Spårvagnarna

Många av de äldre spårvägssystemen i Europa har, på grund av trånga gator, besvärliga passager och andra lokala problem, trafikerats med ganska smala spårvagnar; och gör så i många fall fortfarande då ombyggnation av befintlig infrastruktur ofta är både svår och dyr. Moderna spårvägars standardbredd är dock 2,4 eller 2,65 meter. Därmed finns plats för 2+2-sittning. Den bredare bredden är att föredra då mittgången kan göras bredare och sittkomforten förbättras. Med den större bredden blir det ännu viktigare att markera spårvagnens utrymmesbehov i gaturummet.¹³⁹ Moderna spårvagnar har allt oftare elektroniska backspeglar (kameror) istället för konventionella sådana. Maximalt tillåten spårvagnsbredd, inklusive backspeglar, är dock satt till 2,95 meter varför upp till 0,15 meter på vardera sidan utstickande backspeglar medges.¹⁴⁰

De spårvagnar som finns tillgängliga på marknaden är, med nedfälld strömavtagare, maximalt fyra meter höga (mätt från räls-överkant). Strömavtagarens funktionshöjd bör omfatta intervallet 4,2 till 6,5 meter (mätt från rälsöverkant) för att kontaktledningen ska kunna anpassas till broar och stadsmiljön i övrigt.

Spårvägssystemet bör planeras för spårvagnar som har dörrarna 0,30 till 0,32 meter över

138 Joel Hansson, PG Andersson, Malena Möller och Björn Petersson, Handledning för spårvägsplanering i Skåne, Serienummer: 2010:09, Projektnummer: 10006, Trivector Traffic AB, 2011, s. 1-2.

139 Thomas Johansson och Thomas Lange, Spårväg – Guide för etablering, ISBN: 978-91-633-5845-6, Banverket, Borlänge, 2009, s. 82-83.

140 Joel Hansson, PG Andersson, Malena Möller och Björn Petersson, Handledning för spårvägsplanering i Skåne, Serienummer: 2010:09, Projektnummer: 10006, Trivector Traffic AB, 2011, s. 9.

141 ibid., s. 11.

142 ibid., s. 9.

38

Längden på spårvagnståget påverkar i allra högsta grad spårvägssystemets kapacitet. Med en 29-32 meter lång spårvagn (så kallad 30-metersvagn) erhålls en nästan dubbelt så stor kapacitet som för en 18 meter lång ledbuss. Med en 40-43 meter lång spårvagn (så kallad 40-metersvagn) blir kapaciteten nästan tre gånger så stor som för en vanlig ledbuss. Spårvägssystemet bör därför planeras för 30-45 meter långa spårvagnar och 65 meter långa spårvagnståg (två 30-metersvagnar).¹⁴³

Ju tyngre en spårvagn är desto mer buller och vibrationer genererar den. Likaså ökar dess energianvändning och slitage på spår med ökad tyngd. Därför bör riktvärdet vara maximalt två ton per meter spårvagn (inklusive passagerare). Gränsvärdet är satt till 2,5 ton/m. Motsvarande resonemang gäller även för axeltrycket där riktvärdet är satt till max 10 ton och gränsvärdet till max 12 ton.¹⁴⁴

Enligt BOStrab krävs ett signalsystem av järnvägstyp då spårvagnarna ska framföras i hastigheter över 70 km/h. För lägre hastigheter anses det gå bra att köra på sikt. Därför bör spårvägssystemet planeras för en maxhastighet på 70 km/h för att undvika dyra signalsystem. Vad gäller värdet på acceleration är det en kompromiss mellan restid och komfort. Ofta har spårvagnarna en acceleration på 1,2 m/s². Rycket är av ännu större vikt för komforten än accelerationen. VGU använder 0,5 m/s³ som maxvärde för ryck i längdled vid mjukt körsätt. Vid inbromsningar brukar driftbromsen ge en retardation på 1 m/s², men bör kunna åstadkomma en högre retardation för att kunna kompensera för utförsbackar. Då spåret är plant och nödbromsen används ska spårvagnen, enligt BOStrab, klara av att stanna inom 17 meter vid en utgångshastighet på 30 km/h. Motsvarande maximala stoppsträckor ska för utgångshastigheterna 50 km/h och 70 km/h vara 39 respektive 69 meter.¹⁴⁵ Spårvagnarna bör klara av horisontalradier på ned till 25 meter och vertikalradier på ned till 625 meter.¹⁴⁶

Med tvåriktningsvagnar behövs inga vändslingor samtidigt som störningskänsligheten minskas då spårvagnarna kan vända överallt där växelförbindelse med det andra spåret finns. Nackdelen med tvåriktningsvagnar är att sittplatskapaciteten blir sämre i och med att de har dörrar på båda sidor och förarhytter i bägge ändarna. Fördelarna anses dock ändå överväga nackdelarna.¹⁴⁷

5.2 Fria rummet

Om det bildas små ojämnheter i spåret kan spårvagnen gunga lite i sidled varför en 0,15 meter stor vingelmån på vardera sidan adderas till den maximala spårvagnsbredden (inklusive backspeglar). Den fria bredden blir därmed 3,25 meter. Spårmittsavståndet bör dock vara 3,3 meter. Därmed blir avståndet mellan två spårvagnar som möts, räknat från vagnssida till vagnssida, 0,65 meter stort.¹⁴⁸ Längsmed spårvägen bör ett 0,7 meter brett (från vagnssidan räknat) säkerhetsområde finnas där det ska vara säkert att vistas vid exempelvis en eventuell evakuering. Inom detta område får ingen annan trafik än gångtrafik förekomma. Gränsvärdet vad gäller avståndet mellan spårmitt och vägkant är

143 Joel Hansson, PG Andersson, Malena Möller och Björn Petersson, Handledning för spårvägsplanering i Skåne, Serienummer: 2010:09, Projektnummer: 10006, Trivector Traffic AB, 2011, s. 9-10.

144 ibid., s. 12.

145 ibid., s. 11.

146 ibid., s. 12.

147 ibid., s. 12.

148 ibid., s. 14.

39

alltså minst 2,025 meter (2,65/2+0,7); men om marginal för snövallar ska finnas bör riktvärdet vara 2,4 meter. Gångbanor kan dock, i och med att gångtrafik är acceptabel inom säkerhetsområdet, delvis överlappa detta. För dessa utgör istället spårvagnens fria rum begränsningen.¹⁴⁹

Avståndet mellan spårvagnssidan och ett fast hinder som sträcker sig längsmed spårvägen kortare än en meter ska vara minst 0,45 meter. Om hindret sträcker sig en meter eller längre längsmed spårvägen ska avståndet istället vara 0,7 meter (d.v.s. som bredden på säkerhetsområdet). Dessa två sistnämnda avstånd gäller dock inte mellan spåren utmed dubbelspår. Där utgör istället det fria rummet begränsningen.¹⁵⁰

Figur 32: Minimimått för rak dubbelspårig spårväg (utan mittplacerade kontaktledningsstolpar).¹⁵¹

På grund av spårvagnarnas svep i kurvor måste det fria rummet utökas på dessa platser. Svepet kan approximeras med 12,5/R där R är kurvans radie. Om kurvradien är 25 meter kommer det fria rummet ökas med 0,5 meter på vardera sidan.¹⁵²

Figur 33: Breddökningen av det fria rummet på respektive vagnssida i förhållande till kurvradien.¹⁵³

149 Joel Hansson, PG Andersson, Malena Möller och Björn Petersson, Handledning för spårvägsplanering i Skåne, Serienummer: 2010:09, Projektnummer: 10006, Trivector Traffic AB, 2011, s. 14.

150 ibid., s. 14.

151 ibid., s. 13.

152 ibid., s. 14.

153 ibid., s. 15.

40