mer i tid räknat jämfört med de personer som enbart övat på trafikskola. En förklaring kan vara att det behövs mycket kvantitet i form av tid bakom ratten för att uppnå samma kvalité som man på kortare tid tillskansar sig genom pro- fessionell och strukturerad körkortsutbildning på trafikskola. Den mest korrekta förklaringen ligger troligen någonstans mitt emellan, eftersom de som kombinerat privat övningskörning med körning på trafikskola klarat sig klart bäst på körprovet. Näst bäst är gruppen med bara trafikskoleutbildning och sämst är de rena privatisterna. Ur provsynpunkt är det alltså att föredra att utnyttja båda dessa möjligheter.
Mellan 1994–1996 övningskörde de som påbörjat sin utbildning vid 16 års ålder i genomsnitt ca 11 timmar på trafikskola, ca 108 timmar privat och ca 118 timmar totalt (Gregersen m.fl., 2000). Motsvarande siffror år 2000 var något högre (Gregersen & Nyberg, 2002) och i föreliggande undersökning som alltså gäller för år 2004 är minskningen kraftig, från ca 126 timmar år 2000 till ca 87 timmar totalt (figur 30). Det verkar med andra ord som om de personer som väljer att utnyttja 16-årsgränsen numera övningskör mindre i genomsnitt. Framför allt gäller detta den privata övningskörningen där det skett en minskning med ca 30–35 timmar jämfört med tidigare. Minskningen verkar dessutom vara större bland männen än kvinnorna. Vid en jämförelse med data från år 2000 har de män som utnyttjat 16-årsgränsen i genomsnitt minskat sin privata övningskörning med drygt 50 timmar (kvinnor med ca 20 timmar). Det är omöjligt att veta när och varför denna minskning uppstod och även vilka konsekvenserna blir av densamma.
1994-96 2000 200 4 140 120 100 80 Ti m m ar 60 40 20 0
Trafikskola Privat Totalt
Figur 30 Utveckling av övningskörningsmängd för de som övningskört från
16-års ålder mellan tre mättillfällen 1994–96, 2000 och 2004.
Eftersom antalet dödade bilförare i åldersgruppen 18–24 år ökat de senaste åren (se t.ex. Brüde, manuskript 2005) och ökningen framför allt skett bland unga män så kan möjligen den minskande övningskörningen vara en förklaring till denna olycksökning. Den minskade övningskörningen skulle också kunna vara en av förklaringarna till att andelen godkända kunskaps- och körprov minskat de senaste åren (Nilsson, 2005a; 2005b).
Ser man till utfallet vid körprovet skall detta med mängd övningskörning dock inte spela någon större roll. Analyserna har inte kunnat påvisa någon skillnad mellan de som godkänts respektive underkänts vare sig det gäller total mängd privat övningskörning, totalt antal körtimmar på trafikskola eller övning totalt.
Att övningsmängden inte spelar roll för provresultatet är oväntat eftersom vi sedan tidigare vet att det spelar roll för olycksrisken (Gregersen m.fl., 2000; Gregersen & Nyberg, 2002; Gregersen, Nyberg & Berg, 2003). I den här under- sökningen har vi dessutom en relativt stor variation i hur mycket man övningskört och många kommer upp i totala tider som väl passerar den mängd övningskörning som visat sig vara kritisk för att olycksrisken skall minska (Sagberg m.fl., 2004). Den möjliga förklaringen till detta kan då vara att sambandet mellan resultat i det praktiska provet och sannolikheten för att bli inblandad i en olycka är låg.
Fördelning över tid och provresultat
En aspekt av övningstiden som har viss betydelse för provresultatet är hur man fördelar sin utbildning över tid. Här är det mönstret i trafikskola som spelar roll medan mönstret för den privata övningskörningen inte påverkar provresultatet. De som koncentrerar sin trafikskoleutbildning till början av utbildningen klarar provet sämre än de som fördelar jämnt över hela perioden. Detta stödjer tidigare förslag att utbildning i trafikskola och privat övning behöver integreras bättre och fördelas bättre över tid. En näraliggande aspekt av utbildningen är hur samarbetat
med trafiklärare fungerar. Om man har ett bra samarbete med sin trafiklärare har man, enligt resultaten, också större sannolikhet att klara provet. Detta talar också för att en integrering och ett långsiktigt samarbete är bra för provresultatet.
Anmälan till prov
Inför provet anmäler sig en del som privatister och en del som trafikskoleelever. Här är det trafikskoleanmälda som har betydligt bättre resultat. Det är väl känt att det faktum att man anmäler sig som privatist inte innebär att man bara övat privat och tvärtom (Sundström, 2003; 2004). Resultaten har dock visat att utfallet inte beror på att man faktiskt är privatist eller trafikskoleelev utan det bör finnas andra förklaringar. En förklaring är att trafiklärare kan göra en professionell bedömning av när eleven är färdig, något som handledaren rimligtvis har större problem med. Detta inte minst med tanke på hur få som har läst kursplanen.
Teori
Det vanligaste är att man läser teori som mest i slutet av sin övningsperiod och att man använder en teoribok (kvinnor mer än män) och någon form av datorbaserat läromedel (kvinnor mer än män) för att läsa in teorin. Det är precis som i tidigare undersökningar (se t.ex. Gregersen & Nyberg, 2002) uppenbart att kursplanen endast används i mycket liten utsträckning (drygt 6 %). Att man använder teori- boken ger inte utslag i provresultat, något som förklaras med att nästan alla använt någon typ av teoribok. Enligt samma princip kan man tolka resultatet att inte heller nyttjandet av kursplanen eller ”annat material” är utslagsgivande eftersom väldigt få använt dessa. Här kan det vara värt att notera att väldigt få tagit del av kursplanen, vilket innebär att man inte sett de direkta beskrivningarna av vad man skall lära sig. Istället har man lärt sig detta på andra sätt, t.ex. genom teoriboken som de flesta läst, genom trafikskolans utbildning eller genom olika typer av datorbaserade hjälpmedel. För de databaserade materialen som används av mellan 50 och 70 % finns det en skillnad som visar att de som tränat mera med sådant material på trafikskola klarar sig bättre medan de som tränat mera med sådant material hemma klarar sig sämre på körprovet.
Undersökningen visar också att integrering av teori och praktik skedde i drygt 40 % av de privata övningspassen och i drygt 70 % av körlektionerna. Däremot fanns det drygt 15 % av de som övat privat som hade handledare som aldrig anknöt till teorin. Och bland den grupp som enbart övade på trafikskola anknöt trafikläraren till teorin i endast 60 % av körlektionerna. Det kan vara svårt att finna en rimlig förklaring till den låga teorianknytningen i denna grupp, men en förklaring kan vara att det för vissa typer av körlektioner inte upplevs som nöd- vändigt med teoretiska spörsmål av trafiklärarna. Sammantaget tyder allt detta på att det finns en mycket stor potential att framöver få till stånd en utökad integre- ring av teori och praktik (både privat och på trafikskola), vilket rimligtvis bör förbättra körkortsutbildningen. Möjligheterna till att detta sker är numer bättre än tidigare efter beslutet att det från år 2006 införs en obligatorisk introduktionsut- bildning samt ny kursplan för B-behörighet.
När det gäller mängd teori under övningskörningsperioden kan det bl.a. konstateras att nyblivna körkortsinnehavare i genomsnitt läser drygt 33 timmar teori uppdelat på 7 timmar på trafikskola och drygt 26 timmar på egen hand. Det framkommer också att de som valt att enbart övningsköra privat även har valt bort teorilektioner på trafikskola. Respondenterna i denna utbildningskategori är också de som behöver skriva teoriprovet flest gånger för att bli godkända. Kvinnor läser
mer teori än män och detta gäller både på trafikskola och på egen hand. Beroende på vilken vikt man anser att teoretisk undervisning har kan ovanstående köns- skillnader samt det faktum att de flesta som enbart övningskör privat är män, vara ytterligare en förklaring till varför unga män är överrepresenterade i olyckor. Utfallet på körprovet visar dessutom att de som blir godkända har signifikant mer teoriundervisning på trafikskola jämfört med de som blir underkända. En trolig orsak till detta resultat är dock att den största andelen av de som blir underkända på körprovet endast övat privat, vilket också är de som tar minst teoriundervisning på trafikskola. Samma resonemang är giltigt när det gäller det faktum att de som använder datorbaserat läromedel hemma i högre utsträckning blir underkända på körprovet, medan de som istället använder datorbaserat läromedel på trafikskola blir godkända.
Handledare, trafiklärare och samarbete
Eleverna har i genomsnitt haft drygt 2 privata handledare (oftast mamma och pappa) och samarbetet har fungerat bra. Analyser visar också att de elever som har haft ett gott samarbete med sin handledare också klarar körprovet bättre än de elever som haft ett mindre bra samarbete med handledaren. Den troliga orsaken till detta utfall är att den pedagogiska situationen är bättre och möjligheten till god inlärning ökar om man samarbetar bra jämfört med om man inte gör det.
De som enbart övat privat har i högre utsträckning haft en manlig huvudhand- ledare än de som kombinerat sin utbildning. Kvinnliga elever har i högre utsträck- ning än männen en kvinnlig huvudhandledare och manliga elever har i högre ut- sträckning än kvinnorna en manlig huvudhandledare. Man har i mycket liten utsträckning upplevt att man fått råd/stöd från någon trafikskola om hur den privata övningskörningen skall bedrivas. Detta bör bli bättre i och med införandet av den obligatoriska introduktionsutbildningen som dels kommer att innehålla råd och tips om hur man kan lägga upp den privata övningskörningen, dels får handledare och elev i många fall en naturlig kontakt med en trafikskola redan innan man påbörjar den privata övningskörningen. Detta bör vara en fördel, då både tidigare undersökningar (Gregersen & Nyberg, 2002; Sundström, 2004) och denna visat att de som kombinerar sin körkortsutbildning (vilket gäller den största delen av körkortseleverna) vanligen tar sina körlektioner i slutet av sin övnings- period och alltså inte tidigare haft någon möjlighet att få tips och råd från någon trafikskola på ett tidigt stadium i sin utbildning.
Den obligatoriska introduktionsutbildningen kan även uppmärksamma hand- ledarna på vikten av att planera de privata övningspassen. Detta är viktigt då före- liggande undersökning precis som tidigare (Gregersen & Nyberg, 2002; Sundström, 2004) visar att de privata övningspassen oftare genomförs i samband med något annat ärende än som planerade övningspass enbart för att öva. Kvinnorna genomför dock i högre utsträckning sina privata övningspass som planerade för att öva, medan männen oftare genomför dem i samband med något annat ärende.
Körkortseleverna har i genomsnitt haft drygt två trafiklärare och samarbetet med den huvudsakliga trafikläraren har fungerat bra. Analyser visar också att de elever som har haft ett gott samarbete med sin trafiklärare också klarar körprovet bättre än de elever som haft ett mindre bra samarbete med trafikläraren. Den troliga orsaken till detta utfall är att den pedagogiska situationen är bättre och möjligheten till god inlärning ökar om man samarbetar bra jämfört med om man inte gör det.
Övningsfordon, dess säkerhetsutrustning och förhållanden i bilen under privat och trafikskoleledd övning
Generellt verkar privat övningskörning bedrivas i tämligen moderna bilar (ca 10 år gamla). I vissa fall vet inte en stor andel (över 20 %) om det övnings- fordon de övat med varit utrustat med olika typer av säkerhetsutrustningar eller inte. En rimlig förklaring till detta är att säkerhetsutrustningar inte är ett ämne som man talar om i någon högre utsträckning. Detta stöds även av de resultat som visar att en stor del av de nyblivna körkortsinnehavarna aldrig övat på övningsmo- menten säkerhetskontroll/last samt sittställning/bälte/nackstöd.
Här finns därför en stor säkerhetspotential eftersom kännedom om och praktisk förmåga att nyttja dessa utrustningar på ett korrekt sätt dels kan förhindra att vissa typer av olyckor sker, dels minska skadeutfallet om man trots allt blir inblandad i en olycka. Här kan utbildning av den typ som t.ex. ges i säkerhetshallar vara ett sätt att nå samtliga körkortselever med information om nyttan med bilars säker- hetsutrustningar (se t.ex. Nyberg m.fl., 2004). Ett alternativ är att den utvecklade riskutbildningen som kommer att införas någon gång under de närmaste åren tar upp dessa frågor.
Dessutom visar den logistiska regressionsanalysen att mer övning på trafik- skola på momentet säkerhetskontroll/last ökar sannolikheten för att bli godkänd på körprovet.
När det gäller den privata övningskörningen kan det konstateras att bilstereon var på i drygt hälften av övningspassen samt att det var fler personer än elev och