7. SLUTSATSER
Det är svårt att av enbart uppföljningsdata från vägmätningar dra mer långtgående slut satser av ett provvägsförsök. Försökets uppläggning, "filosofin" bakom försöket, för provningen, recepturen mm är nödvändiga ingredienser för en totalbedömning av ett provvägsförsök. Utifrån det material som finns kan dock följande kommentarer göras.
Uppföljningen 1991-94 visar att de flesta provsträckorna under det första året erhållit en betydande spårutveckling beroende på deformationer (även plastiska) och efterpackning av beläggningen och till en viss del sannolikt på deformationer som kan härledas till dålig bärighet hos vägen. En bidragande orsak till den relativt kraftiga spårutvecklingen är också det faktum att vägen är smal och slingrig och att tung trafik förekommer. Jämn heten i längsled (IRI) är dålig vilket bekräftar att vägen har svag eller ojämn bärighet.
Några av sträckorna har enligt uppgift också haft överdriven halt bindemedel för att få utslag vid provvägsförsöket. Efter det första året har spårutvecklingen dock varit måttlig (normal), endast några millimeter, vilket tyder på att vägen stabiliserat sig.
Borrkämorna visar att hållfastheten hos återvinningsmassoma markant förbättrats (och förändrats) under det första året. Vattenbeständigheten är också bra för samtliga bland ningar enligt laboratorieprovning. Efter ytterligare ett år (två år sammanlagt) uppvisar motsvarande borrkämor överlag något reducerad hållfasthet och beständighet jämfört med året innan.
Hålrummet i beläggningen har markant minskat genom efterpackningen från trafiken men är efter det första året fortfarande förhållandevis högt för flera av provsträckorna (6-14 vol-%). Efter två års trafik ligger hålrummen i genomsnitt på 2-12 vol-% beroende på sträcka. De lägsta hålrummen tyder på att materialet innehåller hög halt bindemedel (allt för hög) och plastiska deformationer har också inträffat vid dessa sträckor. Sträcka 5 med högt hålrum, ca 10 vol-%, har klarat sig bra
En par av sträckorna uppvisar efter den första sommaren kraftiga deformationer som visar att materialet har plastiska egenskaper. Generellt upplevs provsträckoma som rela tivt mjuka och feta jämfört med andra återvinningsobjekt. Efter den andra vintem före kommer en del lokala stensläpp i varierande omfattning och även längsgående sprickor. Det senare bekräftar att vägen har dålig eller ojämn bärighet eller undergrund och har egentligen ingenting med slitlagret att göra. I övrigt är intrycket av vägytan ganska posi tivt, ytan är t ex mycket homogen. Besiktning våren 1994 visar på en del nya stensläpp och fler längsgående sprickor. Under de tre år sträckorna följts upp har ytans karaktär och status förändrats med tiden, dock i olika grad beroende på sträcka. Från att i böijan varit mycket tät, fet och homogen har ytorna med året blivit mer råa och skrovlig, bl a genom en del stensläpp och genom dubbtrafiken.
En sammanställning över olika egenskaper hos provsträckoma (hösten 1993 och våren 1994) ges i tabell 2.
Tabell 2 Sammanställning över väg- och provningsdata. Sträcka Spårbildning mm Hålrum, vol-% Draghåll fasthet, kPa Vidhäftnings- tal, % Skador 1 10 10 400 60 lokala stensläpp
2 8 4 400 70 lokalt plastiska deform.,
lokala stensläpp 3 12 7 300 70 lokala stensläpp 4 12 10 400 60 stensläpp 5 3 10 400 60 stensläpp 6 12 11 300 70 lokala stensläpp 7 12 2 400 90 plastiska deformationer
8 7 12 100 100 en del feta fläckar
På samtliga sträckor förekommer det efter två års trafik bärighetsbetingade längsgående sprickor. Den relativt omfattande efterpackningen kan bero på dålig packning eller på fel sammansättning hos materialet. De sträckor som erhållit plastiska deformationer inne håller sannolikt för mycket bitumen och/eller för mjukt bitumen. Försöken visar att me toder för stabilitet och plastiska deformationer bör ingå i ett proportionerings - prov- ningssystem för återvinningsmassor. Enbart krav på draghållfasthet och beständighet är, som försöket visar, otillräckligt för en total bedömning av materialets egenskaper. Dessa egenskaper har hittills korrelerat ganska dåligt med funktionen hos vägen. Problemet är att det idag saknas bra metoder för mätning av stabiliteten hos kallblandade massor. Inom varmsidan pågår för närvarande en intensiv utveckling av olika stabilitetsmetoder och det är möjligt att någon av dessa metoder i modifierat skick lämpar sig för kallblandade massor (utvärdering pågår). Sträcka 5 erhåller markant mindre spårbildning än övriga men uppvisar samtidigt mer stenlossning, vilket tyder på att materialet har en annan sammansättning (magrare) än övriga sträckor.
Tidigare försök, både i fält och på laboratoriet, har visat att om bindelsmedelshalten är hög accelererar spårbildningen och om den är för låg erhålls dålig vidhäftning (beständig het, kohesion) i massan med accelererande stensläpp som följd. Ett optimalt recept är
således en kompromiss av olika egenskaper. Jämfört med provvägen i Värmland (Saxån, VTI Notat V211 och 31-1994) erhåller provvägen på väg P615 generellt höga hålrum, åtminstone det första året och frånsett de sträckor som erhållit deformationer. På provvägen i Värmland uppvisade slitlagret av återvinningsmassor hålrum omkring 3-5 vol-% efter ett års trafik samtidigt som spårbildningen var måttlig, 3-5 mm efter två somrar (2-4 % emulsion tillsattes). Inga plastiska deformationer har hittills konstaterats på denna provväg.
Referenssträckan, sträcka 8, består av nytillverkad asfaltemulsionsbetong, AEBÖ med mjukbitumen och erhåller därför andra egenskaper än återvinningsmassoma av tät asfalt betong. AEBÖ är en öppen beläggningstyp med relativt låg bitumenhalt och vars stabi litet byggs upp av ett ganska grovt stenskelett. Återvinningsmassor av gammalt asfalt material (i detta fall asfaltbetong) är en helt annan beläggningstyp med kontinuerlig komkurva och relativ hög bindemedelshalt. Stabiliteten i en sådan beläggning påverkas av bindemedlets egenskaper (viskositet, mjukhet), bindemedelshalten, stenmaterialets sammansättning och komform och av hålrumshalten i beläggningen. Lågt hålrum innebär risk för plastiska deformationer, speciellt om halten bindemedel är hög. Mängden nytt bindemedel bör vid återvinningen anpassas efter dessa förutsättningar, helst genom förprovning på laboratorium. Stabiliteten hos bindemedelsrika asfaltgranulat kan också förbättras genom tillsatts av nytt stenmaterial.
Som tidigare nämnts känner VTI inte till den exakta sammansättningen hos belägg ningen, produktionskontrollen i samband med utförandet av provvägen och inte heller förprovning på laboratoriet. Information om dessa viktiga materialdata skulle avsevärt underlätta en mer komplett utvärdering av resultaten i undersökningen, bl a spårbild ningen och borrkämoma.
Sammanställning över Primalmätningar, väg P615, Landvetter. Spårdjup enligt trådprincipen.
Sträcka Höst 91 Vår 92 Höst 92 Höst 93 V. spår H. spår V. spår H. spår V. spår H. spår V. spår H. spår mm mm mm mm mm mm mm mm 1 3,0 5,0 4,3 7,0 3,8 9,9 4,8 10,8 2 3,7 3,8 4,0 4,9 3,9 8,5 5,1 7,5 3 4,3 6,3 3,8 7,6 5,8 10,6 6,3 12,3 4 6,3 6,4 6,0 8,0 7,5 11,1 7,8 11,9 5 0,8 1,2 0,9 2,1 1,0 1,8 2,7 3,3 6 1,6 6,0 3,0 7,5 2,5 10,3 3,0 12,2 7 2,4 4,4 3,0 6,9 8,6 11,4 8,9 12,0 8 0,9 4,7 1,1 6,1 1,2 5,7 2,6 7,4 Sida 1
Primal
Primal
Primal
Primal
Höger körfält
-10.0 -
2 0 .0 -
Primal
Primal
Spårdjup, jämnhet i längsled (IRI) och makrotextur enligt RST-mätning. Hösten -91 Sträcka nr Spårdjup mm riktning 1 Spårdjup mm