Finnbirch skrovutformning var unik d˚a justeringar hade utf¨orts i samband med ¨okning av lastka- paciteten. Finnbirch var utrustad med sponsoner och en s˚a kallad ”duck tail”. Skrovets ¨andringar hade gjorts i syfte att ¨oka fartygets stabilitet.
De sponsoner Finnbirch var utrustad med ¨okade endast stabiliteten vid sm˚a kr¨angningar. Vid st¨orre kr¨angningar var sponsonerna inte speciellt effektiva d˚a vattenlinjen ligger ovanf¨or sponsonen p˚a ena sidan och under p˚a den andra. Det ¨ar detta som orsakar plat˚an i GZ-kurvan som urskiljs i Figur 14. Plat˚an inneb¨ar i praktiken att fartyget n¨ast intill faller fritt mellan ungef¨ar 20 och 40 grader om det kr¨angande momentet ¨ar tillr¨ackligt stort. ¨Aven om kurvan hade sett mer j¨amn ut utan sponsonernas inverkan hade troligtvis inte fartyget klarat av dagens stabilitetskriterier om lastningen hade varit densamma. GM-v¨ardet hade troligtvis inte varit tillr¨ackligt stort f¨or att vara godk¨ant vid avf¨arden. Sponsonerna var allts˚a n¨odv¨andiga, dock ineffektiva vid kraftigare kr¨angningar och i sj¨o. Den s˚a kallade ”duck tail” som hade adderats skrovet var en f¨orl¨angning av aktern som ¨okade stabiliteten d˚a den l˚ag l¨angs vattenlinjen. Den var effektiv i lugnvatten och vid mindre kr¨angningar, dock bidrog den inte avseev¨art mycket till fartygets stabilitet i sj¨og˚ang. Ur- sprungligen var Finnbirch ¨aven utrustad med slingerk¨olar. Dessa hade slipats ner efter att ha verkat i isiga f¨orh˚allanden. Slingerk¨olarna ¨ar till f¨or att ¨oka d¨ampningen n¨ar fartyget rullar. De hindrar allts˚a vattnet fr˚an att f¨olja skrovet d˚a turbulens uppst˚ar kring k¨olarna och ¨okar d¨ampningen vilket bidrar till en markant skillnad i fartygets rullning. Det mest optimala hade varit att bredda fartyget f¨or att f˚a ¨okad stabilitet. Detta motstrider dock andra viktiga parametrar s˚asom br¨anslef¨orbrukning och milj¨op˚averkan.
9
Slutsats
Det var ett flertal parametrar som l˚ag till grund f¨or Finnbirch:s f¨orlisning. De metoder och ˚atg¨arder som presenterades i Kapitel 8 g˚ar att sammanfatta i punktform. Risken f¨or Finnbirch:s haveri hade reducerats genom:
• Striktare restriktioner g¨allande surrning av last.
• En kurs¨andring f¨or att s¨oka skydd n¨armare Gotland eller ¨Olands kust med antagandet att stabilitetsf¨orluster i f¨oljande sj¨o var uppm¨arksammat hos bes¨attningen.
• Ombordbaserad v¨agledning som med h¨ansyn till fartygets dynamiska egenskaper och r˚adande v¨aderleksrapport kan identifiera risken f¨or instabilitet.
• En utv¨ardering av fartyget i f¨orh˚allande till andra generationens intakstabilitetskriterier f¨or stabilitetsf¨orluster i f¨oljande sj¨o hade p˚avisat k¨anslighet vid r˚adande v¨adersituationen och lastfall. Utifr˚an denna utv¨ardering hade man ocks˚a kunnat identifiera det lastfall som klarade Niv˚a 2 f¨or kritetiet, som i detta fall innebar att det ¨ovre lastd¨acket inte fick anv¨andas. • Att kopplingen mellan adderandet av sponsonerna och det unika utseendet hos GZ-kurvan
hade uppm¨arksammats mycket tidigare. Att ˚atminstonde ha i ˚atanke vid h˚ard sj¨og˚ang att Finnbirch uppr¨atande f¨orm˚aga ¨ar reducerad f¨or p˚alagt kr¨angande moment som motsvarar ett GZ p˚a minst 0.3 m.
Det ¨ar enkelt att i efterhand komma med f¨orslag och metoder g¨allande f¨orebyggandet av f¨orlisningen. ˚
Ar 2006 fanns inte system f¨or ombordbaserad v¨agledning i den ustr¨ackning som ¨ar tillg¨angligt idag. Detsamma g¨aller intaktstabilitetskriterierna f¨or stabilitetsf¨orluster i f¨oljande sj¨o d¨ar en del av kri- terierna till och med bygger p˚a insamlad information fr˚an Finnbirch:s haveri. Med detta i ˚atanke hade det enda m¨ojliga alternativet av f¨orebyggandet ˚ar 2006 varit en kombination av de resultat presenterade i punkt ett, tv˚a och fyra. Det vill s¨aga att kunskap g¨allande stabilitetsf¨orluster i f¨oljande sj¨o med h¨ansyn till GZ-kurvans utseende och striktare restriktioner g¨allande surrning av last hade minskat risken f¨or Finnbirch:s haveri vid scenariotillf¨allet.
I efterhand kan det n¨amnas att uv¨arderingen av Finnbirch stabilitet hade kunnat f¨orb¨attras om os¨akerheterna vad g¨aller Finnbirch:s geometri och de metodiska oklarheterna i SHK:s rapport hade klarats upp. Genom att ta kontakt med SHK hade s¨akerligen felmarginalen i Finnbirch geometri kunnat presenteras och ¨aven de antaganden vad g¨aller modellering av stabiliteten.
Ett fortsatt arbete av denna rapport kan vara att till¨ampa Matlab-skriptet och modifiera det f¨or att analysera en annan typ av dynamisk instabilitet, eventuellt utifr˚an en annan olycka.
10
Referenser
[1] Matlab R2013a ¨ar ett registrerat varum¨arke hos The MathWorks Inc . Natick, Massachusetts, U.S.A., MA 01760-2098.
[2] Report RS 2008:03e. Statens Haverikommission.Loss of M/S Finnbirch between ¨Oland and Gotland, 1 november 2006.
[3] Ros´en, Anders. 2015. CHAPTER 2 Hydrostatics & stability, Centre for Naval Architecture, KTH
[4] Huss, Mikael. 2007. Fartygs stabilitet. Stockholm: JURE f¨orlag AB
[5] International Maritime Organization,IMO.2008. MSC 85/26/Add.1, Resolution MSC.267(85), ADOPTION OF THE INTERNATIONAL CODE ON INTACT STABILITY,2008, (IS CODE 2008)
[6] International Maritime Organization,IMO. 2008. Explanatory notes to the International code on intact stability EXPLANATORY NOTES TO THE INTERNATIONAL CODE ON INTACT STABILITY,2008
[7] International Maritime Organization,IMO.2016. SDC 3/WP.5, FINALIZATION OF SECOND GENERATION INTACT STABILITY CRITERIA. AMENDMENTS TO PART B OF THE 2008 IS CODE ON TOWING, LIFTING AND ANCHOR HANDLING OPERATION
[8] France, W. N., Levadou, M., Treakle, T. W., Paulling, J. R., Michel, R. K., Moore, C. 2003. An Investigation of Head-Sea Parametric Rolling and its Influence on Container Lashing Systems. Marine Technology 40(1):1-19
[9] Ros´en A, Huss M, Palmquist M.2012. Experience from Parametric Rolling of Ships. Chapter in the book Fossen T. I. and Nijmeijer H. “Parametric Resonance in Dynamical Systems”,ISBN 978-1-4614-1042-3, Springer, 2012.
[10] Investigation Report 510/08. Bundesstelle f¨ur Seeunfalluntersuchung. 2009 Fatal accident on board the CMV Chicago Express during Typhon ”HAGUPIT¨on 24 September 2008 of the coast of Hong Kong.
[11] International Maritime Organization,IMO.2015. SLF 55/3/15, DEVELOPMENT OF SE- COND GENERATION INTACT STABILITY CRITERIA. Comments and proposal for further steps with regard to secon generation intact stability criteria, Submitted by Poland
[12] International Maritime Organization,IMO.2015. SDC 2/WP.4, DEVELOPMENT OF SE- COND GENERATION INTACT STABILITY CRITERIA. DEVELOPMENT AMENDMENTS TO PART B OF THE 2008 IS CODE ON TOWING, LIFTING AND ANCHOR HANDLING OPERATION
[13] International Maritime Organization,IMO.2007. MSC.1circ1228, REVISED GUIDANCE TO THE MASTER FOR AVOIDING DANGEROUS SITUATIONS IN ADVERSE WEATHER AND SEA CONDITIONS
[14] Fakta om Fartyg, http://www.faktaomfartyg.se/finnbirch_1978_b_6.htm (H¨amtad 2016- 05-20)
[15] AWT, a StormGeo Company. Seaware EnRoute Live. http://www.awtworldwide.com/ products/seaware-enroute-live/. (H¨amtad 2016-04-28)