Stadsplanelagen och allmänna väglagen

Efter 1862 års kommunreform hade det tidigare förhållande där gatuhållningen ålåg tomtägarna successivt börjat luckrats upp. När stadsplanelagen tillkom 1907 uppstod en skyldighet för städerna och de stadsliknande samhällena att upplåta gata till allmänt begagnande inom områden med stadsplan. En gatuhållningsskyldighet som kom att även inkludera underhåll och iordningställande genom stadsplanerlagen 1931. Samtidigt infördes en möjlighet att från tomtägare kräva bidrag till anläggningskostnaden, en reglering som är gällande än idag i form av gatukostnadsbestämmelser (SOU 1957:37, Ekbäck, 2017). Stadsplanelagstiftningen gjorde vidare gällande att allmän väg som ingick som gata i stadsplan skulle tillfalla staden eller samhället. De övertog därmed väghållningsskyldigheten för del av allmän väg ifrån vägdistriktet. Detta belastade dock de mindre samhällena extra hårt då de själva inte utgjorde vägdistrikt och därmed blev dubbelbelastade genom att fortsatt erlägga vägskatt till vägdistriktet samt ombesörja väghållningen av vägen. Vägkommissionen som 1916 avlade

40 betänkande till ändring av väglagen uppmärksammade den uppkomna situationen och föreslog att samhällena likställdes med städerna. När sedan 1920 års sakkunniga granskade vägkommissionens betänkande fann de dock en lösning i vilken vägdistriktet ersatta samhällena för dess kostnader för väghållning av allmän väg vore lämpligare. När 1922 års proposition om ny väglag avslog i riksdagen 1922 ändrades istället 1891 års väglag och från 1927 kunde mindre samhällen som skötte den allmänna väghållningen erhålla ersättning. Denna princip arbetades senare in i 1934 års allmänna väglag (SOU 1932:21).

I 1934 års allmänna väglag gällde allmänt att berört vägdistrikt ansvarade för väghållningen på landet medan stadsliknande samhällen var berättigade till att överta ansvaret inom samhället. I de fall väglagen kom i strid med gatuhållningsskyldigheten eller då väg skall vara öppen för allmän samfärdsel, skall vägen anses som allmän väg. I de fall då samhällen innehar väghållningsskyldigheten för allmän väg ska de ses som att det sker för distriktets räkning och samhället skall ersättas ekonomiskt. Dock gjorde allmänna väglagen 14§ vidare gällande att samhällen på landet, så som köping eller municipala samhällen, inte endast är berättigade att handa väghållningen, utan de kunde om vägdistriktet så begärde, kräva att de övertog väghållningen. Städer utgjorde fortsatt egna vägdistrikt och tillhandahöll såväl väghållning av allmänna vägar som gator. Något som i och med 1934 års lagförslag kom att bli aktuellt i större utsträckning än tidigare var vilka gator/vägar inom städer och samhällen som var att betrakta som allmänna. Detta gällde speciellt i större samhällen där flertalet vägar kunde anses allmänna, medan det i mindre samhällen normalt endast var huvudvägen kring vilken samhället uppstått. Vid behandling av lagpropositionen i riksdagen anmärktes att det i takt med samhällenas tillväxt och vissa gators betydelse, skulle tillkomma ett stort antal gator som önskas omvandlas till allmän väg och därmed överflytta det ekonomiska ansvaret till vägdistriktet. Det ansågs ej önskvärt att i lag reglera när gata bör anses som allmän, men gata som utgjorde förbindelse med exempelvis järnvägsstation, kyrka och skola bedömdes uppfylla kraven för allmän väg. I och med att den nya allmänna väglagen även kom att gälla i städer var en tydlig avgränsning mellan begreppen gata och allmän väg och vad som blev gällande såväl utom som inom plan viktig att arbeta in i den nya lagen. Lagens förarbeten gjorde gällande att i de fall en allmän väg i städer genom stadsplan planläggs som gata, upphör vägen att vara allmän i väglagens mening när marken tages i anspråk som gata av staden i enlighet med stadsplanen. För stadsliknande samhällen fortsatte dock vägen vara allmän även om vägen i enlighet med stadsplan upplåts till allmänt begagnande som gata (Bexelius och Lörlof, 1965).

Trots en förhållandevis bred syn på begreppet allmän väg ansåg flertalet mindre samhällen sig bära för stor del av väghållningsbördan och motion i ärendet lyftes i riksdagen 1939. Flera av samhällenas gator som helt bekostades av samhällena själva användes ändock för den allmänna samfärdseln. Det poängterades också att många mindre samhällen saknade den organisation, och kunskap som krävdes för väghållning av allmänna vägar. I riksdagen noterades att enhetliga grunder ej tillämpas i landet och att det mellan vägdistrikt tillämpas något olika praxis. Dock fann en mindre utredning i frågan att väghållningsbördan för mindre samhällen, bortsett från skyldigheten att hålla med mark för allmän väg, inte var särskilt betungande samt att många av gatorna trots en viss allmän samfärdsel primärt var en lokal angelägenhet. Vid ett förstatligande ansågs därmed inte finnas någon anledning att ompröva tidigare ställningstaganden i frågan och principerna inarbetades i 1944 års väglag (SOU 1941:12).

41 4.3.3. Allmänna vägars förstatligande

När sedan de allmänna vägarna 1944 förstatligades stadgades att väghållaransvaret för de allmänna vägarna på landet övergick till staten medan de allmänna vägarna i städerna övergick till städerna. Väghållningen för statens räkning tillhandahölls av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Mindre samhällen och köpingar likställdes i detta sammanhang med landsbygd, vilket innebar att staten ansvarade för den allmänna väghållningen inom dessa områden. Dock fortsatte den tidigare gällande principen om att förordna mindre samhällen och köpingar att svara för väghållningen inom sina områden. Denna rättighet som tidigare inte kunde vägras av staten ersattas dock med endast en möjlighet för samhällena att efter beviljande från staten överta den allmänna väghållningen inom samhällets område. Lagen innehöll inte några villkor som skulle uppfyllas utan möjligheten byggde på statens bedömning om hur väl det kunde antas att samhället eller köpingen skulle sköta väghållningen. Denna mindre lagändring innebar även att samhället inte mot sin vilja kunde bli påtvingade att sköta den allmänna väghållningen. Istället fodrades en överenskommelse mellan stat och samhälle (Bexelius, 1943). Vidare gjorde lagen gällande att staten kunde överta väghållaransvaret i såväl städer som mindre samhällen. I propositionen till väglagen framhölls dock att en splittring av väghållaransvaret av gator och allmänna vägar mellan staden och staten borde undvikas och inte ske tvångsvis. Likväl kunde varken stad eller samhälle tvinga staten att överta ansvaret för gator och allmänna vägar, även om det ledde till en effektiv uppdelning. Departementschefen framhöll att endast i de fall väghållningen av viktiga leder eftersätts bör staten tvångsvis kunna överta väghållningen inom såväl stad som mindre samhälle. En princip som arbetades in i lagen och som finns kvar än idag (Proposition 1943:223, Proposition 1971:123).

I en senare lagändring 1960 kom dock principen att överenskommelser fodrades för omfördelning av väghållaransvaret för allmän väg att ändras där staten nu gavs möjlighet att mot städer och mindre samhällens vilja överta väghållningen. I motsatta situationer där städer och andra samhällens väghållaransvar ökar, krävdes dock fortsatt ett samtycke. I samband med lagändringen blev det även möjligt att fritt inom städer och andra samhällens områden dela upp väghållaransvaret för allmän väg mellan staten och annan väghållare, något som tidigare inte varit möjligt då en ”allt eller inget” princip varit gällande. För ändamålet upprättades då särskilda områden inom vilket staden blev förordnade att sköta den allmänna väghållningen, något som kan likställas med dagens kommunala väghållningsområden. En sådan uppdelning ansågs motiverad när det bedömdes uppkomma vinster eller andra fördelar för det allmänna. Juriskikt innebar detta att staden eller samhället trädde in i statens ställe i fråga om väghållning av allmän väg inom de avgränsade områdena. Anledningen till lagändringarna 1960 var kommunreformen 1952 och som ledde till att kommuner som var väghållare för allmän väg fick stora landsbygdsområden att underhålla. Detta ställde stora krav på kommunernas väghållningsorganisationer som inte var lika omfattande som de statliga, samtidigt som det i många fall kunde anses orationellt att kommunerna fick ett så omfattande ansvar på landsbygden. Vägtrafikens utveckling hade vidare lett till en större andel snabbare genomgående trafik där kraven på god väghållning var höga, något som delvis antogs enklare om väghållare ansvarade för hela sammanhängande sträckor (Bexelius och Lörlof, 1965). När staten övertog ansvaret för de allmänna vägarna 1944 infördes ett statsbidrag till de städer och samhällen som var väghållare för allmän väg i syfte att utjämna eventuella orättvisor mellan