3. Litteraturöversikt
3.5 Socioteknisk systemteor
Den sociotekniska systemteorin bygger på att överväga de mänskliga och tekniska faktorerna i utvecklingsprojekt (Appelbaum, 1997; Baxter och Sommerville, 2011). Försäkringen av att dessa aspekter ses som en helhet leder till en bättre förståelse hur mänskliga, sociala och organisatoriska faktorer påverkar hur arbete utförs och tekniska system används (Baxter och
Sommerville, 2011). Enligt Mumford (2006) är historien bakom STS väldigt anknuten till aktionsforskning – vilket är mer av en filosofi än vad det är en metodik eftersom det handlar om en samling av humanistiska principer som är associerade med teknologi och förändringar. Termen aktionsforskning myntades av medlemmar från Londons Tavistock-institutet i början av 50-talet när de insåg att deras försök om att förändra den dåvarande industriella praxisen även skulle inkludera både forskning och terapi. Forskarna hade tekniker som hjälpte krigsskadade soldater att återfå sin psykologiska hälsa för att kunna fungera som normala civilpersoner. De ansåg att dessa tekniker inte bara skulle öka mängden kunskap i forskningsprojektet, utan även omfatta förbättringar av arbetssituationer som var otillfredsställande i förhållande till mänskliga villkor – vilket ledde till utveckling av den sociotekniska systemteorin (ibid).
Den aktionsforskning som Mumford (2006) själv varit involverad i sedan 60-talet, är orolig över vad introduktionen av nya datorsystem har för effekter, men författaren har själv alltid fortsatt att följa det sociotekniska demokratiska förloppet om att involvera framtida användare av system i designprocessen. Författaren tar ett exempel från 70-talet där företag var intresserade om att använda socioteknisk design av flera anledningar. Det fanns företag som introducerade nya IT-system som saknade grundläggande kunskaper om dem, och därav var oroliga över att användarna inte skulle kunna hantera dem ordentligt. Däremot förstod de vikten om att introduktionen av nya IT-system skulle medföra organisatoriska ändringar för att involvera användare i designprocessen – vilket skulle undvika systemfel (ibid). Maguire (2014) understryker att bara för ett system fungerar som förväntat när utvecklarna testar det, betyder det nödvändigtvis inte att slutanvändaren upplever detsamma. Misslyckandet att identifiera de sociala behoven kan leda till ett otillfredsställande resultat (ibid). Den huvudsakliga frågan med STS handlar om att designa arbetet så de mänskliga och tekniska aspekterna leder till ett positivt utfall – detta kallas förjoint optimization
(Appelbaum, 1997), se figur 5 härnäst. STS motsäger
traditionella metoder, vilka enligt Appelbaum (1997) prioriterar design av teknologin före anpassningen för användaren. Dessa metoder leder oftast till medelmåttig prestanda till en hög social kostnad (ibid).
Figur 5: Det sociotekniska tillvägagångssättet utifrån Appelbaums (1997) beskrivning (Egen illustration).
Bostrom och Heinen (1977) nämner ett ramverk som förslag för gemensam optimering på de olika aspekter av ett sociotekniskt system. Ramverket fokuserar på de interaktiva variablerna Struktur
(organisation), Människa, Teknologi och Uppgifter i ett sociotekniskt system – och
interaktionen mellan dem (ibid), se figur 6 härnäst. Vi ser att ramverkets struktur bär många likheter med modellen Leavitts diamant. Leavitt argumenterar att det är sällsynt att förändringar sker utan att andra företeelser påverkas (Leavitt, 1965 refererad i Smith, Norton och Ellis, 1992). Författarna menar att det finns fyra integrerade variabler som är beroende av, och påverkar, varandra – vilka tillsammans visualiserar fyra delar av en diamant. Om en del av diamanten påverkas kommer det att påverka några, eller alla, av delarna – en ändrad uppgift kommer att påverka människorna som är delaktiga i processen, strukturen som de arbetar i och den teknologi som används (ibid). Bostrom och Heinen (1977) anser att alla typer av förändringar ska vara designade för att komplettera och förstärka variablerna. Vi kommer att använda oss av Bostrom och Heinens (1977) ramverk under analysen då variablerna hjälper oss undersöka vilka tekniska och icke-tekniska utmaningar som uppstår vid realisering av IT i autonoma fordon. Genom att fördela de olika utmaningarna på variablerna kan vi även se hur balansen mellan dem ser ut – om exempelvis de tekniska aspekterna är i majoritet, eller kanske någon annan aspekt.
Figur 6: De interaktiva variabler som finns i ett system ur ett sociotekniskt perspektiv (översatt). Bostrom och Heinen (1977, 25).
4. Empiri
I detta kapitel presenterar vi vår empiri som vi samlat in genom våra intervjuer med representanter från VTI, IBM och Autonomous Mobility. Vi inleder med att ge en kort beskrivning av varje organisation och hur de är inblandade i bussprojektet i Linköping. Det följs upp av en beskrivning av varje respondent och dennes roll i projektet. Slutligen presenterar vi det empiriska materialet från intervjuerna vi genomfört, vilket följer samma struktur som vi använde oss av i vår intervjuguide. Då kapitel 4.3.4 är ganska omfattande har vi för läsbarhetens skull delat upp det i ett antal underkategorier. Dessa val av kategorier är oberoende av de teman vi plockar ut i analyskapitlet – då vi har enbart valt ut dem med syfte att göra det lättare för läsaren att lättare urskilja vad de olika respondenterna talar om.
4.1 Organisationer
Det autonoma bussprojektet i Linköping är ett samarbete mellan flera intressenter. Av dessa har vi intervjuat aktörer från nedanstående tre organisationer:
VTI
Statens väg- och transportforskningsinstitut är ett oberoende och internationellt forskningsinstitut med fokus inom transportsektorn (VTI, u.å.). Deras huvudsyfte är att utöva forskning och utveckling gällande infrastruktur, trafik och transportmedlen, och arbetar med att förbättra kunskaper inom transportsektorn vilket i sin tur bidrar till Sveriges transportpolitiska mål (ibid). Det är VTI som tagit initiativet till bussprojektet i Linköping, som ett resultat av att VTI samarbetar med Linköpings universitet med målet att samverka för att skapa forskning kring framtidens digitala och automatiserade transportsystem.
IBM
IBM är ett globalt företag med verksamhet i över 170 länder (IBM, u.å.). IBM har sedan 1928 varit verksamma i Sverige och är landets äldsta IT-företag. IBM levererar branschanpassade lösningar främst inom digital transformation, kognitiv teknik, molnbaserade lösningar, dataanalys, IT-säkerhet, mobilitet och samverkan (ibid). IBM utvecklar nya lösningar som förstår, analyserar och lär sig, baserat på mängder av data – något de kallar kognitiv affärsverksamhet (ibid). IBM:s roll i projektet i Linköping var i början som diskussionspartner då IBM har tidigare erfarenhet av liknande fordon. Vidare är IBM:s roll senare att tillföra en form av IoT-plattform för att samla upp information från fordonen och utveckla viss funktionalitet. Det är ännu inte inte bestämt vilken sorts funktionalitet det kommer handla om men det rör sig inte om IT-system för att styra den operativa delen av bussen utan supportsystem.
Autonomous Mobility
Autonomous Mobility importerar eldrivna och autonoma fordon i syfte att fylla mobilitetsbehov i nordiska och baltiska länder (Autonomous Mobility, u.å.). Autonomous Mobility är också operatör för fordonen, vilket innebär att de ansvarar över alla tekniska, logistiska och säkerhetsrelaterade frågorna av de självkörande tjänsterna (ibid). Deras självkörande tjänster fungerar som ett komplement till dagens nuvarande transporteringssätt, vilket skapar en ny form av mobilitet i stadsområdena (ibid). Fordonen tillhandahålls från amerikanska fordonstillverkaren Local Motors och franska Navya.
4.2 Respondenter
Forskningschefen, VTI
Respondenten arbetar som forskningschef på VTI vars roll är att agera drivkraft för att gå från konceptidé till beviljad ansökan.
Kundansvarig, IBM
Respondenten arbetar som Client Executive, hädanefter refererad till som kundansvarig i vår studie, hos IBM i Stockholm och är företagets samordnande representant i projektet i Linköping.
Respondentens roll kommer senare involvera styrning av de resurser, oavsett om det är utvecklingsteam eller molntjänstutvecklare som IBM kommer att tillföra projektet.
IT-ansvarig, Autonomous Mobility
Respondenten arbetar som Technology and Data Lead, hädanefter refererad tillIT-ansvarig i vår studie, vid Autonomous Mobility och har jobbat där sedan i februari i år. Han är inte aktivt inblandad i vad som händer i själva projektet i Linköping utan ansvar för all IT relaterad till bussarna Olli och Arma som företaget levererar. Respondentens ansvarsområde omfattar både IT-funktionaliteten i bussarna och den mobila plattform som kommer att användas i samband med att bussarna börjar köra på gatorna.