4 Åtgärdsvalsstudie
4.9 Slutsatser av åtgärdsvalet
I slutsatserna i åtgärdsvalet framgår tydligt att befintlig väg kommer att
användas när transporterna påbörjas och successivt ökas tills dess att NRAB når full produktionsvolym vid 2015.
Tidsperspektivet är av särskild vikt i projektet. Stora delar av åtgärderna i vägnätet behöver genomföras innan malmtransporterna når en nivå om 4–5 miljoner ton per år. Dessutom bedöms att framkomligheten under byggtiden kommer att vara kraftigt begränsad, 30–50 procent av normal framkomlighet, för de sträckor där byggnation pågår. Kombinationen smal väg, tung trafik och vägarbetsområde kan i sig bli ett framkomlighetsproblem, i synnerhet då trafiken blir mer omfattande efterhand. Av denna anledning krävs en snabb start av åtgärderna (sommarsäsongen 2012) samt att åtgärderna därefter sprids ut över tiden och geografiskt.
Åtgärdsvalet visar att åtgärder kommer att krävas längs befintlig sträckning för att minska påverkan för boende längs vägen, rennäring, värdefulla natur- och kulturområden med mera. Exakt vilka dessa åtgärder är och var dessa kommer att krävas är något som hanteras i den fortsatta planeringsprocessen. Oavsett dispens för tyngre vägfordon eller inte kommer bullerskyddsåtgärder att behövas på ett flertal sträckor.
För att bäst möta behovet av transportlösning på kort och medellång sikt bedöms Åtgärdspaket 2, genväg, vara den bästa lösningen, tillsammans med en
37
dispens, preliminärt om 90 ton. Förslaget innebär att transporter kan ske på befintlig väg med godtagbar funktion till dess att en genväg byggts. För att ytterligare stärka åtgärdspaket 2 skulle förbifart Vittangi kunna lyftas in i detta alternativ. Förbifart Vittangi är den som bedöms ge enskilt största positiva bidraget till måluppfyllelsen av de studerade förbifarterna.
Genvägen medför en vägförkortning och därmed effektivisering av
transporterna. En samhällsutveckling möjliggörs samtidigt genom förbättrad tillgänglighet och förbättrade pendlingsmöjligheter. Om genvägen genomförs som enskild väg råder stor osäkerhet kring tillståndsprocessen. Trafikverket rekommenderar därför att vägen byggs som en allmän väg.
Totalt kostar förslaget 1,2–1,5 miljarder kronor17
Fortsatta tester med fordon över 60 tons fordonsvikt rekommenderas för att finna en lämplig nivå om eventuell dispens för produktionstrafik.
Investeringskostnaden i väginfrastrukturen för att möjliggöra 90 tons
fordonsvikt är inte avsevärt större än behovet av upprustning för att klara 60 ton långsiktigt, skillnaden består framför allt i berörda broar. Nyttorna av en
eventuell dispens bedöms samtidigt vara fördelaktiga för alla berörda parter, för väghållaren (mindre slitage), för trafiksäkerheten tack vare färre fordon (ÅDT), samt inte minst transportekonomiskt.
, varav en ny allmän genväg kostar 350–400 miljoner kronor. Transportkostnadsminskningen bedöms uppgå till knappt 50 miljoner kronor per år för en genväg.
Lång sikt (2016–)
Eventuella framtida lösningar behöver utvärderas stegvis.
Ur ett politiskt och samhällsekonomiskt perspektiv kan det finnas andra
lösningar än befintlig vägsträckning som är motiverade, såsom exempelvis en ny väg i en ny sträckning eller järnväg. Dessa lösningar kan då ha bäring på
transportförsörjningen inom Barentsregionen och där fler intressenter än NRAB har behov av en långsiktig transportlösning. Ett annat scenario är en utveckling mot ännu tyngre och längre vägfordon (> 90 ton och längre än 25,25 meter). Med fordon längre än 25,25 meter kan nyttolasten ökas ytterligare. Det finns konceptritningar för fordon med totalvikt på 104 ton. För fordon längre än 25,25 meter krävs Transportstyrelsens tillstånd genom en föreskrift. Detta gäller även för tester och demonstrationer. Inräknat tiden för att ta fram en föreskrift och för byggnation av fordonet är det rimligt att tester kan komma igång under 2013-2014. Den första generationen fordon i produktionstransporter kommer med stor sannolikhet att begränsas till max 90 ton
Det särskilda regeringsuppdraget om råvaruförsörjningen i Barentsregionen visar att området runt Pajala och närliggande områden i norra Finland har stor geologisk potential, vilket skulle kunna leda till framtida gruvetableringar. Enbart i Kaunisvaaraområdet har hittills en potential på 3–4 gånger den av NRAB nu planerade järnmalmsvolymen påvisats. Möjligheterna att bryta malm och mineral är till viss del en fråga om lönsamhet, och en mycket viktig faktor i kalkylen är transportkostnaderna. Detta gäller i synnerhet för järnmalm, där transportvolymerna är stora. Förbättrad infrastruktur innebär lägre
17 50 procent nivå, exklusive byggherrekostnad och osäkerhetsfaktorer. Ingen osäkerhetsanalys
38
transportkostnader, vilket kan innebära en förstärkning av aktiviteten i gruvsektorn. Förbättrad infrastruktur skulle kunna bidra till en ökad gruvexploatering i området
Fortsatt arbete
Det fortsatta arbetet måste genomföras i steg med tydliga beslutspunkter. • Steg 1 är befintlig väg
• Steg 2 är beslut om genväg, samt parallella utredningar om långsiktig lösning.
• Steg 3 är beslut om långsiktig lösning.
För Steg 1 har Trafikverket parallellt med färdigställandet av Åtgärdsvalet ”Kaunisvaara–Malmbanan och Pajala med omnejd” påbörjat den fysiska
planeringsprocessen, det vill säga arbetet med förstudier och arbetsplaner för att kunna genomföra nödvändiga åtgärder. Planeringsarbetet är indelat i sex
delsträckor där breddning av befintlig väg krävs (nytt markanspråk). Förstudierna på sträckan väntas bli färdiga under våren/sommaren 2012 varefter arbetsplan med tillhörande MKB upprättas för de olika delsträckorna. En sjunde delsträcka berör delen Svappavaara–Vittangi där åtgärder kan genomföras i befintligt vägområde redan under år 2012.
De olika stegen i projektet bör finansieras gemensamt av Trafikverket och NRAB samt övriga intressenter med utgångspunkt från kostnader och nyttor
redovisade i åtgärdsvalet. Ett flertal avsiktsförklaringar och särskilda finansieringsavtal är upprättade för det arbete som hittills bedrivits.
Avsiktsförklaringar och genomförandeavtal bör upprättas även fortsättningsvis, för varje steg.
Fortsatta studier och utvärderingar av en långsiktig lösning rekommenderas, bland annat:
• väglösning med tyngre och längre fordon • järnvägslösning
39