Av det material som analysen har tagit del av går det att skönja en del faktorer som skiljer sig mellan anläggningarna och som påverkar förutsättningarna och kostnaderna för att anlägga en linbana just där.
Syftet med linbanan påverkar många aspekter av anläggningen. Vem ska resa? Vad ska kopplas ihop? Finns det andra lösningar? Finns det andra möjligheter att lösa resandet? Här är det inte en fråga om det finns ett behov utan snarare en fråga om när en lösning kan vara på plats och vilken lösning som är lämpligast - tunnelbana, linbana, spårväg, buss eller båt. Är syftet kollektivtrafik bör utformningen också ta hänsyn till hur övrig kollektivtrafik fungerar och hur systemen interagerar. Det bör vara enkelt för en kollektivtrafikresenär att byta mellan trafikslag
oavsett om det handlar om biljetter, bytesnärhet, en igenkännbar miljö och så vidare. Om syftet är annat behöver inte nödvändigtvis den hänsynen tas på samma sätt.
I Toulouse och Göteborg är syftet att avlasta ett redan fullt kollektivtrafiksystem. En stadslinbana kompletterar kollektivtrafiksystemet genom att skapa en tvärlänk som inte påverkas av/belastar den befintliga infrastrukturen. Stationerna placeras för att koppla till den befintliga kollektivtrafiken och/eller till större målpunkter för arbete, studerande eller liknande och blir på så sätt ett komplement som inte bara skapar ytterligare kapacitet utan skapar även kapacitet i befintlig trafik eftersom det sker överflyttning av resenärer från andra trafikslag till stadslinbanan. För Bolzano och Koblenz är det primära syftet turism/friluftsaktiviteter samt att skapa en relation mellan platser som har hinder i den befintliga miljön som berg eller
vattendrag.
Topografin och den omgivande miljön påverkar också. Topografin kan vara en fördel för dragningen av linbanan. En stor påverkan på kostnaden har den omgivande miljön där stationer och torn byggs. Om projektet behöver lösa in mark, flytta på fjärr- eller elledningar, riva byggnader, ta sig över befintliga byggnationer (påverkar plattformshöjd, tornhöjd), markbereda med mera så påverkar det kostnaden. Det kan också innebära begränsningar i hur en
byggnation kan ske. Påverkan på befintlig trafik, ersättningstrafik, möjlighet till materialupplag, byggområde, andra anslutande projekt och så vidare.
I Bolzano och Koblenz finns det en tydlig höjdskillnad mellan stationerna. Där utnyttjas de topografiska förutsättningarna och genom placeringen av tornen blir höjdskillnaden en fördel för linbanans dragning snarare än en nackdel. I Koblenz ligger ena station vid stadsmiljö men linbanan går över Rhen och landar i en miljö utan bebyggelse. Bolzano kan inte sägas verka i stadsmiljö förutom utmed en kortare del av sträckan. För Toulouse blir topografin i linbanans västra del en fördel vid placeringen av torn, och sträckningen använder den naturliga
höjdskillnaden för att minimera tornhöjden. En bidragande faktor är också att det inte finns bebyggelse vid den västra delen. Utöver detta blir höjdskillnaden också en fördel för att linbanan ska ta sig över blötmarker vid floden Garonne utan att påverka den. I den östra delen finns också en naturlig höjdskillnad, men eftersom det finns bebyggelse där linbanan går behöver tornen vara högre, troligen för att minimera insyn och utifrån brandsäkerhetsskäl. I Toulouse går endast den östra delen över stadsmiljö. Gemensamt för de tre ovanstående linbanorna är att de tycks ha bra geotekniska förhållanden för att anlägga torn och stationer.
Göteborg stadslinbanas södra del är placerad utmed Göta älv och påverkas av problematiska grundläggningsförhållande på ömse sidor av älven. Det innebär att en grundläggning blir mer kostsam eftersom det oftast är ett större avstånd till ”fast mark”. Den norra delen har mer stabila markförhållanden. I den norra delen ger den naturliga stigningen ett visst stöd och påverkar höjden på ett av de sex tornen. I övrigt kräver stadsmiljön högre tornhöjder på grund av insynsproblematik, brandsäkerhetsskäl och andra höjdpåverkande faktorer som exempelvis
segelfri höjd över Göta älv. I Göteborgs fall går stadslinbanan i stort sett hela tiden över stadsmiljö med undantag då den passerar över barriärer. Det gör att anläggningen i Göteborg har den mest komplexa miljön och flest påverkande faktorer som påverkar både byggtid och anläggningens kostnader.
Linbanans ”storlek” och design påverkar också möjligheten att anlägga en linbana. Framförallt påverkar det kostnaden. Antalet stationer och torn är ytterligare en parameter som driver
kostnaden. Ju fler stationer och torn desto högre kostnader. Men hur stor påverkan antalet har beror bland annat på hur anläggningen designas. Designen beror i sin tur på i vilken miljö exempelvis torn ska placeras ner. Särskilt eftersom de kan vara höga konstruktioner som syns på långt håll. Ska tornet stå i en omgivning utan bebyggelse antas form inte lika viktig som funktion. Då kan man med fördel använda den enklaste och billigaste lösning som ett fackverkstorn liknande de som finns i alpvärlden. Ska tornet placeras i en miljö med annan byggnation blir form lika viktigt som funktion. Då blir det direkt olämpligt utifrån
stadsmiljöperspektiv att placera ner ett alptorn i miljön. Designen kan i dessa fall innebära en högre kostnad för tillverkning, montering osv då det är mindre kostsamt att ta en
standardprodukt jämfört med att arbeta fram en platsspecifik konstruktion. Samtidigt som en anpassad design också kan skapa ett mervärde för linbanan som konstruktion och för den miljö som den verkar i. Stationernas design har också en påverkan på kostnaden och den lokala miljö den finns i. Utformningen av stationerna påverkas vidare också av den klimatzon som
anläggningen befinner sig.
Samtliga analyserade anläggningar har stationer som i något avseende är designade. I Bolzano och Göteborg är stationerna byggnader med tak och väggar medan Koblenz och Toulouse har plattformsytor utan väggar och en mer öppen lösning. Det är framförallt Bolzano och till viss del även Göteborg som har ett vintrigt klimat medan vädret i exempelvis Toulouse i normala fall inte går under två plusgrader.
Vad gäller kostnaden kan konstateras att det inte finns en given modell för vad en anläggning kostar. Det är för många parametrar som påverkar. Antalet stationer och torn och utformningen av själva linbanetekniken påverkar, men det finns många ytterligare faktorer som har effekt på kostnaden. Ska exempelvis en linbana placeras ner i stadsmiljö tillkommer det kostnader som inte nödvändigtvis blir aktuella om anläggningen placeras ner i jungfrulig mark utan i
påverkande faktorer i omgivningen. Respektive anläggnings förutsättningar avgör kostnaden.
I Toulouse fall ser de ett stort behov av att skapa en tvärlänk för att avlasta det befintliga
systemet. De undersökte flera lösningar utifrån olika parametrar, bland annat kostnaden. De har tittat på lösningar i den befintlig trafikmiljön, tittat på en tunnelbanelösning och landat i att utifrån de förutsättningar som finns är en linbana är den mest effektiva lösningen för att skapa den tvärlänk som eftersträvas. I Göteborg har man tagit fram en åtgärdsvalsstudie som studerat
olika lösningar för att skapa en tvärlänk mellan stomkollektivtrafiknoder med hjälp av den så kallade fyrstegsprincipen. De kom fram till att en stadslinbana är ett effektivt sätt att lösa kopplingen och att den ”…på ett innovativt och resurseffektivt sätt möjliggör en tätare och mer sammankopplad stad.”. Vad gäller Bolzano och Koblenz saknas underlag kring hur de
ekonomiska resonemangen gick när besluten togs.
Sammanfattningsvis konstateras att det finns många faktorer att beakta när man ska jämföra anläggningar. Den anläggning som kan vara jämförbar med Göteborgs stadslinbana är
anläggningen i Toulouse. Båda syftar till att vara en del i kollektivtrafiksystemet, däremot finns det en hel del andra förutsättningar som skiljer som exempelvis markförhållanden, omgivning, krav på tornhöjder, ambitionsnivå kring design med mera. För att kunna jämföra kostnader mellan anläggningarna behöver man väga in alla de faktorer som påverkar. Vad gäller Bolzano och Koblenz är de, efter genomförd analys, inte jämförbara med anläggningarna som planeras i Göteborg och byggs i Toulouse.
4.1 Behov av fortsatt utredning
I dagsläget ser inte projektet att något behov av en djupare omvärldsanalys. Däremot vore det intressant att följa tids- och kostnadsutvecklingen för byggnationen av Toulouse.
Ska en fördjupning ske kring exempelvis de olika anläggningarnas kalkyler bör platsbesök och intervjuer med inblandade representanter genomföras.